Цены на авиационное топливо во втором полугодии 2017 года совершили головокружительный рывок. Инициативы авиакомпаний и операторов ТЗК по исправлению ситуации остались без внимания Федеральной антимонопольной службы. О причинах подорожания керосина, возможных сценариях развития ситуации в 2018 году, а также о развитии сети ТЗК и неавиационных проектах "АвиаПорту" рассказал генеральный директор "Аэрофьюэлз Групп" Владимир Спиридонов.

- Цены на нефтепродукты в 2017 году на международных рынках повысились. Какие факторы оказывали влияние на мировой рынок нефти и нефтепродуктов?

- Прежде всего стоит отметить, что стоимость авиаГСМ в прошлом году на всех биржах выросла в среднем почти на 40%: с $420-440 за метрическую тонну до $600-620. Таким образом, средняя стоимость авиакеросина в крыло поднялась в Европе, в среднем, с $460 до $650-660 за тонну. С нашей точки зрения, рост был вызван сокращением наличия свободной нефти на рынке. При этом потребность в нефтепродуктах в 2017 году стабильно росла, в частности, в Западной Европе спрос увеличился на 4-4,5%. Естественно, это повлекло рост цен, что, с одной стороны, помогло нефтяникам получить гораздо большую рентабельность переработки и продаж, с другой стороны, такой рост стоимости топлива не оказал драматического влияния на перевозчиков.

В то же время, в прошлом году основными драйверами стоимости ГСМ стали два абсолютно противоположных фактора. В целом, мы наблюдали рост цен на нефть и нефтепродукты. При этом нужно отметить, что существующая в Северной Америке тенденция возврата на рынок сланцевой нефти не оказана существенного влияния на понижение стоимости нефти и ГСМ в 2017 году, но с большой вероятностью скажется на ценах в нынешнем году. Если ещё чуть больше года назад США добывали порядка 8,5 миллионов баррелей в сутки, то уже к концу 2017 добыча достигла 9,6-9,7 миллионов баррелей в день. В начале этого года в отдельные недели американские нефтедобытчики перешагнули рубеж 10 миллионов баррелей и сейчас стремятся к отметке 10,5 миллионов баррелей уже под конец третьего квартала текущего года. Учитывая этот тренд, нефть может откатиться с уровня $64-68 за баррель, где она сейчас колеблется, до уровня $50-54 за бочку.

- Как себя вёл себя российский рынок? Из-за чего в этом году образовался значительный дефицит к зимнему сезону, повлёкший рост цен почти на 25%?

- Российский рынок, естественно, не остался в стороне от общего роста стоимости. Действительно, в 2017 году мы увидели колоссальный скачок, который наблюдался со второго по четвёртый квартал. Если в начале года стоимость авиакеросина на нефтезаводах составляла порядка 28-30 тыс. рублей за тонну, то уже к середине четвёртого квартала мы увидели рекордные значения в 40-43 тыс., в отдельных случаях - до 44 тыс. рублей за тонну в центральной части России и до 55 тыс. рублей за тонну - с отгрузкой с нефтезаводов дальневосточных регионов.

Биржевые котировки на отдельных нефтезаводах за полугодие практически удвоились. Это свидетельствовало об огромном дефиците керосина, что тут же отразилось на стоимости авиаГСМ "в крыло". Это, безусловно, наложило свой отпечаток на рентабельность авиаперевозчиков в четвёртом квартале. Повышение было связано, естественно, с несколькими факторами, которые уже, можно сказать, традиционно влияют на стоимость авиаГСМ во второй половине года. Первый - сокращение выработки авиакеросина в пользу зимнего дизеля. Второй - имеет место закупка больших объёмов керосина на бирже трейдерами АЗС, которые впоследствии пускают их не на заправку "в крыло", а на смешение с летним дизелем для продажи суррогатного зимнего дизельного топлива через АЗС во многих сибирских регионах.

Наша компания несколько раз обращалась в ФАС с предложением ограничить продажи авиаГСМ на бирже в пользу специализированных компаний по заправке керосина в воздушные суда. Однако до настоящего времени мы, к сожалению, не нашли поддержку по данному вопросу в антимонопольной службе, и в связи с этим российские авиакомпании традиционно в конце третьего квартала и в четвёртом квартале продолжают финансово страдать от резких повышений стоимости авиаГСМ. Фактически, крупные российские перевозчики вынуждены конкурировать с АЗС за керосин: происходит смешение двух абсолютно разных сегментов потребителей в одной биржевой котировке. При этом трейдеры могут покупать керосин по завышенной цене: зимнее дизельное топливо стоит дороже, чем керосин, так как оно облагается акцизом.

При этом мы знаем, что и некоторые авиаперевозчики обращались в правительство с инициативой, чтобы через биржевые инструменты продавалось не 10% от объёма керосина, который производят ВИНКи (вертикально интегрированные нефтяные компании - АвиаПорт), а порядка 15-20%, что даст возможность формирования, с нашей точки зрения, более честных котировок на керосин, сбалансирует спрос и предложение и даст возможность авиакомпаниям легче и быстрее приобретать необходимые объёмы авиаГСМ на свободном рынке.

- Скупка керосина и переход на производство зимнего дизтоплива - традиционные факторы. В этом году они были особенно сильны?

- Был и третий фактор: как я уже сказал, в 2017 году наблюдался значительный рост стоимости нефти и нефтепродуктов на мировых рынках.

- Насколько значительно влияла на рынок модернизация нефтеперерабатывающих мощностей в России? СМИ указывали, что останавливались московский и омский заводы.

- По сути, речь идёт не о модернизации, а о регламентных работах на НПЗ. Они проходят на ежегодной основе, это обычная практика во всём мире. Такие остановки влияют на цену на 1-3% от общей стоимости авиаГСМ, они не могут привести к большому ценовому сдвигу. А когда мы говорим о четвёртом квартале прошлого года, речь идёт об увеличении стоимости авиаГСМ в отдельный месяц практически в полтора раза.

- Какие прогнозы есть на 2018 год? Вы уже рассказали о тенденциях на мировом рынке, а какие факторы могли бы повлиять на ситуацию в России?

- Для начала стоит отметить, что по итогам января-февраля пассажиропоток в России продолжает расти достаточно большими темпами. Если по итогам прошлого года мы говорим о росте порядка 17%, за первые два месяца этого года рост составляет, по предварительным данным, около 10%. Чуть ниже, чем годом ранее, но это говорит о стабильной тенденции к увеличению пассажиропотока. Естественно, это приводит к увеличению потребления авиаГСМ: занятость кресел находится примерно на том же уровне, значит количество самолёто-вылетов увеличивается. Безусловно, это тот фактор, который должен влиять на увеличение стоимости - таковы законы рынка. Однако с учётом того, что к концу 2018 года на рынок может вылиться огромный объем нефти из Северной Америки, её стоимость, вероятно, будет корректироваться. В итоге, мы увидим две противонаправленные тенденции, но сложно сказать, какая будет превалировать.

На российском рынке будет наблюдаться небольшое снижение стоимости авиаГСМ к маю текущего года. Но в сентябре мы, возможно, снова столкнёмся с резким ростом. Нужно отметить, что цены на внутреннем рынке в четвёртом квартале 2017 года по отдельным аэропортам значительно превышали стоимость биржевой цены Platts в Европе. То есть фактические цены для российских авиакомпаний уже превышали европейские котировки, что позволило некоторым перевозчикам перенести до 50% объёмов авиатопливообеспечения в европейские порты. В настоящий момент между российской и европейской стоимостью заправки в крыло наблюдается баланс: средняя стоимость одной тонны авиакеросина в крыло в России примерно на 2-4% ниже, чем в крупных европейских аэропортах.

- Ежегодно мы задаём вопрос про возможное расширение бизнеса. Остались ли ещё в России свободные аэропорты, куда вам было бы интересно зайти?

- Напомню, наша компания присутствует в 30 аэропортах РФ. Конечно, всегда остаются некие возможности, так что наши интересы шире. Я думаю, что в ближайшие несколько лет мы сосредоточимся на развитии аэропортов севера и северо-востока России, так как с нашей точки зрения, хорошая платежеспособность населения этих регионов будет формировать тенденцию увеличение пассажирского потока этих аэропортов. На конкретных аэропортах не хотелось бы останавливаться.

- Речь идёт о строительстве альтернативных ТЗК или возможно приобретение какого-то актива?

- Мы ведём переговоры по приобретению пары активов, но рассматриваем и строительство топливозаправочных комплексов "с нуля". Хотя, по нашей практике, гринфилд-проекты - достаточно долгосрочные, они занимают порядка трёх-четырех лет, учитывая проектировочные решения, экспертизы, сам этап строительства, ввод в эксплуатацию и сертификацию.

- А какая сейчас оптимальная глубина планирования на рынке? В последние годы гражданская авиация в России живёт весьма нестабильно...

- Любая бизнес модель строительства топливозаправочного комплекса имеет глубину планирования порядка десяти лет: три года необходимо только на проектные и строительные работы, дальше идёт достаточно длинный этап возврата инвестиций. Тем более, рост конкуренции на рынке авиатопливообеспечения приводит к снижению маржинальности работы топливозаправочных комплексов.

- Расскажите о планах на 2018 год по модернизации ТЗК. Что удалось сделать с точки зрения развития инфраструктуры в 2017 году?

- В этом году мы заканчиваем реконструкцию топливозаправочного комплекса в Магадане (аэропорт "Сокол" - "АвиаПорт") в рамках компании "Аэрофьюэлз Магадан". Для нас этот проект был определённым вызовом, потому что Магадан - один из самых сложных регионов не только с точки зрения климатических особенностей, но и с точки зрения инфраструктуры. Мы получили в наследство склад ГСМ, который к началу нашей деятельности работал уже более 40 лет. Очень изношенные фонды требовали молниеносной реконструкции и приведения всей системы авиатопливообеспечения в надлежащее состояние. За три года мы провели глубокую реконструкцию всей технологической цепочки, включая резервуарный парк, лабораторию проверки качества авиаГСМ, топливозаправщиков, всей трубопроводной системы, пунктов слива-налива и так далее. Цепочка была выстроена абсолютно новая. В течение двух месяцев мы заканчиваем все необходимые работы, и к началу лета наш комплекс заработает в новом статусе. Также в этом году планируем запуск шести новых топливозаправщиков, в основном вместимостью 20 и 30 кубометров. Пожалуй, первыми аэропортами, куда поступит новая техника, будут Иркутск и Благовещенск. В прошлом году мы значительно обновили топливозаправочный комплекс в Петропавловске-Камчатском, который был нами построен и введён в эксплуатацию в 2008 году. Потребовались доработки на складе, которые обойдутся нашей компании порядка в 80 миллионов рублей. Пассажиропоток там из года в год растёт достаточно хорошими темпами, поэтому Камчатка - один из приоритетов на 2018 год.

- Возвращаясь к истории с ценами: в связи с довольно резким ростом на Дальнем Востоке, вариант закупать топливо в Южной Корее стал актуальным?

- Как только этот вопрос выходит на повестку дня, российские компании тут же снижают цены. И на Дальнем Востоке они медленно, но верно опускаются. За прошедшие два года так и было.

- Можно уже подвести итоги 2017 года по объёму заправок и финансовым показателям? Какие есть прогнозы по производственным показателям и финансам от 2018 года?

- Для нашей компании 2017 год был стабильно успешным. Во-первых, мы осуществили ряд значимых проектов, в частности, расширение топливозаправочного комплекса в рамках АО "Аэрофьюэлз" в аэропорту "Пулково", где наша компания работает с 2013 года и в настоящий момент заправляет как российских перевозчиков, так и зарубежных: KLM, Air France, Czech Airlines, большое количество чартерных рейсов российских и иностранных авиакомпаний. Также наша компания в 2017 году уверенно расширила бизнес в аэропорту "Емельяново", где работает красноярский филиал нашего ТЗК "Иркутск". Совокупно это предприятие увеличило объем заправок более, чем в два раза относительно 2016 года.

Можно отметить активный рост бизнеса в аэропорту "Чебоксары", который также входит в группу компаний "Аэрофьюэлз". Достаточно сказать, что пассажиропоток в аэропорту вырос в прошлом году на 53% - до 250 тыс. человек, заметно обогнав показатели отрасли. За первые два месяца 2018 года, благодаря отличной работе руководства аэропорта, пассажиропоток увеличился ещё на 40% по сравнению с январём-февралём 2017 года. В аэропорт было привлечено пять новых перевозчиков, открыто восемь новых направлений. В частности, был восстановлен рейс Чебоксары - Анапа, которого не существовало с конца 1980-х годов, и перевозчик ("Саратовские авиалинии" - "АвиаПорт") получил значительную прибыль, рискованно запустив новый маршрут.

Что касается объёма заправок в крыло, в 2017 году он вплотную приблизился к 800 тыс. тонн. Рост оборота составил более 25%, что вызвано как увеличением объёмов заправок, так и скачком стоимости авиаГСМ на рынке. В этом году планируем рост порядка 6%, то есть наша компания сосредоточена на плановом, органическом росте. Так что по итогам 2018 будет приблизительно 850-860 тыс. тонн.

- В своё время озвучивались возможности расширения присутствия в России вашего совместного предприятия с Shell...

- В настоящий момент АО "Аэрофьюэлз" работает на 100% под брендом нашей компании, и мы ждём прихода другой транснациональной компании на место Shell.

- А другой ваш международный проект... в прошлом году вы говорили, что будете строить в Ульяновской области завод по производству противообледенительной жидкости. Как он развивается?

- Он трансформируется в гигантский проект по созданию химического кластера рядом с аэропортом "Ульяновск-Восточный", который будет включать себя строительство завода по производству нескольких видов химического сырья по иностранным технологиям. В настоящий момент достигнуто соглашение с областью по поддержке проекта, но он будет реализовываться в течение трёх лет, до второго квартала 2021 года....