В январе 2000 года швейцарские летчики из авиакомпании Ju-Air задумали совершить кругосветный перелет. Обычное, в общем-то, желание для современного западного мира. Уникальным в данном случае был самолет, на котором совершалось это турне - немецкий Юнкерс-52, впервые поднявшийся в воздух в начале 1930-х годов.

Проделав тысячи километров над Европой и Азией, швейцарцы планировали заправиться топливом на Сахалине и лететь дальше - в сторону Аляски. Однако россияне помянули старое - ведь Юнкерс-52 активно участвовал в Великой Отечественной войны и был основным транспортным самолетом Люфтваффе. Сахалинцы, скорее всего, по инициативе Москвы, отказали швейцарскому самолету в посадке. В итоге кругосветного путешествия не получилось - пришлось возвращаться, так как технические данные Юнкерса не позволяют совершать дальние перелеты над океаном.

Тем временем, Юнкерсы в 1940-х годах работали не только на Германию. Часть их была захвачена Красной Армией в качестве трофеев и применялась для грузовых перевозок в глубоком тылу СССР.

В самом начале 1943 года в Новосибирск из Пензы прибыл молодой командир тренировочного звена самолетов По-2 Станислав Двилевич, который вскоре стал командиром самолета Юнкерс-52.

Нижеследующий рассказ о том, что это был за самолет, и как он эксплуатировался в Новосибирске, записан со слов самого Станислава Каземировича. Несмотря на свои 90 лет, бывший командир Юнкерса достаточно хорошо помнит события тех времен.

Справка: Станислав Казимирович Двилевич провел в воздухе около 15 тысяч часов, совершив более 11 тысяч полетов. За 30 лет летной биографии освоил учебный самолет У-1 (лицензионный французский Авро-504К), По-2, Р-5, немецкий Ю-52, Ли-2, американский С-47. С 1952 по 1985 годы занимался учебной подготовкой летчиков и других специалистов в Западно-Сибирском управлении гражданской авиации. Проживает в Новосибирске.

Эксплуатация

В 1943 году в аэропорту "Северный" базировались 33-й легкомоторный отряд бипланов По-2 и 4-й транспортный отряд, который состоял из четырех Юнкерсов-52 (Ю-52). Командовал 4-м транспортном авиаотрядом К.Г. Богомазов.

Новосибирские Ю-52 были выполнены в транспортно-десантном варианте и имели регистрационные номера СССР-Л22, -Л26, -Л27 и, -Л28. Как тогда было принято в авиации, к каждой машине был приписан свой экипаж.

Сразу после приезда в Новосибирск в 1943 году Станислав Каземирович начал летать вторым пилотом в экипаже командира Крошкина. Шла война, теорию учить было некогда, да и самолет был немецкий, особой литературы по нему не было. Изучать самолет приходилось на ходу. Вышло так, что уже через месяц Двилевич уже сам стал командиром. Первыми новосибирскими командирами Ю-52 также были А.А. Езерский, Г.С. Тирских, Седов и Комолов.

Экипаж Ю-52 состоял из четырех человек: двух пилотов, бортмеханика и бортрадиста. Штурманы в гражданской авиации появились позже. Зимой самолет не отапливался, т.е. температура в нем была немногим больше, чем снаружи. Такая же ситуация была и на Ли-2, в отличие от С-47, на котором кабина отапливалась, за что американский самолет летчики очень уважали.

Так как летчиков-мужчин не хватало, то в 4-м авиаотряде было четыре девушки. Три бортрадистки и второй пилот Е. Консулаки, жена знаменитого новосибирского летчика Б.А. Консулаки.

В качестве груза на новосибирских Юнкерсах перевозились самые различные вещи - вооружение, запасные части, взрывчатка, продукты в труднодоступные районы и даже самые обычные дрова для северян.

Несмотря на то, что официально Юнкерсы базировались в Новосибирске, часто они улетали с базы на запад и возвращались обратно только через месяц, когда подходили сроки очередного технического обслуживания. Во время таких командировок самолеты поступали в оперативное распоряжение подразделений ГВФ на местах. Основные перевозки в военные годы выполнялись новосибирцами из городов Урала (Свердловска, Челябинска, Уфы, Перми, Ижевска и т.д.) на запад вплоть до Харькова и Запорожья. Часто с грузами летали сопровождающие.

Чтобы не было проблем с советской системой ПВО, все-таки самолет был вражеский, каждый день экипажи Юнкерсов получали новый пароль "Я - свой". Однако самолет был слишком хорошо известен как нашим военным летчикам, так и средствам ПВО, и было несколько случаев, когда Станиславу Каземировичу приходилось скрываться от своих же истребителей на бреющем полете. По этой причине новосибирцы не очень любили полеты в сторону линии фронта, и гораздо спокойней летали внутри страны. Фронт в то время обслуживали в основном транспортные самолеты Ли-2.

Зимой летали на тюменский север - на ледовые аэродромы. В начале 1944 года был необычный полет на дальний север - надо было отвезти авиамотор в Обскую губу, это уже за Полярным кругом. Там на лед совершил вынужденную посадку самолет из Тюмени. Летом Юнкерсы периодически летали на юг, в частности, в Ташкент, Фрунзе, Алма-Ату.

Формальная грузоподъемность самолета была 5 тонн, но время было такое, что летчики часто возили столько груза, сколько влезало в кабину. На месте пассажирской двери стояли грузовые люки. По бокам кабины были скамейки, на которых могло разместиться до 20 пассажиров.

Летали Юнкерсы на высотах 1500-2000 метров, в горах поднимаясь до 3000, со скоростью до 250 км/ч. Ли-2 и их прототипы - американские транспортные самолеты С-47 (DC-3) летали выше и быстрее, но Юнкерс был на несколько лет "старше" этих машин. С полной заправкой и пустой самолет мог пролететь до 2000 км, однако надобности в таких перелетах не было. В каждом аэропорту посадки часть груза выгружалась, появлялся дополнительный груз или пассажиры.

Несмотря на не очень высокие скорость и высоту Юнкерс, по словам Станислава Казимировича, был очень летучим самолетом, летучее, чем, например, Ли-2, на котором ему довелось полетать позже. Для разбега Ю-52, если он был пустым, требовалось всего 300 метров. Это было важно, так как оборудованных аэродромов в стране было еще очень мало, на западе многие были разрушены, а новые во время войны особо не строили. Хорошие взлетно-посадочные характеристики обеспечивали закрылки, которые существенно увеличивали подъемную силу крыла на взлете и посадке (Юнкерс-52 был одним из первых в мире серийных самолетов, на которых была применена такая механизация крыла).

Все обозначения в кабине самолета были на немецком языке. Подробной техдокументации и большого количества запчастей тоже не было. Новосибирские умельцы-авиатехники поддерживали летное состояние трофейных самолетов как могли, хотя бывали и разные неприятности. Довольно часто в полете или на земле выходили из строя двигатели. В 1943 году на самолете Станислава Казимировича в Петропавловске-Казахском на стоянке загорелся, выгорел и отвалился один двигатель. Пришлось перелетать в Новосибирск на двух оставшихся. Затем полет на двух двигателях для новосибирцев стал почти штатной ситуацией.

Налет каждого самолета обычно достигал 100 часов в месяц. Техобслуживание в Новосибирске в среднем занимало одну неделю. Капремонт двигателей БМВ-132 для Ю-52 делали на новосибирском авиарембазе №401 ГВФ (сейчас Новосибирский авиаремонтный завод). Согласно официальной истории завода на нем в 1941-45 гг. отремонтировано 87 двигателей БМВ-132.

В 1946 году была попытка установить на Юнкерсах два отечественных двигателя АШ-62 с самолета Ли-2 по 1000 лошадиных сил каждый, у БМВ-132 было 550 л.с. Установка новых моторов проходила в Алма-Ате. Был там на переоборудовании и один новосибирский самолет, командиром экипажа которого был Седов. На обратном пути в горной местности самолет попал в грозу и разбился под Талды-Курганом, весь экипаж погиб, в том числе Е. Консулаки и бортрадист Н. Темишева. После этого АШ-62 ставить не стали, и до списания Юнкерсы летали на немецких моторах. После Победы большое количество двигателей и запчастей к самолету были вывезены в СССР из Германии, так что со снабжением стало немного лучше.

Справка: Юнкерс-52 был одним из самых распространенных пассажирских и транспортных самолетов Европы 1930-х годов. К 1937 году самолет эксплуатировался в 27 авиакомпаниях мира, причем в немецкой авиакомпании "Люфтганза" Ю-52 составляли 85% парка. Самолет мог перевозить 17 пассажиров.

До 1944 года было выпущено 4850 самолетов Ю-52 различных модификаций. Самолет производился также на авиазаводах Франции, Испании, Венгрии и Румынии. В настоящее время в мире существует пять летных экземпляров Ю-52, из них четыре у швейцарской авиакомпании Ju-Air и один у Lufthansa.

В Люфтваффе самолет в основном, занимался перевозкой и десантированием войск и грузов. Взлетная масса самолета составляла 10500 кг. Максимальная скорость полета - 275 км/ч. Потолок - 5900 м. Дальность полета составляла 1300 км.

Кроме Западной Сибири Юнкерсы работали и в других регионах страны: в южных республиках СССР, на Урале, в Восточной Сибири. Всего в ГВФ насчитывалось несколько десятков Ю-52. Они продолжали летать до конца 1940-х годов.

Часть самолетов этого типа также эксплуатировалась в ГУСМП, Наркоматах авиационной промышленности и внутренних дел, Министерстве рыбной промышленности.

Случаи из практики

На Юнкерсе Станислав Казимирович проработал с 1943 по 1947 год, с перерывом в 1944-45-м годах, когда пришлось полетать на американском С-47. Две таких машины с номерами СССР-Л852 и СССР-Л1013 поступили тогда в Новосибирск. На С-47 Двилевич успел слетать в 1945 году из Москвы в Берлин, где был именно 9 мая, в День Победы. Были также полеты в Корею (грузом были новые корейские деньги) и в Монголию (запчасти для ленд-лизовских американских танков). В начале 1946 года их забрали переделывать из десантного в пассажирский вариант, и в Новосибирск они уже не вернулись. Снова Станислав Каземирович сел за штурвал трофейной машины.

Как-то весной возникли ледовые заторы на Иртыше, дали приказ везти в Тобольск взрывчатку - ломать лед. Садиться Юнкерсу пришлось на водяную прослойку, которая появилась на льдом реки. Лед подтаял, и вода, по словам летчика, "чуть ли не волнами по нему ходила". Туда было выполнено два рейса.

В конце апреля 1946 года Станислав Казимирович потерпел аварию на Юнкерсе (СССР-Л27) под Казанью. Летели в Москву. На промежуточном аэродроме в Казани сели на двух двигателях, так как по пути один загорелся и был выключен. Его отремонтировали, и полет был продолжен. Но двигатель снова загорелся (это бывало не редко), а вскоре отказал и второй. На одном работающем моторе удалось пролететь около 10 минут. Сели в лес. Все остались живы, но многие, в том числе экипаж, попали в военный госпиталь. Самолет был потерян.

Очень опасные и необычные полеты на Юнкерсе были летом и осенью 1946-47 годов. Самолет СССР-Л22 базировался в поселке Тисуль Кемеровской обл. Оттуда он возил различные грузы (технику, продукты, обмундирование и т.д.) на золотые прииски в горы, куда не было наземной трассы. Пунктом назначения была деревня Семеновка, примерно 20 дворов. Рядом с ней было много стоянок золотоискателей. Расстояние от Тисуля до Семеновки составляло примерно 100 км. Летали до тех пор, пока снег не выпадет. Брали по 5-6 тонн груза, полет был недолгим, и главное было взлететь в Тисуле. По словам Станислава Казимировича, в день приходилось делать до десяти рейсов, "от рассвета до заката".

Летом 1946 года летал экипаж командира Тирских, а экипаж Двилевича работал там на следующий год. Аэродром в Семеновке был покатый, полоса в виде обычной поляны длиной чуть больше 200 метров. Лететь приходилось над горами, потом снижаться в ущелье, сразу после которого надо было делать поворот на 90 градусов и тут же полоса с заметным уклоном вверх. "Полеты эти были действительно акробатическими, ошибиться было нельзя, - рассказывает Станислав Казимирович, - так как в ущелье, в случае чего, развернуться для второго захода было физически невозможно. Обратно на пустом самолете под горку взлетать было легче, но и поворачивать в ущелье надо было почти сразу после взлета. Несмотря на такие сложности оба года мы отлетали хорошо, без каких-то происшествий". В том же году Двилевич перешел на работу в ЗСТУ ГВФ заместителем начальника управления по летной службе.

Вынужденная посадка в тундре

Самый запоминающийся случай для Станислава Казимировича произошел в ночь с 6 на 7 января 1944 года на самолете СССР-Л27. Они находились в Ханты-Мансийске. От начальника Западно-Сибирского управления ГВФ поступил приказ срочно лететь более 600 км на север в Салехард, который находится на границе Полярного круга. Пассажирами была группа автоматчиков из МВД примерно из 12 человек. Радиосредств на трассе не было, лететь приходилось, визуально определяя местоположение.

Стояла полярная ночь, кругом темно. При подходе к Салехарду выяснилось, что ледовый аэродром закрыт плотным туманом. Садиться нельзя. Но горючее было уже на исходе, приняли решение садиться в стороне от города. В тумане начали плавное снижение. На почти нулевой высоте летчики в темноте заметили кусты. Командир сразу взял штурвал на себя и дал полный газ. Самолет ушел вверх. Вторая попытка была успешной. При плавном снижении колеса коснулись ровной снежной земли. Летчики аварийно обесточили машину, чтобы не случился пожар. В кабине для этого была специальная кнопка. Самолет пробежал несколько десятков метров и врезался в кусты. Раздался треск. Юнкерс пробежал еще несколько метров и остановился. В кустах оказался небольшой бугор, об который подломилась стойка шасси, проломила пол и выскочила в кабине, где сидели пассажиры. Но при посадке никто не пострадал.

Когда экипаж осмотрел самолет снаружи, то выяснилось, что через 15 метров начинался обрыв. Все три винта были погнуты. Были также повреждены аккумуляторы, из-за чего самолет лишился связи.

Вокруг самолета разожгли костер. Двилевич пошел пешком в Салехард, чтобы сообщить о посадке и позвать помощь. Ориентироваться приходилось по компасу. Навстречу попалась лошадь с возом сена. Пришлось ее развернуть. Таким образом, Станислав Казимирович приехал на аэродром, где и доложил о случившемся. Оказалось, что они приземлились в 30 км от города. В ту ночь, кроме Юнкерса, рядом пропал еще один легкий самолет. Но и его летчик вскоре нашелся. А за оставшимися людьми с Юнкерса отправили целый обоз.

Самолет восстанавливали новосибирские техники на месте посадки в течение двух недель при температуре около 40 градусов мороза. В условиях полярной ночи работали при свете костров. Рядом с самолетом поставили большую палатку. В течение всего времени ремонта вместе с техниками в ней жили командир самолета, бортмеханик, главный инженер управления и редактор многотиражной газеты "Крылья Советов".

Через 15 дней Юнкерс был восстановлен и снова стал летать. А за тот ночной полет Станислав Казимирович был награжден Орденом Красной Звезды....