Одиннадцатый международный салон "Двигатели 2010" и научно-технический конгресс по двигателестроению НТКД-2010 прошли на ВВЦ с 14 по 17 апреля 2010 г. Организатором салона, как и прежде, выступила международная ассоциация "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД). Салон открыл президент ассоциации Виктор Чуйко.

В этот раз на выставке были представлены 124 российских и зарубежных компании. По словам В.Чуйко, особенностью нынешнего салона стало участие интегрированных структур, созданных в период между выставками. Среди таких участников ОАО "Управляющая компания "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК), которая к тому же стала генеральным спонсором салона, а также Центр газотурбостроения "Салют", украинская корпорация "Ивченко", корпорация "Ростехнологии" и авиаремонтный холдинг ВВС России. Таким образом, салон этого года был посвящен всему жизненному циклу двигателей, включая разработку, производство, ремонт и сервисное обслуживание.

15 апреля на выставке прошел День ветеранов, посвященный 65-летию Великой Победы, 16 апреля был объявлен Днем науки и знаний, выставку посетили молодые специалисты двигателестроительных предприятий, студенты и школьники. "Тем самым мы обращаем внимание, что в первую очередь всем обязаны нашим ветеранам, но теперь у нас проблемы с кадрами, - объяснил глава АССАД. - И мы покажем, как мы работаем над этим".

На церемонии открытия салона присутствовали руководители практически всех предприятий отечественного двигателестроения. Не было, правда, главы ОДК Андрея Реуса и управляющего директора ОАО "НПО "Сатурн" Ильи Федорова (представители "Сатурна" пояснили, что И.Федорова увез в Аргентину президент страны). Зато был один из главных заказчиков - президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" Алексей Федоров, которому в день открытия выставки исполнилось 58 лет. На следующий день, 15 апреля, салон "Двигатели-2010" посетил второй главный заказчик - главком ВВС России генерал-полковник Александр Зелин. Он что-то оживленно обсуждал с генеральным директором ММПП "Салют" Юрием Елисеевым, председателем совета директоров ОАО "Мотор Сич" Вячеславом Богуслаевым и президентом АССАД В.Чуйко вначале возле двигателя МС-500В на стенде корпорации "Ивченко", а затем у двигателя АИ-222-25 на стенде ММПП "Салют".

Члены Ассоциации подошли к салону "Двигатели-2010" с неплохими результатами. Суммарный объем продаж предприятий АССАД, куда входят двигателестроительные компании России и стран СНГ, в 2009 г. составил 153 млрд руб., что 18 млрд руб. больше, чем в 2008 г. Более половины объема продаж отрасли, 70 млрд руб., пришлось на предприятия ОДК. Результат "Салюта" - 21 млрд руб., однако он стал лидером отрасли по росту объема продаж по сравнению с 2008 г. (39%).

Уже второй год экспозицию салона открывал стенд Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. Баранова. Напротив него располагался стенд Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ). "Мы считаем, что главное - это наука, поэтому экспозицию выставки открывают стенды ВИАМ и ЦИАМ", - сказал В.Чуйко. Именно от работы этих ведущих научных центров страны во многом зависит успех двух основных программ, над которыми работают сегодня практически все двигателисты России. Это двигатель ПД-14 для гражданского самолета МС-21 и ТРДДФ второго этапа для боевого самолета пятого поколения Т-50. "Процесс пошел, делается основа, на которой можно развиваться дальше", - отметил генеральный директор ЦИАМ Владимир Скибин. - Если мы сумеем сделать эти два двигателя, сможем двигаться дальше".

В своем докладе на НТКД-2010 директор ЦИАМ подчеркнул, что будущее гражданского моторостроения - "это двигатели с открытым ротором с очень высокими параметрами цикла". Видимо поэтому на стенде института был представлен ряд работ по биротативным вентиляторам для перспективных двигателей гражданской авиации. Эти разработки уже в принципе готовы для перехода к следующему этапу - установке вентиляторов на двигатель. Дело остается за созданием подходящего газогенератора. ЦИАМ и MTU Aero Engines сотрудничают по созданию турбины низкого давления с противовращением, но эти работы еще не завершены.

В своем выступлении В.Скибин в очередной раз отметил, что для отечественного авиационного двигателестроения стартовая позиция в нынешней конкурентной борьбе весьма скромная, сказывается отсутствие работ по созданию новых авиадвигателей в стране за последние пятнадцать лет. Сейчас надо наверстывать упущенное время, создавать новые технологии, материалы, производить техническое перевооружение предприятий. Только по программе создания двигателя ПД-14 требуется порядка 20 новых материалов и наиболее важная задача - создание новых технологий. "За рубежом можно купить необходимое технологическое оборудование, но технологии нам никто не продаст, технологии надо разрабатывать нам самим, и осваивать их как можно быстрее", - подчеркнул он.

В то же время и В.Скибин, и В.Чуйко неоднократно отмечали, что одной из главных нерешенных проблем в отечественном двигателестроении остается "отсутствие четкой программы создания и изготовления двигателей с четким указанием финансирования, сроков и ответственных лиц". Кроме того, глава ЦИАМ подчеркнул, что "наши руководители пока не понимают сложности задачи".

Одним из центральных экспонатов ЦИАМ в этот раз стала трансформируемая стендовая модель прямоточного двигателя для исследования рабочих процессов в интеграции с летательным аппаратом. Это конструкторская разработка молодых ученых ЦИАМ в сотрудничестве с МАИ и ОАО "Электромеханика". В начале апреля 2010 г. впервые в России были успешно проведены испытания крупномасштабной модели-демонстратора высокоскоростного прямоточного ВРД, интегрированного с имитатором фюзеляжа экспериментального гиперзвукового летательного аппарата. Проведенные работы стали дальнейшим развитием технологий, реализованных в совместных с ГосМКБ "Радуга". Впервые в Европе была получена тяга двигателя, превышающая лобовое сопротивление при числе М полета 6 на высоте 27 км. Испытаниям демонстратора предшествовали успешные пусковые испытания мощного высотного гиперзвукового стенда, проведенные в конце марта 2010 г. Рабочая часть стенда позволяет при гиперзвуковых скоростях проводить исследования рабочего процесса в интегрированных экспериментальных объектах "двигатель + ГЛА".

Главным экспонатом ВИАМ стала система встроенного контроля на основе брэгговских решеток конструкций из композиционных материалов. На модели самолета можно было видеть, как повышенная вибрация двигателя или чрезмерные напряжения в конструкции крыла отражаются на дисплеях в кабине экипажа. Тип сенсорного элемента - интегрированный волоконный световод с брэгговской решеткой. Конструкции, изготовленные из такого материала, позволяют контролировать нагрузки в заданных зонах, а также осуществлять непрерывный мониторинг за состоянием материала конструкций. Отличительной особенностью сенсоров является высокая помехозащищенность и возможность передачи информации по Интернету в любую точку земного шара.

Центральная красная дорожка выставки вела от стендов институтов к стенду ОДК. Высокие потолки павильона сделали общее освещение выставки тускловатым, и только стенд ОДК был освещен очень ярко, что наводило на мысль, что это и есть долгожданное светлое будущее отечественного двигателестроения. Все остальные стенды воспринимались так, что они как бы находятся "по дороге" к ОДК.

Возможно это случайность, но в ходе выставки стало известно, что ОДК договорилась с ММПП "Салют" о кооперации по двигателю второго этапа для Т-50. Об этом сразу после открытия сообщил исполнительный директор ОДК Василий Лапотько. Кооперацию с "Салютом" ОДК в работах по двигателю пятого поколения для Т-50 распределила в соотношении 54% на 46%. Теперь решение должно принять министерство обороны РФ, "объявив тендер на проектирование двигателя для ПАК ФА", сказал В.Лапотько. Хотя тендер в таких условиях становится простой формальностью и теряет всякий технический смысл. Вопрос сегодня остается один - кто будет интегратором? Пока эта роль отведена ОДК (по сути - "Сатурну"), с чем "Салют" категорически не согласен.

Впрочем, еще накануне выставки стало известно, что Минпромторг прорабатывает варианты присоединения "Салюта" к "Оборонпрому". Однако этот процесс пока сдерживает юридическая незавершенность процесса создания ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют": в состав интегрированной структуры "Салюта" еще не вошло ФГУП "Омское моторостроительное объединение им. П.И.Баранова" (ОМО). По образному выражению Юрия Елисеева "пациент (ОМО) был уже на том свете", имел большие задолженности, и объединение было просто невозможным. Теперь этот процесс может завершиться уже летом текущего года.

Главной же новостью салона стало назначение генерального директора "Салюта" заместителем генерального директора ОДК. Сообщение о том, что А.Реус подписал приказ о назначении Ю.Елисеева своим заместителем, появилось в первый день работы салона. В сообщении пресс-службы "Оборонпрома" приводились слова А.Реуса о том, что "назначение обозначает новый этап развития российского двигателестроения, характеризующийся углублением кооперации между двумя нашими структурами с последующей интеграцией в единую компанию".

"Салют" в части освоения технологий двигателя пятого поколения для боевой авиации пошел по пути постепенного наращивания характеристик мотора АЛ-31Ф, поэтапно отрабатывая и вводя в него элементы двигателя пятого поколения, причем без копейки бюджетных средств. Время показало правильность такого пути, позволив предприятию сохранить рынок. Сегодня двигатель АЛ-31ФМ-1 с тягой на тонну больше своего предшественника и с ресурсом, увеличенным на 500 ч, уже летает в строевых частях: с апреля 2007 г. эти моторы устанавливаются на самолеты Су-27СМ. В этом году двигатели АЛ-31ФМ-1 получили прописку на бомбардировщиках Су-34, что увеличило боевую эффективность самолета на 10-15% и сократило затраты на эксплуатацию.

АЛ-31ФМ-2 с тягой 14500 кгс сегодня проходит стендовые испытания, все расчетные параметры подтверждаются. Следующим этапом станет АЛ-31ФМ-3 с тягой 15000 кгс. Опытный образец такого двигателя может быть готов в 2012 г. Компрессор КНД-924-3 для этого мотора "Салют" также продемонстрировал на своем стенде. При этом все эти двигатели взаимозаменяемы с исходным мотором АЛ-31Ф, можно ставить их на самолет даже в полевых условиях.

На стенде "Салюта" демонстрировались натурные образцы двигателей АЛ-31Ф серии 42 (тот самый АЛ-31ФМ-1) и экспортный АЛ-31ФН с нижним расположением коробки приводов для китайского истребителя J-10. Тут были также представлены двигатели АИ-222-25, ТВ7-117С, ТВД-20 и РД-33, которые производил омский завод, а также макеты наземных установок. Учитывая, что рядом был стенд корпорации "Ивченко", с которой у "Салюта" сложись плотные связи, в частности по двигателю Д-436, в сумме эта экспозиция выглядела даже более внушительно, чем экспозиция ОДК.

К новинкам выставки можно отнести вертолетный двигатель МС-500В взлетной мощностью 630 л.с., который демонстрировала корпорация "Ивченко". Выпуск этого мотора предлагается начать на производственных мощностях Казанского моторостроительного производственного объединения (КМПО). Подписано соглашение между украинским двигателестроителем и администрацией Татарстана, на КМПО передана конструкторско-технологическая документация для сборки опытных моторов. Первый МС-500 планируется собрать в этом году и передать его Казанскому вертолетному заводу, где выпускаются вертолеты "Ансат".

"Мотор Сич" в очередной раз также показала вспомогательный газотурбинный двигатель АИ-450МС. Теперь есть и турбовальная модификация этого мотора - АИ-450М, предназначенная для установки на вертолеты Ми-2М.

В области вертолетных двигателей других новинок на выставке не было. "Мотор Сич" продемонстрировала двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Такими моторами будут оснащаться ударные вертолеты Ми-24 ВВС Украины. Вертолетный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В создан на базе серийного сертифицированного турбовинтового двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 для регионального самолета Ан-140 с применением его газогенератора и свободной турбины. Применение турбины компрессора с самолетного двигателя позволило отказаться от использования покрывающих дисков, используемых в двигателях семейства ТВ3-117 и имеющих ограничение по ресурсу.

Новый двигатель имеет такие же массогабаритные характеристики и присоединительные размеры, что и применяемые на вертолетах семейств "Ми" и "Ка" двигатели ТВ3-117. Более того, ранее выпущенные двигатели семейства ТВ3-117 могут быть доработаны в конструктивный профиль ТВ3-117ВМА-СБМ1В при проведении капитального ремонта на производственных мощностях "Мотор Сич".

Российские участники выставки ограничились рекламными листовками по вертолетным двигателям РД-600В и ВК-800, а компания Pratt & Whitney Canada представляла свою продукцию на небольших плакатах, которые от стойки стенда и разглядеть было сложно.

По мнению исполнительного директора ОДК Василия Лапотько, стоимость создания полномасштабного производства вертолетных двигателей в России оценивается в 5,95 млрд рублей. По его словам, в настоящее время идет подготовка постановления правительства РФ о выделения бюджетного финансирования на данный проект. "Я уверен, что постановление правительства будет подписано в мае. Пока работа идет за счет средств ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО) и ОАО "Климов". Наша задача - не только воспроизводство ТВ3-117 и ВК-2500, но и дальнейшее развитие двигателестроения. Необходимо создать современное производство, способное воплотить в жизнь двигатели для скоростного вертолета, вертолетов Ми-38, Ка-62, а также для локализации производства западных двигателей", - сказал В.Лапотько.

Уже ведутся переговоры с французской компанией Turbomeca (французы выставку проигнорировали, видимо решив, что и так уже все "схвачено") по локализации производства в России двигателя Ardiden, ведутся переговоры с американской компанией Pratt & Whitney по локализации в Уфе производства двигателя PW-127. Обсуждается локализация около 15% производства, включая сборку и испытания двигателей. По словам В.Лапотько производство вертолетных двигателей должно быть создано к концу 2013 - началу 2014 гг.

Пока же ОДК планирует привлечь кредит Внешэкономбанка на завершение испытаний вертолетного двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38. Для этого в 2010 г. требуется 600 млн. рублей, в 2011 г. - 1,2 млрд рублей. Бюджетного финансирования на этот двигатель не предусмотрено.

Еще хуже обстоят дела с отечественными поршневыми двигателями. Воронежский механический завод (ныне является филиалом ФГУП "ГКНПЦ им. М.В.Хруничева") который год демонстрирует одну и ту же продукцию. Даже и не продукцию, штучные образцы поршневых двигателей M9ФВ мощностью 365 л.с. и М5 мощностью 170 л.с. Кроме того, корпорация "Ивченко" показала два двухтактных поршневых двигателя: МС-75ДЛА и МС-150ДЛА. Так что отечественная малая и спортивная авиация отечественных моторов не имеет, и когда будет иметь - не понятно.

Центральное место на стенде ОДК занимала продукция "Сатурна", справа от нее разместились пермские предприятия, слева - продукция ММП им В.В.Чернышева и ОАО "Климов". Особняком, на первом плане стоял ракетный двигатель НК-33.

"Сатурн" на объединенном стенде ОДК в этот раз продемонстрировал двигатели АЛ-55И, двигатель для крылатых ракет "36МТ", морской ГТД М70ФРУ и двигатель "117С", на котором сегодня летают опытные образцы самолетов Су-35. Это глубокая тягово-ресурсная модернизация двигателя АЛ-31ФП с форсажной тягой 14500 кгс и ресурсом 4000 ч. Использовать эти двигатели для модернизации существующих самолетов Су-27 и Су-30 достаточно проблематично, поскольку требуется доработка мотогондол и оборудования самолета. Как ни странно, в экспозиции предприятия отсутствовал двигатель SaM146, который "Сатурн" традиционно демонстрировал все предыдущие годы.

На "Сатурне" сложилась самая непростая ситуация из всех предприятий отрасли. Кредитная задолженность является неимоверно большой. Однако, по мнению В.Лапотько на "Сатурне" "сконцентрирован ряд технических решений, которых нет на других предприятиях отрасли, собраны лучшие кадры в области проектирования и производства".

В этом году специалисты ОАО "Авиадвигатель" показали двигатель ПС-90А, представив только детали сертифицированного в декабре 2009 г. двигателя ПС-90А2, в том числе панель обшивки турбины из нержавеющей стали, панель обшивки газогенератора и турбины из углепластика и титана, малоэмиссионную жаровую трубу с керамическим покрытием и монокристаллические рабочие лопатки турбины высокого давления.

Тем не менее, ОАО "Пермский моторный завод" (ПМЗ) уже приступило к сборке двигателей ПС-90А2 для самолетов Ту-204СМ. "Сертификат на ПС-90А2 получен. У завода подписан контракт с ОАК на поставку 12 двигателей. Все двигатели проавансированы и находятся в производстве", - сказал генеральный конструктор "Авиадвигателя" Александр Иноземцев. Два двигателя из этой партии уже готовы, первый ПС-90А2 прошел все испытания и будет передан заказчику в апреле, второй - в мае. Еще два двигателя планируется сдать ОАК в конце года, потом ежемесячно будет поставляться по одному ПС-90А2.

"Авиадвигатель" на объединенном стенде ОДК также представил более 20 деталей перспективного газогенератора двигателя ПД-14, в том числе полноразмерную камеру сгорания, образцы лопаток, деталей и узлов из перспективных материалов ВВ751, ВТ25У, ВКС170, ЭК152-ИД.

15 апреля пермские моторостроители наградили лучшего эксплуатанта двигателей типа ПС-90А. По итогам 2009 г. авиакомпания "Владивосток Авиа" названа лучшим эксплуатантом двигателей типа ПС-90А по ряду показателей: интенсивность эксплуатации (среднемесячная наработка на один двигатель в авиакомпании по итогам года), отсутствие инцидентов или съемов двигателей, вызванных отказами по вине эксплуатации, оснащенность авиакомпании диагностическим оборудованием, оперативность принятия мер по результатам диагностики.

По итогам 2009 г. общий налет парка двигателей ПС-90А в авиакомпании "Владивосток Авиа" составил более 44000 часов, среднемесячный налет одного двигателя - 312 часов. По состоянию на 9 апреля 2010 г. налет лидерного двигателя превышает 7900 часов.

По состоянию на 1 апреля 2010 г. в авиакомпаниях эксплуатируется более 270 двигателей ПС-90А. Впервые свидетельство лучшего эксплуатанта пермяки вручили на МАКС-2007. Тогда по итогам 2006 г. лучшей также была признана авиакомпания "Владивосток Авиа". В 2008 г. свидетельство лучшего эксплуатанта получила авиакомпания "Волга-Днепр", в 2009 г. - ОАО "Аэрофлот".

Однако на пути ПС-90А2 в большую жизнь пока стоят американцы. Накануне выставки ПМЗ получил от компании Pratt & Whitney, своего акционера и партнера по программе двигателя ПС-90А2, уведомление о возможных сложностях с получением лицензии Госдепартамента США на внешнеэкономическое сотрудничество. Это связано с тем, что ПС-90А2 может быть поставлен в Иран, в отношении которого в США введены строгие экономические санкции. Это пять самолетов Ту-204СМ, которые лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." должна поставить иранской авиакомпании Iran Air Tour. Но речь тут не только о пяти самолетах, под угрозой также возможность лицензионного производства Ту-204СМ в Иране, о чем ранее ОАО "Туполев" и ОАК вели активные переговоры.

Сотрудничество с американскими поставщикам традиционно осложняется внешнеполитическими отношениями России и США. В июле 2006 г. госдепартамент США обвинил ФГУП "Рособоронэкспорт" и ОАО "АХК "Сухой" в нарушении закона "О нераспространении в отношении Ирана" от 2000 г., налагающего запрет на сотрудничество с этой страной в сфере распространения оружия массового уничтожения. В итоге двум американским поставщикам регионального самолета SSJ100, в том числе Hamilton Sundstrand, госдепартамент отказал в выдаче лицензий на поставку комплектующих для SSJ100. В 2009 г. под давлением правительства США канадская Pratt & Whitney Canada фактически отказалась поставлять свои двигатели для "Ансата" (РW-207K) и Ми-38 (PW-127).

Тем не менее, российский авиапром в очередной раз стремится наладить сотрудничество с заокеанским партнером. Сейчас основной совместной программой российских авиастроителей и Pratt & Whitney является сотрудничество по программе создания среднемагистрального самолета МС-21. В начале апреля корпорация "Иркут" - головной подрядчик по разработке перспективного российского самолета МС-21 - объявила о заключении первого контракта на разработку бортовых систем для него. Тендер выиграла американская компания Pratt & Whitney, предложившая двигатель PW1400GP.

В августе прошлого года президент Pratt & Whitney по семейству двигателей нового поколения Роберт Сайя заявлял, что "руководство компании Pratt & Whitney не боится политических рисков". Верится в это с трудом. ОАК просто вынуждена будет установить такие двигатели на первых МС-21, поскольку ПД-14 вряд ли поспеет к началу испытаний. А поскольку конкуренция на рынке пассажирских самолетов этого класса достаточно остра, Госдеп США может без труда найти повод оставить самолет без двигателя, и если не лишить эту машину двигателей совсем, то существенно затянуть сроки ее создания. Таким образом, Boeing получит возможность спокойно вывести на рынок модернизированные лайнеры Boeing 737. Решение о ремоторизации этих машин может быть принято уже летом этого года, накануне выставки в Фарнборо.

"Наши двигателисты заявляют, что они создадут вполне конкурентоспособный двигатель, превосходящий по всем характеристикам зарубежные аналоги. Мы с нетерпением его ждем. И если он действительно получится и на него будет спрос, то мы с удовольствием будем его ставить на МС-21", - заявил в ходе выставки глава ОАК Алексей Федоров.

Крупных иностранцев, если не считать украинские компании, на выставке практически не было. Стенд Pratt & Whitney, расположенный напротив стенда корпорации "Ивченко", выглядел неимоверно скромно. Самым большим украшением стенда оказалась эмблема компании - орел в синем круге.

На удивление мало внимания на салоне было уделено наземной тематике. На прошлой выставке таких экспонатов было намного больше, причем в натуральную величину. А в этот раз полноразмерный наземный ГТД оказался единственным: "Авиадвигатель" впервые представил двигатель ПС-90ЭУ-16А, созданный также при участии Pratt & Whitney. Главным отличием ПС-90ЭУ-16А от разработанных ранее КБ двигателей промышленного назначения является четырехступенчатая силовая турбина с номинальной частотой вращения 3000 об/мин. Применение такой конструкции позволяет отказаться от использования дорогостоящего редуктора, снизить тем самым эксплуатационные расходы заказчика, и повысить надежность газотурбинной установки в целом. Первая действующая газотурбинная электростанция в данном классе мощности на базе ПС-90ЭУ-16А введена в строй в марте текущего года в составе ТЭЦ-13 г. Перми. Сегодня ТЭЦ снабжает электроэнергией крупнейшего в России производителя кабельно-проводниковой продукции ОАО "Камкабель" и обеспечивает теплом расположенный рядом крупный жилой микрорайон Гайва. Аналогичная газотурбинная электростанция будет установлена в составе ГТУ-ТЭЦ в Сибае - промышленном центре и основном транспортном узле зауральского Башкортостана. В настоящее время идет отгрузка оборудования.

Небольшой макет наземного двигателя НК-38 представило КМПО. Представитель объединения пояснил, что предприятие сегодня живет за счет наземной техники, в частности для "Газпрома". Да и здесь есть проблемы и по технике, и по ресурсу. Вторым экспонатом КМПО стала модель двигателя НК-93. В ответ на вопрос об этом двигателе представитель предприятия только поморщился.

Слева от ОДК разместился скромный стенд корпорации "Ростехнологии", на котором была представлена продукция двух уфимских и одного кизлярского предприятия. ФГУП "Уфимское агрегатное производственное объединение" (УАПО), эвакуированное в 1941 г. в Башкирию из Москвы, демонстрировало плазменно-импульсные системы зажигания авиационных ГТД и емкостные системы зажигания повышенной энергии, генераторы, электродвигатели и агрегаты авиационной автоматики. Федеральное государственное унитарное предприятие "Уфимское научно-производственное предприятие "Молния" рекламировало свои системы зажигания и электронную аппаратуру управления авиационных ГТД. Сегодня предприятие ведет разработку нового поколения электронной аппаратуры для самолетов Як-130, Ан-148, Бе-200 и Ан-70. Кизлярское ОАО "Концерн "КЭМЗ" в очередной раз показало автоматизированное рабочее место обслуживания силовой установки самолетов Су-27 и Су-30МК, которое может эксплуатироваться на открытых стоянках, на палубе кораблей, в кузове автомобиля.

"ВСМПО-Ависма" также представила свою продукцию под логотипом госкорпорации "Ростехнологии", но стенд предприятия смотрелся как самостоятельная экспозиция. ВСМПО акцентировало внимание на новых разработках штамповок дисков, лопаток, колец из титановых сплавов ответственного назначения.

Самарское ОАО "Завод авиационных подшипников" (ЗАП), постоянный участник салона "Двигатели", на этот раз не только представил на выставке образцы своей продукции, но и возглавил одно из направлений работы научно-технического, провел ряд совещаний, посвященных вопросам улучшения конструкции авиаподшипников и развития авиационного подшипникостроения в целом. ЗАП - головное предприятие Дивизиона специальной продукции "Европейской подшипниковой корпорации". В состав дивизиона входят филиалы ЗАП в Саратове и Волжском (Волгоградская область). ЗАП производит порядка 5000 типов подшипников: шариковых, роликовых, конических, включая высокоточные, малошумные. Продукция ЗАПа применяется при производстве авиационных двигателей и ракетных редукторов, а также в ракетостроение, кораблестроение, станкостроении, автомобилестроении, приборостроении. Диаметр изделий - от 19 до 620 мм, масса - от 20 гр до 76,8 кг.

В области оборудования на выставке "Двигатели-2010" ведущий российский производитель промышленных балансировочных станков и виброизмерительной аппаратуры "ДИАМЕХ 2000" продемонстрировал балансировочный станок модели ВМ-050, который по целому ряду технических параметров значительно превосходит аналогичную продукцию ведущих немецких и итальянских фирм. Такие станки уже работают в ведущих предприятиях отрасли: КМПО, КнААПО, ММП им. В.В.Чернышева, МПО им. И.Румянцева, "Мотор Сич", ММПП "Салют", УМПО, ЦИАМ.

Что касается посетителей выставки, то наиболее многочисленными стали китайцы, которые как обычно с неподдельным интересом рассматривали и ощупывали детали экспонатов.

"Двигатели-2010" показали, что не только в деле объединения, но и с точки зрения техники в отечественном двигателестроении есть определенные успехи. Но сделать предстоит еще очень много. Остается только надеяться, что на следующей выставке - "Двигатели-2012" - у российских двигателистов будет больше поводов говорить об успехах....