Заявления о том, что альянс AiRUnion вошел в штопор, из которого уже не выйти, звучат как приговор. Однако необходима и мотивировочная часть. Создание частно-государственного партнерства с неясными целями, на базе авиакомпаний, находящихся в тяжелом финансовом положении и терпящих убытки, нецелесообразно. Однако нельзя просто перечеркнуть судьбу людей, отдавших работе в авиации годы, нельзя в одночасье остановить перевозки и оставить требования кредиторов без удовлетворения. Наконец, нельзя бросить на произвол судьбы пассажиров. Поэтому продолжение статьи "Стоп, машина" посвящено не историческому экскурсу, а напротив, обращено в будущее.

Следует сразу расставить точки над i - определиться с терминами и назвать всех игроков. Сейчас существует пять юридических лиц - авиакомпаний: "Красноярские авиалинии", "Домодедовские авиалинии", "Самара", "Омскавиа" и "Сибавиатранс", - входящие в альянс AiRUnion, есть управляющая компания альянса ООО "ЭйрЮнион" и так и не созданное ОАО "ЭйрЮнион", в которое должны были быть реорганизованы пять авиаперевозчиков. Также в единую авиакомпанию предполагалось включить ООО "ЭйрЮнион - ЭрЭрДжи", созданное частными акционерами авиакомпаний альянса.

Альянс - это не жесткая организационно-правовая форма, которая позволяет вольготно трактовать долги одной авиакомпании как проблемы другой. Это форма сотрудничества, позволяющая иметь общие продажи, координацию расписания, единый бренд и так далее. Альянс - это скорее возможности, чем обязательства. А единая авиакомпания ОАО "ЭйрЮнион" - это несостоявшееся будущее альянса. Когда я говорю о бесперспективности "ЭйрЮнион", я подразумеваю единую авиакомпанию, частно-государственное партнерство, которое должно было возникнуть в результате реализации указа президента, вышедшего весной 2007 года.

Начинать надо с цели, но она размыта. В разных материалах компаний - участников альянса представлены разные бизнес-модели, отношение к которым сильно разнится. Первая - создание авиатранспортной альтернативы, конкурента не только и не столько "Аэрофлоту", сколько Московскому авиационному узлу. При этом в аэропорт Красноярска инвестируют средства государство и частные инвесторы, а авиакомпания "ЭйрЮнион" становится базовым перевозчиком, располагающим флотом дальнемагистральных воздушных судов (Boeing 747 и Boeing 767, а в перспективе и Boeing 787), среднемагистральных Boeing 737, а также ближнемагистральных Sukhoi Superjet 100 и региональных Ан-148. Преимущества схемы - удачное географическое местоположение Красноярска на пересечении кросс-полярных маршрутов, близость к транссибирской трассе, равноудаленность от регионов, способных генерировать пассажиро- и грузопотоки. Наличие хаба в Красноярске с мощной базовой авиакомпанией позволило бы России претендовать на перераспределение мировых транзитных потоков в свою пользу. Вторая модель предусматривала тесную интеграцию российского перевозчика с альянсом Star Alliance и его лидером Lufthansa. При этом российский партнер выстраивал свою маршрутную сеть так, чтобы подвозить пассажиров из России и СНГ в столичный аэропорт "Домодедово", где ему предстояло стыковать рейсы с германским перевозчиком. Схема обещала быть жизнеспособной, однако в таком случае она приводила бы к прямой конкуренции с "Аэрофлотом" и усилению позиций зарубежного альянса на отечественном авиарынке. Третья модель - интеграция с приобретенным частными акционерами "КрасЭйр" венгерским перевозчиком Malev. Однако стоит отметить, что маршрутные сети "ЭйрЮнион" и Malev стыковались в Москве.

Смысл участия государства в партнерстве был только при реализации первой модели. В остальных случаях речь шла о размытии рынка - если уж продолжать перетягивать потоки на Москву, то правильнее было бы развивать столичные аэропорты и поддерживать полугосударственный "Аэрофлот" - благо он в наибольшей степени готов сегодня к конкуренции с зарубежными сетевыми авиакомпаниями.

Теперь посмотрим на ситуацию с другой стороны. У государства есть цель - создать мощную авиакомпанию, располагающую флотом современных эффективных воздушных судов, выполняющую перевозки по разветвленной маршрутной сети. И базой для создания такого перевозчика выбрана будущая авиакомпания "ЭйрЮнион", в которой контроль остается за государством в лице корпорации "Ростехнологии". Однако если создавать единую авиакомпанию на базе пяти перевозчиков, обремененных огромными долгами (по оценкам главы "Ростехнологий" Сергея Чемезова, свыше $1 млрд), то цель такая достигнута не будет. Обслуживание долга предусматривает его реструктуризацию (т.е. получение крупного стабилизационного кредита, который позволил бы рассчитаться по долгам с поставщиками товаров и услуг, в противном случае операционная деятельность будет находиться под постоянной угрозой срыва), обслуживание (т.е. выплату процентов, маловероятно, чтобы компании смогли получить кредитные ресурсы по ставке менее 14% годовых, даже при наличии гарантий со стороны "Ростехнологий") и погашение (срок такого кредита вряд ли превысит пять лет). Кроме того, компании потребуются существенные средства на обновление и модернизацию флота воздушных судов.

Если говорить только об обеспечении авиакомпаний топливом для продолжения полетов в рамках летнего расписания, необходимо изыскать около $220 млн. Но ведь есть еще и требования лизинговых, страховых и прочих компаний. Так "Ильюшин Финанс Ко." уже обратилась в суд с требованием признать "КрасЭйр" банкротом. Аналогичный иск "висит" на "Домодедовских авиалиниях". В качестве обеспечительных мер по ряду исков возможен арест имущества авиакомпаний. Следовательно, только срочный стабилизационный кредит необходим на сумму не менее $300 млн. Несложный расчет показывает, что обслуживание такого кредита потребует добавлять к цене каждого билета по нескольку десятков долларов. В условиях убыточности операционной деятельности, высокой конкуренции и потери доверия со стороны авиапассажиров это невозможно.

Впрочем, правительство, судя по всему, уже определило свое отношение к проблеме. Поставлена задача - вывезти людей, у которых на руках есть билеты авиакомпаний альянса. Пока принято решение выделить альянсу топливо из запасов Федерального агентства по государственным резервам под гарантии госкорпорации "Ростехнологии" с последующей оплатой поставок последней. Возможно, под гарантии "Ростехнологий" будет и получен кредит в одном из государственных банков. Затем Росавиация введет в действие запрет на продажу перевозок на рейсы авиакомпаний альянса и после наступления часа "Х" приостановит действие сертификатов этих перевозчиков. Еще до наступления этого момента возможно начало процедуры банкротства ряда авиакомпаний, в числе претендентов "КрасЭйр", ДАЛ и "Самара". А затем на основе оставшихся активов будет создаваться новый перевозчик, очищенный от неподъемных долгов.

На что могут рассчитывать авиапассажиры? Увы, сегодня приходится готовиться к худшему, то есть к задержке вылета. Если на том или ином направлении работает конкурирующий перевозчик, то вполне вероятно, что при наличии свободных мест пассажиры с билетами авиакомпаний альянса будут приняты к перевозке без дополнительной оплаты. Однако конкурирующие авиакомпании уже однозначно высказались, что введения дополнительных рейсов для бесплатного вывоза "чужих" пассажиров ожидать не стоит. Также не слишком вероятной выглядит возможность получения средств, если пассажир решит сдать авиабилет. На прошлой неделе Транспортная клиринговая палата распространила телеграмму, согласно которой аккредитованные агентства не должны возвращать пассажирам средства за сдаваемые авиабилеты, все претензии переадресуются перевозчикам, на рейсы которых приобретены билеты. Несмотря на то, что такое решение противоречит законодательству, пока оно не отменено.

Свои шансы получить деньги оценивают и многочисленные кредиторы. В отчетности авиакомпаний приводятся следующие сведения по кредиторской задолженности: по итогам первого полугодия долги "КрасЭйр" составили 16 млрд 197 млн 46 тыс. рублей, "Самары" - 1 млрд. 140 млн 834 тыс. рублей, "Омскавиа" - 555 млн 610 тыс. рублей. Данные по авиакомпании "Домодедовские авиалинии" доступны только за 2007 год (3 млрд 635 млн 991 тыс. рублей.), а "Сибавиатранс" не раскрывает сведения на своем корпоративном сайте. Также часть обязательств приходится на облигации, по которым авиакомпании альянса выступают поручителем. При этом обращает на себя внимание и огромный уровень дебиторской задолженности, в том числе и просроченной. Так "КрасЭйр" указывают в отчете за первое полугодие 2008 года цифру 8 млрд 307 млн 348 тыс. рублей, "Самара" - 882 млн 910 тыс. рублей, "Омскавиа" 323 млн 831 тыс. рублей, ДАЛ (по итогам 2007 года) 3 млрд 134 млн 758 тыс. рублей. Также авиакомпании располагают материальными активами, имеющими определенную ценность (преимущественно здания и сооружения). Однако наблюдатели сходятся во мнении, что вернуть все долги компании альянса самостоятельно не смогут, так как реальная стоимость активов все же меньше, чем задолженность.

Впрочем, у кредиторов остается надежда, что пристальное внимание правоохранительных органов и Счетной палаты к данной проблеме приведет к проведению тщательного расследования причин, по которым авиакомпании альянса оказались в затруднительном финансовом положении. Конфликт высшего менеджмента перевозчика и руководства корпорации "Ростехнологии", вылившийся в пресс-релизах с обоюдными обвинениями, позволяет предположить, что такое расследование практически неизбежно, а результаты его легко прогнозируемы. Ряд кредиторов авиакомпаний альянса заявляет, что с середины 2006 года платежная дисциплина резко упала. Более того, в заявлении торгового дома "Топливное обеспечение аэропортов" говорится: "к началу 2007 года сложилось впечатление, что финансовые потоки выводятся из операционного оборота и взят курс на финансирование текущей деятельности путем неплатежей". Другими словами, фактически кредиторы обвиняют менеджмент и частных акционеров компании в выводе средств, а также высказывают предположение, что деньги были вложены в создание авиакомпании "Скай Экспресс", акционерами которой считаются братья Абрамовичи. Развивая эту тему, газета "Коммерсантъ" привела оценку замдиректора юридической фирмы "Право и консультации" Павла Манакова, который подтвердил, что во многих случаях ненадлежащее управление компанией может повлечь персональную ответственность менеджмента вплоть до уголовной. Юрист добавил, что в таком случае может быть наложен арест на личные активы конкретных менеджеров, в том числе и на акции в других предприятиях. Как следствие, могут появиться дополнительные ресурсы для погашения долгов.

До настоящего времени в СМИ не прозвучало каких-либо заявлений со стороны "Ростехнологий" или правительства относительно будущего авиакомпаний альянса AiRUnion, а также перспектив создания единой авиакомпании "ЭйрЮнион". Исходя из этого, можно предложить некий сценарий развития событий.

Госкорпорация "Ростехнологии" предоставляет гарантии под получение авиатоплива из Росрезерва, а также принимает участие в финансировании ряда текущих долгов авиакомпаний альянса, что позволяет ей стать кредитором этих авиакомпаний, а впоследствии - поставить своих представителей на посты временных или конкурсных управляющих. Затем в компаниях вводится внешнее или конкурсное управление, а тем временем Росавиация прекращает операционную деятельность тех компаний, финансовое положение которых наиболее критично, и отмена рейсов которых не вызовет негативных социальных последствий. Не исключено, что авиакомпания "Сибавиатранс", работающая на региональном рынке, сможет продолжить полеты, ведь она выполняет рейсы и по социально-значимым направлениям, обеспечивает работу санитарной авиации Красноярского края и обеспечение поисково-спасательных работ.

После того, как "острая" стадия пройдена, можно будет приступить к формированию бизнес-плана будущей авиакомпании. "Ростехнологии" смогут создать ОАО "ЭйрЮнион", получив 100% контроль в обществе. В качестве имущественного взноса в эту компанию могут быть включены представляющие ценность активы, которые будут проданы в ходе конкурсного управления в авиакомпаниях альянса. На работу в новой авиакомпании будут приглашены специалисты из перевозчиков альянса, управляющей компании ООО "ЭйрЮнион", а также менеджеры, нанятые "Ростехнологиями". Затем часть авиакомпаний нынешнего альянса прекратят свое существование.

Возвращаясь к предыдущей публикации, можно провести параллель между этой схемой и действиями ОАО "Авиакомпания "Сибирь" по упрочнению своих рыночных позиций. Поучительная история "Внуковских авиалиний", их акционера - Российского авиационного консорциума, а также менеджеров этих компаний вполне может повториться.

Мы следим за развитием событий...