Мировой рынок авиаперевозок уже десять лет демонстрирует высокие темпы роста, и на ближайшие годы его блестящие перспективы кажутся нерушимыми. Жители разных стран мира сохранят свою страсть к путешествиям, авиакомпании продолжат наращивать эффективность бизнеса и сокращать издержки, а авиапроизводители будут продавать всё больше и больше среднемагистральных и широкофюзеляжных самолётов. Прогнозом глобального рынка накануне старта МАКС-2019 с журналистами поделился вице-президент по маркетингу Boeing Рэнди Тинсет (Randy Tinseth). Традиционно исследования рынков авиаперевозок строятся на анализе влияния макроэкономических показателей на объем пассажирских и грузовых перевозок, после чего прогнозируется реакция авиаперевозчиков на изменение спроса. Оценка таких факторов как стоимость авиатоплива, динамика роста кресельной ёмкости и т.д. позволяет рассчитать, сколько понадобится самолётов той или иной размерности, сколько продолжит эксплуатацию, сколько будет заменено более новыми воздушными судами, а сколько - приобретено для обеспечения роста предложения. Очевидно, что влияющие факторы сильно зависят от региона, поэтому подготовленный прогноз включает в себя как суммарные цифры по мировому рынку, так и оценки по макрорегионам, одним из которых является Россия с СНГ. Традиционно Boeing анонсирует своё исследование летом на одном из крупнейших мировых авиасалонов, в зависимости от года - во французском Ле Бурже или в британском Фарнборо. Но в дальнейшем на региональных мероприятиях Boeing представляет более подробные материалы для местных рынков. Прогноз по российскому сегменту озвучивается накануне салона МАКС. Прежде чем поделиться видением будущего, Р. Тинсет дал характеристику текущего состояния авиарынка, для чего он не пожалел позитивных формулировок и превосходных сравнений. "На протяжении последних четырёх лет авиакомпании заработали больше денег, чем вся гражданская авиация до этого периода", - констатировал он. Среди факторов, которые повлияли на такой результат, он отметил и рост спроса на полёты, и рост эффективности авиабизнеса. К примеру, впечатляющее увеличение количества перевезённых пассажиров лишь наполовину объясняется ростом провозных ёмкостей. Не меньший вклад внесли такие факторы как рост средней кресельной ёмкости одного воздушного судна, рост занятости кресел и увеличение налёта на один самолёт. Росту эффективности способствует обновление флота, применение более совершенных лайнеров. Эту тенденцию Р. Тинсет проиллюстрировал на примере российского рынка. Если в 2008 году средний возраст флота, насчитывавшего 703 магистральных воздушных судна, составлял около 20 лет, то в 2018 году средний возраст 833 лайнеров сократился до 11,4 года, что очень близко к средним показателям в мире в целом. Новая авиатехника позволила увеличить суточный налёт на 53%, также возросла на 47% средняя кресельная ёмкость бортов. Перевозчики, получившие в своё распоряжение эффективный парк, стали открывать новые направления и за минувшее десятилетие новые авиасвязи возникли на тысяче пар городов. Тенденция роста занятости кресел также не обошла наш рынок: прирост составил 7 процентных пунктов, причём на рынке появились операторы, которые могут похвастаться загрузкой свыше 90%. По словам Р. Тинсета, существуют основания считать, что положительные тенденции сохранятся. Опираясь на собственные исследования, а также материалы ведущих экономических институтов, специалисты Boeing включили в двадцатилетний прогноз оценку роста мировой экономики на уровне 2,7% в год. Исходя из этого ожидается увеличение пассажирских перевозок (выраженное в пассажиро-километрах) в среднем на уровне 4,6% в год. Безусловно, от года к году динамика будет меняться: нас, вероятно, ожидают и циклические спады, и подъёмы, однако долгосрочные прогнозы оперируют именно средними показателями. Применительно к индустрии авиаперевозок такой подход вполне подходит: если оглянуться на минувшие годы, нефтяные кризисы, террористическая атака 2001 года, эпидемии атипичной пневмонии и птичьего гриппа оставили "провалы" на кривой, отражающей рост перевозок, но не изменили её стремления вверх. По мнению экспертов Boeing, на ближайшие 20 лет рынку потребуется 44 тыс. 040 лайнеров стоимостью $6 трлн 810 млрд. В количественном выражении самым масштабным окажется сегмент узкофюзеляжных самолётов, и если сегодня на такие машины приходится 70% численности флота (16 тыс. 630 узкофюзеляжных против 23 тыс. 860 пассажирских лайнеров всего), то через 20 лет из каждых четырёх магистральных самолётов три будут узкофюзеляжными (35 тыс. 200 узкофюзеляжных из 47 тыс. 260 самолётов). Ситуация внутри сегмента меняется довольно динамично. Если ранее в этом клубе доминировали семейства Boeing 737 и Airbus A320, то теперь нужно учитывать и Airbus A220 (бывшие Bombardier CSeries), и Embraer ERJ-190/195 E2, активно эксплуатируемые авиакомпаниями, и претендующие на место на рынке российский МС-21 и китайский C919. Производители этих самолётов в ближайшие 20 лет будут сражаться за право поставить 32 тыс. 420 самолётов на $3 трлн 775 млрд. Вторым сегментом по ёмкости и стоимости станут широкофюзеляжные самолёты. В нём будут представлены такие типы как Boeing 787, 777X, Airbus A330neo, A350, российско-китайский CR929. Непосредственно в прогнозе не упоминается проект Boeing New Midsize Airplane, однако и он метит в этот сегмент. На протяжении следующих 20 лет потребность в широкофюзеляжных самолётах составит 8 тыс. 340 машин, авиакомпаниям придётся вложить около $2 трлн 630 млрд для того, чтобы обеспечить их закупки. Сегмент региональных машин вместимостью от 60 до 90 кресел за ближайшие 20 лет сократится с 2 тыс. 710 машин до 2 тыс. 500 бортов. Но, несмотря на отрицательную динамику численности, будет происходить обновление флота, на которое понадобится 2 тыс. 240 самолётов стоимостью $105 млрд. Superjet 100 и младшие модели ERJ в прогнозе отнесены к региональным лайнерам. Россия и СНГ не будут в числе мировых лидеров ни по темпам роста, ни по абсолютным величинам, однако перспективы региона оцениваются экспертами высоко. На ближайшие 20 лет авиаперевозчикам понадобится 1 тыс. 280 новых самолётов стоимостью $160 млрд, из них 910 узкофюзеляжных и 140 - широкофюзеляжных лайнеров. С учётом обновления парка к 2038 году на крыле в регионе будет 1 тыс. 940 магистральных бортов. Отличием местного рынка от мирового станет большая востребованность региональных воздушных судов. С 200 бортов в 2018 году их число увеличится до 330, что будет составлять 17% численности флота против 16% в настоящее время. Узкофюзеляжный флот также станет более востребованным - на эти самолёты будет приходиться 63% против 61% сейчас. Общий оптимизм по поводу сохранения существующих тенденций на мировом рынке не распространяется на рынок СНГ. Если за минувшее десятилетие российские авиакомпании увеличивали перевозки почти на 10% в год, то на следующие 20 лет прогнозируемый рост ВВП в регионе в среднем на 2,0% в год обеспечит прирост объёма перевозок на 3,3% и увеличение флота на 2,1%. Р. Тинсет пояснил, что сегодня российский рынок по-прежнему сохраняет восстановительный рост. "С течением времени темпы роста рынка сократятся до обычных [для мирового рынка - "АвиаПорт"]", - полагает он. Завершил своё выступление Р. Тинсет рассказом о позициях компании Boeing и ответами на вопросы журналистов. С портфелем заказов из 5 тыс. 515 воздушных судов на сумму $390 млрд, производитель смотрит в будущее достаточно уверенно. Несмотря на проблемы с семейством 737MAX, их производство продолжается, и после получения разрешения авиационных властей на возобновление полётов "долги" перед заказчиками будут оперативно устранены. При этом вице-президент компании однозначно заявил о том, что приоритетом и Boeing, и авиационных властей является обеспечение высочайшего уровня безопасности. Это означает, что самолёты вернутся к полётам только после того, как будут сняты все вопросы к ним. Сходным образом Р. Тинсет ответил и на вопросы журналистов о программе Boeing 777X, в которой была озвучена очередная задержка первого вылета. Лётные испытания, как теперь ожидается, стартуют в I квартале 2020 года. Спустя год после первого полёта производитель рассчитывает получить сертификат типа и начать поставлять лайнеры заказчикам, а созданный задел позволит минимизировать задержки с вводом бортов в эксплуатацию. По признанию Р. Тинсета, в минувшем десятилетии рынок рос даже быстрее смелых прогнозов. Но и десять, и двадцать лет назад он ожидал появления деструктивных технологий, которые негативно повлияют на авиационный сектор. "Мы думали, что [сократят спрос на авиаперевозки - "АвиаПорт"] видеоконференции, мобильные телефоны, интернет. Но какими бы ни были коммуникации, они только позитивно влияют на авиарынок. Люди хотят расти в бизнесе, больше путешествовать. И авиация делает уникальные вещи: соединяет страны, соединяет людей, делает возможным увидеть больше, делает расстояния меньше, - поделился вице-президент Boeing. - Мы не сидим сложа руки, смотрим, какие технологии становятся доступны: дроны, гибридные силовые установки, сверхзвуковые технологии, другие виды транспорта. Пока я не вижу угроз авиации. Учитывая это, самый большой вызов - устойчивое развитие. Необходимо сделать так, чтобы продукты были более дружественны по отношению к природе, имели сокращённые выбросы. Если мы этого достигнем - сможем продолжать рост"....