Мировое авиастроение поразил глубочайший кризис, который лишь продолжает углубляться. Еще в начале этого года было неясно, состоится ли самый старый и самый известный в мире авиасалон в пригороде Парижа или нет. Его организаторы предприняли просто невероятные усилия, чтобы уговорить былых участников вновь собраться в Ле Бурже. Произошло невиданное. Руководители салона почти в полном составе прилетали в Москву для того, чтобы устроить во французском посольстве презентацию для российский журналистов. Впервые даже объемный пресс-кит был выпущен на русском языке.

Лиха беда начало

Усилия дали результат. "Ле Бурже-2009" состоялся и даже несколько расширил количество участников. Впрочем, ярких новинок представлено не было, и по общей экспозиции салон смотрелся достаточно скромно. А ведь случались в его истории экспозиции, которые привлекали внимание и въедливого специалиста, и любопытствующего зеваки.

Прошедший салон лишний раз подтвердил, что XXI век скорее всего будет столетием гражданских самолетов. Объективно человечество стремится к миру, и опять же объективная глобализация требует скоростных средств передвижения, то есть авиационных - прежде всего.

Неудивительно, что объем торговых сделок, заключаемых "Боингом" и "Эрбасом" по продаже пассажирских самолетов, измеряется десятками миллиардов долларов. По прогнозам специалистов, мировой рынок гражданской авиатехники на ближайшие пятнадцать лет оценивается в несколько триллионов долларов. Драться есть за что, и битва мировых авиастроительных гигантов разыгрывается нешуточная.

В каком положении Россия? Как ни странно, отнюдь не в самом плачевном. На "Ле Бурже-2009" наша страна оказалась единственной, которая презентовала действительно новый авиалайнер - "СухойСуперДжет-100". Машина настолько новая, что даже с окончательным правописанием ее названия разработчики не определились. Пишут и с заглавных букв все три слова слитно, и раздельно, и по-английски - SSJ-100. Этот региональный самолет стал небольшой сенсацией Ле Бурже, ну или во всяком случае новостью первых дней работы салона.

Ожидается, что первый российский суперлайнер начнет перевозить пассажиров уже в будущем году, постепенно вытесняя Як-42, Ту-134 и Ту-154. Вот только какой реальный доход получит государственная казна от продажи этих самолетов, если практически вся его комплектация либо зарубежного, либо совместного производства?

Тем не менее, как говорится, лиха беда начало.

Добротный лайнер будущего

Еще более интересным может стать амбициозный проект разработки и строительства магистрального самолета XXI века - МС-21. Задумывался он на рубеже столетий и предполагался как некий общенациональный суперпроект, который поднимет с колен и вытянет к сияющим вершинам весь отечественный авиапром. Вокруг МС-21 должны были объединиться и двигателестроители, и материаловеды, и авиационная наука. В итоге Россия должна была явить миру к заветному 2020 году некий суперлайнер, который бы превосходил по безопасности, управляемости, экономичности, техническим характеристикам, комфорту, в общем, по всем параметрам, последние модели самолетов "Боинга" и "Эрбаса". По законам рынка все авиакомпании бросились бы расставаться со своими аэробусами и спешно покупать МС-21.

Пока сия футуристическая мысль дошла до конкретных производителей, она значительно ужалась по замаху и стала как-то приземленнее. Конкретным производителем МС-21 была назначена корпорация "Иркут", которая и представляла на Ле Бурже концептуальные проекты будущей машины. Речь уже не идет о чем-то сверхвыдающемся. Решено делать обычный добротный лайнер на условиях широкой международной кооперации. Фактически это будет развитие тех подходов, которые удалось опробовать при создании SSJ-100. Желающих участвовать в проекте МС-21 со стороны иностранных производителей хватает. Между ними идет конкурентная борьба, что российской стороне только на руку. Возможно, уже на салоне МАКС-2009 будут объявлены первые счастливчики-иностранцы, которые в условиях кризиса смогут рассчитывать на выгодные заказы, связанные со строительством нового российского магистрального самолета.

Конечно, SSJ-100 и МС-21 вряд ли окажутся вне конкуренции, скорее для них она будет очень жесткой, но все-таки есть надежда, что хоть какой-то сектор гражданского авиарынка в своей родной стране мы оставим за отечественными самолетами.

А о том, что за небо России в ближайшие годы развернется жесточайшая борьба, в кулуарах салона говорилось много. Достаточно посмотреть на карту, чтобы понять - для авиаперевозчиков огромная территория нашей страны - настоящий Клондайк. Многие специалисты утверждали, что Россию ожидает бум строительства новых аэродромов, особенно для региональной и малой авиации. Значительные финансы будут вложены в аэродромную инфраструктуру и в развитие систем управления воздушным движением.

В этой связи особые виды на наши территории имеют зарубежные вертолетостроители. Между тем у нас есть свой уникальный проект - скоростной вертолет Ка-92, реализация которого совершит революцию в транспортном обеспечении районов Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока. Такая машина вполне может быть востребована на мировом рынке. И опять же ее создание можно осуществлять в международной кооперации.

Что было и чего не было

Увы, Ка-92 на Ле Бурже представлен не был. Вообще вертолетная экспозиция России оказалась одной из самых убогих. В прошлые годы и фирма "Миля", и фирма "Камова", и Казанский вертолетостроительный завод, выступавшие самостоятельно, свои экспозиции строили несравнимо более ярко. Сейчас все объединено в холдинг "Вертолеты России". "Акул" выставочного бизнеса из некогда самостоятельных фирм отодвинули в сторону, набрали молодой персонал. И ничего путного из этого не получилось. Непонятно и то, что топ-менеджеры "Вертолетов России" даже не посоветовались с ведущими разработчиками винтокрылых машин, на что же лучше делать упор в подборе экспозиции. Очевидно посчитали, что показывать надо то, что покупается, а не какую-то отдаленную перспективу. Как и двадцать лет назад, основа отечественного вертолетного ряда это - Ми-8 (вечный, как автомат Калашникова) и тяжеловес Ми-26.

Не было на наших стендах и беспилотников, хотя на салоне они представлялись очень широко. Между тем даже прошлый МАКС-2007 показал, что проектов БПЛА у нас множество. Но вот у начальников авиации и тех, кто занимается маркетингом, на этот счет какие-то свои представления.

Начальник Генштаба генерал армии Николай Макаров сказал журналистам, что армия будет заказывать у отечественного авиапрома беспилотники только тогда, когда они станут отвечать жестким требованиям Минобороны. Однако разработчики отечественных дронов как раз и требуют от военного ведомства конкретных требований для проектирования действительно нужных войскам БПЛА. А в ответ слышат что-то невразумительное.

Впрочем, один из ведущих представителей авиапрома сказал, что Россия отстала в проектировании БПЛА навсегда. Если это так, то почему бы не начать совместную разработку какого-нибудь российско-европейского супердрона, по примеру Суперджета? Кстати, корпорация EADS показала концепт-проект прекрасного по ожидаемым характеристикам беспилотника Talarion. Наверное, можно было бы прощупать варианты доведения этого аппарата до идеального состояния совместными усилиями. Но переговоров по этому направлению не велось, да и российские специалисты по БПЛА в Ле Бурже на этот раз отсутствовали.

Впервые Россия не показала в Ле Бурже свои боевые самолеты в натуральном виде, только в макетах. И пусть кое-кто из руководителей нашего ОПК уверял, что некоторые отечественные истребители мало в чем уступают F-22 или не хуже F-35, верилось в это с трудом. Единственное, с чем можно согласиться, российские машины дешевле и купить потенциальным заказчикам их можно много. Но ведь воюют не числом, а качеством техники и умением тех, кто ею владеет.

Боевая составляющая авиации и вертолетов западных стран, показанная на "Ле Бурже-2009", это действительно техника нового века и по формам, и по технологиям, и по концепциям применения. А у нас все остановилось на уровне "бессмертных" Ми-8, МиГ-29 и Су-27.

На салоне впервые наши истребительные фирмы "МиГ" и "Сухой" выступали под единым флагом и под общим руководством. И было официально объявлено, что начался процесс слияния двух былых самостоятельных гигантов в один дивизион боевых самолетов в рамках ОАК. Так что на смену прославленным брендам придет новый, а скорее всего старый, зато нейтральный, - "И", что значит "истребитель".

Россия на "Ле Бурже-2009" показала, что у нее есть потенциал в развитии гражданской авиации. И это самое главное. Если мы сможем не оказаться последними в битве за мирное небо своего Отечества, то авиапром действительно поднимется и денег, заработанных от продажи пассажирских самолетов, хватит даже на перевооружение своих ВВС теми самыми машинами, которые будто бы не хуже американских "Рэпторов".

Как говорили партийные классики былых эпох: цели ясны, задачи поставлены, за работу, товарищи! И уже "Ле Бурже-2011" покажет, сможем мы реализовать свои надежды или они останутся в прошлом....