Позавчера на презентации первого полета украинского самолета АН-158 Президент Виктор Янукович подтвердил активизацию украинско-российских переговоров о сотрудничестве в сфере авиастроения. Несколькими днями раньше в СМИ "просочился" проект договора об интеграции украинской госкорпорации "Антонов" в российскую "Объединенную авиационную корпорацию". На фоне пролонгации пребывания Черноморского флота РФ в Крыму возможное слияние авиапромов не обошлось без подозрений: не готовится ли "очередная сдача национальных интересов"? Однако прежде стоит попытаться ответить на вопрос: целесообразен ли дальнейший самостоятельный полет "Антонова", а если нет, то кто может стать оптимальным компаньоном отечественного авиапрома?

Авиастроение Украины, которым в период СССР можно было гордиться, уже который год находится в системном кризисе. В 2009-м, который для многих авиастроительных корпораций мира стал рекордным по объему выпуска самолетов, два украинских авиазавода смогли выпустить всего три самолета Ан-74 (на мощностях Харьковского авиазавода). В Киеве в конце года состоялась официальная предвыборная презентация первого серийного самолета Ан-148-100В столичной сборки, который, несмотря на торжественность момента, тогда так и не был поднят в воздух, и начал летные испытания только в апреле 2010-го.

Для сравнения: компания "Boeing" поставила клиентам в прошлом году 481 самолет, а её основной конкурент - европейский концерн "Airbus" - выпустил 498 самолетов. Агрессивный бразильский игрок "Embraer" установил свой рекорд, выпустив 244 самолета, часть из которых создают серьезную конкуренцию американской и европейской компаниям в сегменте самолетов с пассажировместимостью до 130 человек. Основной конкурент бразильцев на рынке региональных самолетов - канадская компания "Bombardier" - в 2009 году выпустила 302 самолета. А небольшой европейский производитель турбовинтовых региональных самолетов - компания ATR - выпустил 54 самолета против 55 годом ранее.

Очевидно, что показатели двух украинских авиазаводов на этом фоне выглядят крайне скромно. Причем такая тенденция украинского авиапрома длится довольно давно. В 2008 году было выпущено пять самолетов Ан-32, четыре из которых были построены за счет госбюджета и поставлены МЧС в версии для тушения пожаров. Ещё более сложными для украинского авиапрома были 2006 и 2007 гг. - тогда не было выпущено ни одного нового самолета.

В 2005-м в Киеве было выпущено два самолета Ан-32П для Ливии, а в Харькове - один Ан-74ТК-200 для Египта и два Ан-140-100 для азербайджанской авиакомпании "АзАл" (причем один из двух остался на заводе, поскольку заказчик от него отказался). Также в Киеве был построен второй прототип самолета Ан-148, который присоединился к программе испытаний и сертификации этого типа самолетов. Примечательно, что этот самолет после установки двух дополнительных секций фюзеляжа в апреле этого года был презентован уже в виде прототипа самолета Ан-158 (ранее именовавшегося как Ан-148-200).

Однозначно, государство Украина за 19 лет независимости так и не смогло наладить эффективную работу авиастроительного комплекса, который достался ей после распада СССР. Именно этот комплекс в 80-е годы прошлого века разработал и построил самый большой серийный самолет в мире - Ан-124 "Руслан", а также его уникальный удлиненный вариант - Ан-225 "Мрія". Именно этот комплекс ежегодно поднимал в небо десятки новых Ту-134, Ан-72, Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ан-74 и Ан-124 "Руслан".

К концу первого десятилетия XXI века украинский авиапром оказался способен выпускать лишь несколько единиц самолетов в год. При этом большинство машин строится из заделов, которые остались на заводах с советской эпохи. Многие потенциальные клиенты отказываются от приобретения украинских самолетов: как из-за значительных, измеряемых годами, регулярных задержек по поставке, так и в связи с отсутствием должной послепродажной поддержки авиатехники. Например, первый серийный Ан-148-100В украинской сборки поднялся в небо только в апреле 2010 года, хотя производитель изначально собирался это сделать в 2007-м.

Если ситуацию не переломить, через несколько лет авиастроение Украины просто уйдет в историю, а у застройщиков появится возможность возвести на месте огромных заводов целые кварталы у станции метро "Святошин" в Киеве и недалеко от центра Харькова.

Авиастроение в мире - одна из наиболее высокотехнологичных отраслей, достижениями в которой никто не собирается делиться. Тем более - с потенциальными конкурентами. Корпорации обычно концентрируют производство в своих странах и не стараются выносить его за пределы. Например, Китай, руководство которого много лет желало получить доступ к авиационным технологиям или хотя бы локализировать у себя в стране производство иностранных самолетов, вынужден был пойти на подписание долгосрочных договоров с компаниями "Airbus" и "Embraer", чтобы взамен получить возможность проводить финальную сборку нескольких десятков самолетов этих корпораций на своей территории исключительно для потребностей внутреннего рынка.

Ожидать, что в сложившейся ситуации украинский авиапром может заинтересовать кого-то из мировых игроков, не приходится. Возможно, интерес проявили бы китайцы, но особенность их инвестиций будет состоять в том, чтобы заполучить доступ к украинским технологиям и разработкам, но реализовать их в Поднебесной.

В сложившейся ситуации российская "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАО "ОАК") выглядит наиболее органичным партнером для развития украинского авиапрома. Обусловлено это как глубокой долей технологического интеграции украинского и российского авиапромов (сегодня ни один самолет в Украине не может быть построен без участия российских компаний), так и хорошими возможностями по продвижению самолетов на российский и иностранные рынки. Например, портфель заказов украинского авиапрома на украинско-российский региональный самолет Ан-148 насчитывает не более 10 единиц, тогда как портфель заказов на Ан-148 российского производства - уже более 130.

Процесс интеграции украинского авиапрома будет непростым вопросом, учитывая необходимость внесения изменений в законодательство, а также проведение корпоратизации заводов (трансформации государственных предприятий в акционерные общества), которые сейчас входят в Государственный авиастроительный концерн "Антонов". Напомним, что в начале этого века правительство Украины предпринимало несколько попыток по консолидации предприятий авиастроительной отрасли, однако по разным причинам от предложенных вариантов приходилось отказываться из-за их несовершенства. В 2009 году было принято решение о создании ГАК "Антонов" на базе АНТК им.Антонова (Киев), которое помимо конструкторского бюро включает в себя Серийный завод "Антонов" (ранее - завод "Авиант"), Харьковское государственное авиастроительное производственное предприятие, 410-й завод гражданской авиации и авиакомпанию "Авиалинии Антонова".

Итак, после изменения законов и корпоратизации авиазаводов появится возможность провести независимую оценку стоимости контрольного пакета "Антонова". Исходя из этой оценки, можно будет структурировать сделку по передаче ОАО "ОАК" контрольного пакета "Антонова", а также определить размер пакета "ОАК", который получит украинская сторона взамен.

В отличие от "Антонова", "ОАК", созданный в 2006 году и объединяющий почти все КБ и авиастроительные заводы РФ, - открытое акционерное общество. Его акции котируются с тиккером UNAC на московских фондовых площадках - РТС и ММВБ. По данным на 29 апреля 2010 года, цена последней сделки с акциями "ОАК" составила $0,018. Соответственно, капитализация ОАО "ОАК" составляет $2,39 млрд. Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом владеет 89,04% акций ОАО "ОАК", остальные 10,96% акций принадлежат частным инвесторам.

Путь становления "ОАК" был тоже довольно тернист, и сейчас корпорация вынуждена конкурировать с иностранными авиастроительными компаниями даже на традиционном российском рынке. Причина проста: российские авиакомпании в последние годы стали активно покупать пассажирские самолеты иностранного производства, постепенно избавляясь от самолетов советской постройки. В сложившейся ситуации корпорация работает над перспективным модельным рядом самолетов, который должен составить должную конкуренцию "Boeing", "Airbus" и "Embraer".

Пока что более активно у "ОАК" развивается производство военных самолетов. Гражданское направление еще не может похвастаться объемом поставок воздушных судов, сопоставимым с ведущими игроками. Так, в 2009 году корпорация поставила клиентам 15 магистральных самолетов, включая первые два серийные Ан-148-100В. Задача на 2010 год - около 30 новых магистральных самолетов, в том числе 10 украинско-российских региональных Ан-148-100В. Через два года корпорация собирается довести производственные мощности в РФ по выпуску самолетов семейства Ан-148/158/168 до 40 судов в год.

Параллельно "ОАК" работает над перспективным среднемагистральным самолетом МС-21, который должен стать заменой для Ту-154М и Ту-204/214, а также составить достойную конкуренцию самым массовым семействам "Boeing" и "Airbus". Именно среднемагистральные самолеты семейств "Boeing-737NG" и "Airbus A320" составляют около 75% ежегодного выпуска воздушных судов этих компаний.

28 апреля во время визита на ГАК "Антонов" В.Янукович сообщил, что "мы сегодня находимся в стадии переговоров", и этот процесс "должен завершиться консенсусом" с безусловным учетом интересов обеих сторон. Пока неизвестно, чем и на каких условиях Киев готов поделиться с Москвой. Хотя интерес украинской стороны очевиден: в соглашении об обмене адекватными пакетами акций она должна получить четкие и однозначные гарантии по внесению инвестиций в развитие производственных мощностей авиазаводов в Украине, а также гарантии по обеспечению их заказами по выпуску самолетов и комплектующих как минимум на ближайшие пять лет.

Только в этом случае передача контрольного пакета "Антонова" в обмен на равноценный пакет ОАО "ОАК" может обеспечить значительные заказы для украинских авиазаводов, создать новые рабочие места, привлечь инвестиции в обновление производственного оборудования, а также увеличить налоговые доходы государственного и местных бюджетов. Отсутствие же в условиях соглашения четких обязательств по развитию производства самолетов и комплектующих на украинских авиазаводах может привести к тому, что эти заводы останутся без работы. А украинские конструкторы будут проектировать самолеты, которые будут строиться только на российских производственных мощностях "ОАК"....