В середине прошлого века только ведущие авиационные страны мира занимались созданием беспилотных летательных аппаратов, способных решать и военные задачи. В настоящее же время благодаря научно-техническому прогрессу разработкой БПЛА занимаются 369 компаний и фирм в 57 странах мира. Создано 975 беспилотных авиационных систем (БАС), и их количество продолжает увеличиваться.

В Центральном выставочном комплексе "Экспоцентр" прошел третий Московский международный форум и выставка "Беспилотные многоцелевые комплексы" (UVS-TECH-2009). Их можно считать отправной точкой следующего этапа развития российских беспилотников.

Перспективный бизнес

UVS-TECH-2009 стала площадкой для демонстрации достижений предприятий-разработчиков, изготовителей комплектующего оборудования, беспилотных авиационных комплексов и систем (БАК и БАС). Стенды ОАО "Концерн "Вега", ООО "Беспилотные системы", ОАО "Вертолеты России", ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут", ЗАО "НТЦ "РИССА", ЗАО "Транзас" и экспонаты многих других участников выставки вызвали огромный интерес у специалистов и посетителей. Все это не случайно.

Аналитики единодушны в прогнозе, что в ближайшие годы произойдет массовое внедрение беспилотников в различные гражданские и государственные структуры. Области применения нового типа летательных аппаратов будут стремительно расширяться. По оценкам экспертов, в Европе в период до 2015 года рынок гражданских БАС составит 1,5 млрд. евро. Вот почему желающих работать на этом рынке с каждым годом становится все больше и больше.

Не менее привлекательная ниша и у российского сегмента рынка. Как заявил директор программы по комплексам беспилотных летательных аппаратов, ежегодный объем заказов по беспилотной тематике у фирмы составляет сотни миллионов рублей. В прошлом году в рамках гособоронзаказа предприятие начало серийное производство беспилотных комплексов "Типчак" и уже поставило один из них Минобороны России.

Теперь фирма приступает к серийному производству БЛА "Строй-ПД", который предназначен для ведения разведки в телевизионном и инфракрасном режимах. При использовании другой целевой нагрузки беспилотник можно применять для ведения радиоэлектронной борьбы. Первый комплекс поступит в войска в текущем году.

Наша справка: "Типчак"
Взлетная масса - 50 кг
Масса полезной нагрузки - 14,5 кг
Размах крыла - 3,4 м
Длина - 2,4 м
Скорость - 90-200 км/ч
Высота полета - 200-3.000 м
Радиус действия - 40-70 км
Продолжительность полета -2 часа

В стандартной комплектации используется двухспектральная камера инфракрасного и видимого диапазонов высокого разрешения.

Не остались без внимания российских разработчиков и беспилотные вертолеты. Емкость этого сегмента российского рынка, по словам руководителя пресс-службы ОАО "Вертолеты России" Вадима Михеева, оценивается в несколько тысяч машин.

В структуре компании создана дирекция программы "Комплексы с беспилотными вертолетами". Ее возглавляет Геннадий Бебешко, который сообщил, что в течение ближайших месяцев будет утвержден модельный ряд летательных аппаратов.

В данной комплексной программе будут задействованы все подразделения, входящие в ОАО "Вертолеты России", в том числе МВЗ им. Миля, Казанский вертолетный завод, ОАО "Камов", Кумертауское авиационное производственное предприятие. "Все вертолеты, созданные нами в рамках этого проекта, являются пока лишь экспериментальными моделями", - подчеркнул глава пресс-службы ОАО "Вертолеты России".

Указанная программа уже прошла этап маркетинга, и определены четыре класса востребованных на военном и гражданском рынках беспилотных вертолетов: ближнего действия - до 20 км, малой дальности - до 100 км, средней дальности - до 400 км и большой дальности - свыше 400 км, сообщил Г. Бебешко. Выработанный модельный ряд будет рассмотрен специалистами и утвержден руководством компании. Планируется создать также базовые модели, а на их основе разработать технику двойного назначения. Холдинг готов выполнить работу по комплексам ближнего действия и малой дальности за 1,5-2 года с момента поступления заказа, средней дальности - за 2-3, а дальнего действия - за 3-4 года.

Запрограммированное развитие

Именно запрограммированным развитием можно назвать состояние дел в сфере российских беспилотных комплексов. Необходимо сразу же отметить интересную деталь.

До недавнего времени существовал информационный штамп об отсутствии закупок беспилотников силовыми структурами страны. В адрес руководства России, Минобороны, МВД, ФСБ со стороны отдельных журналистов звучали обвинения в непонимании необходимости развития БАС и оснащения беспилотными комплексами силовых структур. Нередко со страниц газет, журналов, интернет-сайтов раздавались поучения различных "знатоков", заявлявших о необходимости выработки целевой государственной программы по данной тематике.

Насколько это все соответствует истинному состоянию дел? В настоящее время так называемый информационный вакуум по беспилотникам стал наполняться не только тактико-техническими характеристиками созданных и разрабатываемых комплексов, но и другими интересными фактами, сведениями. Все они требуют скрупулезного изучения и анализа, чтобы избежать скоропалительных и ошибочных выводов. Вместе с тем уже сегодня можно с уверенностью говорить, что пессимистичные прогнозы "знатоков" оказались беспочвенными, а их нравоучения - излишними.

В прошлом году начальник Управления технического развития Пограничной службы ФСБ России Валерий Панченко заявил о резком снижении активности браконьерского промысла на каспийском участке государственной границы. Браконьеры стали первыми, кто ощутил на себе использование пограничниками беспилотников. Новые комплексы как составная часть новой системы технического контроля позволили увеличить результативность действий пограничников, участвующих в борьбе с теми, кто ведет незаконный вылов рыбы и нарушает пограничный режим.

Все это стало возможным благодаря ознакомительной эксплуатации БЛА "Дозор-2" (ЗАО "Транзас") и "Иркут-10" (ОАО "НПК "Иркут"). Компания "Транзас" и "Р.Е.Т. Кронштадт" планируют в 2009 году начать опытно-конструкторские работы по заказу пограничников.

Однако вернемся к выставке UVS-TECH-2009. По словам А. Сыроежко, Погранслужба ФСБ России в настоящее время только приступает к разработке программы планового развития БЛА в интересах своего ведомства, и "Концерн "Вега" участвует в этой работе.

В 2008 году фирма по внеплановому заказу передала в Минобороны 10 малогабаритных беспилотных комплексов. Сообщивший эту новость директор программы комплексов БЛА концерна не стал давать пояснения об их типе.

В текущем году фирма приступает к проведению испытаний перспективного беспилотного комплекса под условным названием "Аист". Он разработан в разведывательно-ударном варианте, и в зависимости от выполняемых задач устанавливаемая на нем полезная нагрузка будет состоять из фото- и видеокамеры, систем ретрансляции, радиоэлектронной борьбы или комплекса ударного вооружения. Он сможет обеспечивать целеуказание для оперативно-тактического ракетного комплекса "Искандер". По предварительным оценкам специалистов концерна, испытания продлятся до двух лет.

Надо особо отметить, что взлетный вес нового комплекса будет около 500 кг. На выставке аппараты такого класса демонстрировали и другие российские фирмы. По мнению экспертов, это свидетельствует о том, что в России поэтапно реализуется программа разработки беспилотников, в которой участвуют все ведущие отечественные НИИ.

Как отметил А. Сыроежко, Министерство обороны на сегодняшний день - единственное ведомство в России, которое имеет комплексную программу развития беспилотной техники.

"Мы ведем разработку различных программ беспилотников от тактического и оперативно-тактического до истребительного", - сообщил первый заместитель начальника Главного штаба ВВС России генерал-лейтенант Александр Алешин. Он подчеркнул, что российская промышленность имеет возможность выпускать различные модификации беспилотников, но не исключил возможность закупок отдельных беспилотных летательных аппаратов за границей.

Посетивший выставку UVS-TECH-2009 заместитель начальника Генерального штаба Вооруженных Сил России генерал-полковник Анатолий Ноговицын ознакомился с демонстрировавшимися экспонатами. В ходе визита он обсудил возможности и перспективы развития беспилотников с руководством компаний "Вега", "Транзас" и "Беспилотные системы".

Наша справка: "Дозор-2"
Взлетная масса - 38 кг
Масса полезной нагрузки - 8 кг
Размах крыла - 4,4 м
Длина - 2,6 м
Скорость - 80-150 км/ч
Высота полета до - 4.000 м
Максимальная дальность полета до 1.200 км
Продолжительность полета до 10 часов

В стандартной комплектации используются автоматическая цифровая фотокамера с разрешением 12 Мpix, видеокамеры переднего и бокового обзора высокого разрешения (752х582 pix каждая), тепловизионная система ближнего и дальнего диапазонов, а также система распознавания объектов.

На форуме "Беспилотные многоцелевые комплексы" выступили представители МВД, МЧС и ФСБ России. Из их сообщений стало понятно, что указанные ведомства уже не первый год экспериментально эксплуатируют беспилотники. Специалисты силовых структур не по буклетам, а на практике изучают возможности российских разработок. Теперь они готовы сформулировать свои требования к беспилотным авиационным комплексам.

Заместитель начальника отдела Центра авиации МВД России Дмитрий Садовой отметил, что в целом получен успешный опыт применения комплекса ZALA 421-05. В числе его достоинств названы простота обслуживания и быстрота подготовки к запуску.

В настоящее время у специалистов отдела в опытной эксплуатации находится беспилотный вертолет ZALA 421-06, но говорить о результатах его использования пока еще рано.

Обучение по управлению БЛА не представляет каких-либо трудностей. Однако, как считает Д. Садовой, для операторов необходим курс теоретической подготовки, в который следует включить изучение аэродинамики, метеорологии, воздушной навигации и других профильных дисциплин. Все это позволит эксплуатантам лучше понимать происходящее с летательными аппаратами в воздушном пространстве и более качественно использовать новую технику. По мнению специалиста, в данном случае целесообразно создать специальные курсы для этого обучения.

Наша справка: ZALA 421-06
Взлетная масса - 12,5 кг
Масса полезной нагрузки - 3,5 кг
Диаметр несущего винта - 1,77 м
Высота - 0,57 м
Скорость - 80 км/ч
Высота полета - до 2.000 м
Радиус действия - 40 км
Продолжительность полета - до 10 часов

Бортовое оборудование включает стабилизированные электрооптическую и инфракрасную камеры. Передача данных на станцию управления осуществляется в режиме реального времени по защищенному цифровому каналу.

Недостатки и специфика

Несмотря на то, что оборудование и системы, используемые в беспилотной технике, развиваются высокими темпами, количество проблем у создателей БАС пока продолжает увеличиваться. Объяснение происходящему весьма простое. Образно говоря, еще вчера разработчики и производители в большей степени теоретизировали, обсуждали цели и задачи, для решения которых могут быть использованы беспилотники, а сегодня рынок, признав целесообразность их использования, диктует свои жесткие условия. Доминирование теории отошло на второй план, а на первые роли вышли практические решения, позволяющие создавать технику в соответствии с требованиями заказчика.

Специалисты госструктур, получив опыт применения БЛА, говорили на форуме и о выявленных недостатках. Они особо подчеркивали, что воспринимают доводку изделий под специфические требования каждой госструктуры как естественный процесс. Как весьма точно подметил один из специалистов, для Минобороны достаточным может стать обнаружение и опознавание транспортного средства противника, для МВД - установление количества людей, находящихся в автомобиле, и его госномера, а ФСБ может потребоваться идентификация человека, представляющего угрозу безопасности государства. В кулуарах форума представители ведомств обменялись мнениями и планами по устранению имеющихся замечаний к технике.

Например, при передаче видеоизображения с камер БЛА качественный аналоговый сигнал теряется уже на расстоянии 3-5 км. Его в ближайшем будущем необходимо заменить на цифровой сигнал.

В качестве еще одного недостатка для некоторых беспилотников названо отсутствие у оператора возможности просматривать горизонт по направлению полета. Фактически полет выполняется вслепую и на предельно малых высотах. Это сопряжено с риском столкновения с наземными препятствиями. Маневрирование же летательным аппаратом приводит к отвлечению от выполнения основной задачи. Значит, необходимо, чтобы камера изменяла линию визирования не только по крену, но и по тангажу, курсу. В идеале БЛА необходимо оснащать двумя камерами, и одна из них должна обеспечивать оператора визуальной информацией, нужной для выполнения полета.

БЛА легкого класса могут, как говорится, запускаться с руки. Однако, как показывает опыт, необходимо обеспечить комплекс катапультой для запуска. Это связано с аэродинамическими особенностями летательных аппаратов при старте, в результате чего на взлете происходит "просадка" аппарата. При случайном совпадении негативных факторов возможно падение аппарата, которое может привести к срыву выполнения полетного задания в установленное время.

Помимо всего прочего, специалисты заказчиков вспоминали, как во время ознакомительных полетов беспилотников существенно изменялись некоторые характеристики, обещанные разработчиками. Ведь заказчику хорошо известны особенности действия радиосвязи в различных метеорологических и географических условиях, возможности систем по выполнению автоматического полета на различных его этапах, а также многие другие нюансы летной работы. При хорошем сотрудничестве и взаимодействии все это позволяет доработать БАК до самого высокого уровня эксплуатационных возможностей, что положительно скажется на конкурентоспособности созданной техники.

Заграница нам поможет?

Сегодня происходит интенсивное развитие беспилотной техники в мировом масштабе. Отечественные разработчики авиационных комплексов для успешного создания продукции, отвечающей требованиям потенциальных покупателей, должны находиться на передовых рубежах науки и конструкторской мысли. При этом успех в перспективных разработках невозможен без сотрудничества с иностранными партнерами, лидирующими в этой тематике. Готовы ли российские и зарубежные компании к такому взаимодействию?

Зарубежные корпорации не только готовы к сотрудничеству, но и делают все возможное для выхода на российский рынок беспилотников. Наиболее активны в данном вопросе израильская Israel Aerospace Industries Ltd. (IAI) и британская SELEX Sensors and Airborne Systems.

В конце прошлого года в прессе появились сообщения о ведущихся переговорах между IAI и компанией "Рособоронэкспорт". В этом году на выставке UVS-TECH израильская компания не появилась, хотя на двух предыдущих ее специалисты вели себя активно. Все это стало предметом обсуждения среди создателей отечественных БАК. Были высказаны диаметрально противоположные точки зрения на перспективы подписания контракта.

Генеральный директор ЗАО "Р.Е.Т. Кронштадт" Евгений Комраков считает, за приобретением беспилотной техники последует закупка соответствующего материально-технического обеспечения, запчастей, техсистем, дополнительных аппаратов, что поставит Минобороны России в зависимость от зарубежного поставщика.

"Это на корню может подрубить попытки отечественных компаний создать конкурентоспособную продукцию, - подчеркнул Комраков. - Мы стремимся разработать комплексы не хуже израильских и американских, и у нас это получается. Но наши стремления и усилия обесценятся, если Минобороны РФ примет такое решение".

По оценке руководителя "Р.Е.Т. Кронштадт" приобретение БЛА в Израиле нанесет непоправимый ущерб возрождаемой российской беспилотной отрасли.

Неужели сотрудничество с иностранными компаниями так опасно для российских производителей? Ответ можно было видеть на стенде НПК "Иркут" в виде беспилотной авиационной системы на базе вертолета KOAX X-240.

Юрий Малов, возглавляющий дирекцию программ развития беспилотных систем корпорации, сообщил о завершении разработки самого вертолета. Его автоматическая система управления прошла успешные испытания в Швейцарии в присутствии представителей "Иркута". "Для российского рынка это востребованный продукт. В России есть несколько разработчиков аппаратов этого типа, однако летающих образцов пока нет", - отметил Малов. По его словам, корпорация "Иркут" в составе ОАК выполняет функцию разработки гражданских систем, прежде всего для нужд топливно-энергетического комплекса. Заказов от Минобороны РФ пока не поступало. "Но если такое предложение поступит, мы будет работать над ним", - подчеркнул Ю. Малов.

Специалисты компании, работавшие на экспозиции фирмы, пояснили, что указанный комплекс будет строиться в Швейцарии, а его начинка будет устанавливаться в России. Стремление к такому партнерству мотивировалось экономической выгодой. Фактический отказ от сотрудничества с корпорацией "Вертолеты России" объяснялся предположением, что опытно-конструкторские работы по разработке аналогичного аппарата могут затянуться.

По мнению экспертов, сотрудничество с западными компаниями можно обратить на пользу российским производителям. Создание совместных предприятий (СП) позволит вывести российские работы по беспилотникам на качественно новый уровень. По словам руководства израильской IAI, их фирма готова выстроить взаимовыгодные партнерские отношения с российскими производителями. Ее представители неоднократно заявляли, что корпорация готова вложить средства в создание конструкторско-производственной базы СП на территории России. Фирма готова предоставить имеющиеся у нее ноу-хау для БЛА гражданского назначения.

Блуждание в трех соснах

Читая эти заметки, вы наверняка обратили внимание на то, что при рассказе о форуме и выставке UVS-TECH-2009 в отношении беспилотников используется разная аббревиатура: БПЛА, БЛА, БАК, БАС. Речь об одном и том же, а термины разные. Не спешите с обвинительными выводами. Все указанные термины использовали специалисты, рассказывающие о беспилотниках. Каждый из них по-своему прав, ведь единого термина в отношении БЛА по действующему российскому законодательству не существует.

Согласно Воздушному кодексу РФ беспилотник можно считать сверхлегким воздушным судном, но по Федеральным авиационным правилам полетов в воздушном пространстве России он таковым не признается. Во втором документе при определении термина "сверхлегкие летательные аппараты" подразумевается нахождение на борту человека, который управляет воздушным судном.

Кто эксплуатирует беспилотник и управляет им? Юридически никто. Конечно, можно оператора назвать командиром воздушного судна, но ни одним государственным документом не определены его подготовка и опыт, необходимые для самостоятельного управления беспилотником. Кроме того, пилот (летчик) должен иметь действующий сертификат (свидетельство), но для этого ему потребуется пройти врачебно-летную комиссию. Врачи не смогут этого сделать по той простой причине, что нет документа, определяющего требования к состоянию здоровья того, кто во время полета находится на земле, но при этом управляет летательным аппаратом и должен считаться летчиком.

Таких противоречий множество, и каждое из них позволяет трактовать различные документы так, как это выгодно чиновникам. Именно поэтому рефреном многих выступлений на форуме "Беспилотные многоцелевые комплексы" стали заявления о необходимости узаконивания беспилотников на нормативно-правовой базе России. Начало было положено выступавшим на открытии выставки президентом Ассоциации беспилотных систем (UVS International) Петером ван Блюнбергом (Peter van Blyenburgh).

"Я делаю большой комплимент России за создание беспилотных аппаратов для мониторинга нефтепроводов. Хочется сказать: "Браво, Россия!" - сказал Блюнберг. - Разработать беспилотник - это полдела. Главное - разработать условия, при которых они будут летать вместе с самолетами и вертолетами, которые управляются людьми. Если такая интеграция произойдет, то это даст большой толчок продолжению научно-исследовательских работ в этой области, которые помогут прежде всего в изучении климата Земли и, в частности, в арктической среде".

В дальнейшем эту идею более детально обрисовал Дейл Тиц (Dale Tietz), имеющий большой опыт создания БЛА как для научных исследований, так и для Пентагона. Он предлагает создать в Арктике от географического Северного полюса до 70 градуса северной широты "свободное воздушное пространство для полетов БАС в научных целях". Думается, наши ученые и конструкторы БЛА тоже готовы назвать воздушные пространства над Северной Америкой, где они желали бы выполнять научные исследования с использованием российских беспилотных аппаратов.

Но вернемся к реалиям дня. В настоящее время использование БАС носит ограниченный характер, но уже имеется инцидент, когда в аэропорту Кабула беспилотник только по счастливой случайности не столкнулся с самолетом.

Выступивший на форуме заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Александр Книвель заявил, что России необходим государственный орган, отвечающий за разработку норм сертификации гражданских беспилотных летательных аппаратов. По его словам, в США уже идет создание норм летной годности по эксплуатации БЛА. "У нас такие работы находятся в зачаточном состоянии, что существенно ограничивает использование гражданских БЛА в России. Мы рискуем навсегда отстать от всего мира в развитии этой техники", - отметил А. Книвель. Он предложил от имени участников форума срочно обратиться к Правительству России с просьбой определить госорган, который отвечал бы за гражданское использование БЛА, и поручить ему разработку норм летной годности.

У экспертов такой призыв со стороны МАК вызвал недоумение. Именно комитет определен исполнительным органом, которому 12 государств бывшего Союза ССР делегировали функции и полномочия в области гражданской авиации и использования воздушного пространства. МАК давно мог стать инициатором и организатором по разработке необходимых нормативных документов для внесения дополнений и изменений в действующую законодательно-правовую базу. По всей видимости, его специалисты не хотят брать на себя такой груз ответственности.

По мнению экспертов, на повестке дня - создание государственной комиссии, в которую необходимо включить представителей всех министерств и ведомств, участвующих в создании и эксплуатации летательных аппаратов.

В заключение остается сказать, что принявшие в работе форума иностранные специалисты были весьма удивлены, узнав, что в настоящее время российское законодательство позволяет специалистам государственных структур использовать беспилотники. Петер ван Блюнберг более всего поразился информации, что юристы НПК "Иркут" за два месяца сумели оформить все необходимые документы и в результате на законных основаниях выполняли полеты в интересах заказчика. Как ни парадоксально, но в данном случае сработало правило: "Все, что не запрещено, - разрешено". Однако пока не известно, как на эту "вседозволенность" посмотрят юристы, если произойдет трагедия с участием беспилотника. Вот тогда авторитету и развитию российских БЛА будет нанесен огромный урон, а российским производителям есть что терять. Сегодня Россия имеет возможность выйти в число лидеров беспилотной тематики и узаконить свои "незаконнорожденные" творения....