Несмотря на многочисленные нормативные барьеры, беспилотная авиация в России интенсивно развивается. Только за последние два года количество полётов дронов возросло более чем в два раза. Наиболее популярны небольшие летательные аппараты гражданского назначения: их используют для видеосъёмки и мониторинга состояния различной инфраструктуры, решения задач в сельском хозяйстве и сфере логистики, да и просто для развлечения. Предпосылки к дальнейшему росту этого сегмента рынка уже есть. Они связаны с послаблениями для владельцев лёгких беспилотников: при определённых условиях им больше не нужно получать разрешение на использование воздушного пространства (ИВП). Это стало возможным благодаря вступившему в силу постановлению правительства Российской Федерации, закрепляющему понятие "визуальный полёт беспилотного воздушного судна" в Федеральных правилах использования воздушного пространства (ФП ИВП). Подробнее о внесённых изменениях и о том, действительно ли они упростят жизнь собственникам малых квадрокоптеров - в материале "АвиаПорта".

Постановление правительства РФ №74 от 03 февраля 2020 года, утверждающее внесение изменений в ФП ИВП, вступило в силу 12 февраля. Новая редакция правил включает понятие "визуальный полёт беспилотного воздушного судна" и при соблюдении ряда условий позволяет гражданским дронам, максимальная взлётная масса которых не превышает 30 кг, использовать воздушное пространство без специального на то разрешения со стороны провайдера услуг по аэронавигационному обслуживанию. В частности, для выполнения полёта на высотах до 150 м над земной или водной поверхностью, при котором внешний пилот поддерживает непосредственный бесприборный визуальный контакт с таким беспилотным воздушным судном (БВС), теперь не требуется подавать заявку и ждать подтверждения, позволяющего использовать воздушное пространство.

Тем не менее, о полном устранении препятствий для эксплуатации дронов речь не идёт. Для осуществления полётов в населённых пунктах всё равно нужно разрешение от органов местного самоуправления или правительства региона. Не меняются и условия выполнения полётов в пределах диспетчерских зон аэродромов гражданской авиации, районов аэродромов (вертодромов) государственной и экспериментальной авиации, запретных зон, зон ограничения полётов, специальных зон, воздушного пространства над местами проведения публичных мероприятий, официальных спортивных соревнований, а также мероприятий, проводимых в соответствии с ФЗ "О государственной охране". Кроме того, нужно согласовывать ИВП для выполнения полётов на удалении менее 5 км от контрольных точек неконтролируемых аэродромов и посадочных площадок.

Не отменяют новые пункты ФП ИВП и необходимость внесения сведений о беспилотнике в специальный государственный реестр. Как ранее писал "АвиаПорт", в соответствии с изменениями в Воздушный кодекс РФ, вступившими в силу ещё в июле 2017 года, собственники обязаны ставить на учёт все дроны с максимальной взлётной массой от 0,25 кг до 30 кг. Однако запуск самой процедуры официальной регистрации задержался на два с лишним года. Доработанное постановление №658 об утверждении правил учёта таких БВС Дмитрий Медведев, занимавший тогда пост председателя правительства РФ, подписал 5 мая 2019 года. Действовать этот документ начал 27 сентября прошлого года. Полномочия по учёту малых БВС возложены на Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиацию) и его подведомственную организацию - ФГУП "Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации" (Госкорпорацию по ОрВД). Сейчас для постановки беспилотника на учёт необходимо отправить заявление в экспедицию Росавиации по почте, также можно доставить его туда самостоятельно или через курьерскую службу. В будущем появится возможность подачи заявки через портал учёта БВС и Единый портал государственных услуг. Заявление должно содержать серийный номер беспилотника, описание его технических характеристик и фотографию, а также сведения об изготовителе и владельце. Процедура постановки на учёт занимает не более десяти дней. Индивидуальная учётная запись, привязанная к собственнику, будет храниться в базе данных даже после снятия дрона с учёта.

Так или иначе, в определённой степени внесённые изменения упрощают подготовку к полётам, и, как следствие, в целом будут способствовать дальнейшему развитию рынка БВС в нашей стране. "Ощутимо упростится работа компаний, в портфеле которых есть работы на локальных объектах: мониторинг промышленных объектов, строек, небольших сельхозобъектов, съёмка мероприятий и так далее. Разумеется, при условии, что работы проводятся в зонах, не запрещённых для полётов", - подчеркнул в беседе с "АвиаПортом" генеральный директор Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем (Ассоциации "Аэронет") Глеб Бабинцев.

Напомним, в правовом поле разграничение воздушного пространства между пилотируемыми и беспилотными воздушными судами введено в 2010 году, когда было принято постановление правительства №138 "Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации". Вместе с решением важной задачи обеспечения безопасности полётов новация принесла и ряд проблем. "В конце 2010 - начале 2011 года стали возникать первые дела об административных правонарушениях, фигурантами которых оказались авиамоделисты", - вспоминает Г. Бабинцев. Тогда и авиамодельное сообщество, и представители первых компаний, приступивших к работе на беспилотном рынке, начали выстраивать свою позицию и доносить её до регулятора. В итоге уже в 2012 году в Минтрансе России под председательством заместителя министра Валерия Окулова прошли первые совещания с участием отраслевой общественности. А спустя год были созданы два профессиональных объединения, которые в 2016 году были преобразованы в одну Ассоциацию "Аэронет". В последующие годы работа по совершенствованию законодательства велась более скоординировано. По словам Г. Бабинцева, важным подспорьем в решении этих задач стала и рабочая группа по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров НТИ "Аэронет".

Руководитель ассоциации считает, что ключевой причиной задержки в принятии поправок в законодательство остаются проблемы межведомственных коммуникаций. "В каждой структуре существует своё мнение о связанных с беспилотниками рисках, как эти риски парировать. Подходы и предлагаемые решения отличаются в каждом ведомстве, и услышать друг друга им не удаётся. Это первая и главная причина инертности в принятии очевидных решений", - констатировал он.

Нынешнее изменение правил ИВП - не последний барьер, который предстоит снять. В дорожной карте НТИ "Аэронет" указано, что полное снятие нормативных преград должно произойти на этапе "Выход на рынок", намеченном на 2025-2030 годы. Однако Г. Бабинцев уверен, что некоторые меры по дальнейшему упрощению полётов беспилотников нужно решать уже сейчас, причём на уровне муниципальных властей. "В населённых пунктах каждый полёт требует согласования с администрацией. В сотнях городов исторически существуют площадки, на которых занимались авиамоделисты. Администрации уже сейчас должны обеспокоиться, проинспектировать эти места и ввести для них определённые правила, согласно которым на этих площадках можно будет выполнять полёты без дополнительных запросов, - полагает он. - Например, дети, которые занимаются робототехникой или авиамоделизмом в школах, должны иметь право выйти во двор школы и в пределах огороженной площадки на высоте 10-15 метров совершать полёты на небольших квадрокоптерах или пенопластовых моделях. Но они не должны ехать за город, потому что это просто убьёт детское техническое творчество". Помимо упрощения занятий техническими видами спорта и моделированием, такой подход поможет в формировании ответственного отношения детей к использованию беспилотников.

Важно отметить, что Министерство юстиции РФ намерено добиться ужесточения ответственности за различные нарушения при эксплуатации беспилотников. Общественное обсуждение соответствующего документа, предполагающего внесение глобальных изменений в Кодекс об административных правонарушениях (КоАП), часть которых непосредственно касается квадрокоптеров, стартовало в конце января на федеральном портале проектов нормативных правовых актов. В частности, ведомство предлагает расширить круг ответственных лиц и увеличить размеры штрафов за нарушение порядка допуска к выполнению полётов воздушных судов, правил подготовки и выполнения полётов. Также Минюст считает необходимым в дополнение к уже имеющимся штрафам за отсутствие регистрации и запуск дронов в запрещённых зонах ввести наказание за несогласованные полёты над определёнными территориями. Так, если документ вступит в силу, нарваться на крупный штраф можно будет за несанкционированные полёты над военными и другими охраняемыми объектами, зданиями федеральных органов исполнительной власти в области внутренних дел, органов уголовно-исполнительной системы, а также над местами проведения массовых мероприятий, неотложных следственных действий, оперативно-розыскных и антитеррористических мероприятий. Обсуждение текста законопроекта продлится до 27 февраля. Авторы документа рассчитывают, что обновлённая редакция КоАП вступит в силу уже с 1 января 2021 года.

По официальным данным Госкорпорации по ОрВД, число выполненных полётов БВС выросло с 34 тыс. 355 в 2017 году до 78 тыс. 741 в 2019 году. В Госкорпорации по ОрВД считают, что в течение ближайших лет в РФ существенно увеличится и общее количество этих летательных аппаратов. Специалисты предприятия прогнозируют, что к 2025 году их будет около 2,5 млн. В связи с продолжающимся ростом количества беспилотников в воздушном пространстве страны ужесточение ответственности за несоблюдение установленных правил при их использовании представляется разумным шагом. Однако искоренить нарушения одними лишь денежными взысканиями не удастся. Одновременно авиационным властям необходимо работать над созданием удобного инструментария, позволяющего упростить подготовку к выполнению полётов, и формированием социальной ответственности владельцев и операторов дронов.

Тема формирования социальной ответственности обсуждалась совсем недавно - на полях Национальной выставки инфраструктуры гражданской авиации NAIS-2020, прошедшей 5-6 февраля в Москве. Выступая на конференции "Искусственный интеллект и цифровые технологии в повышении эффективности авиаперевозок", организованной в рамках NAIS, руководитель Центра развития инновационных технологий и учёта беспилотных воздушных судов Госкорпорации по ОрВД Денис Овчинников констатировал, что люди далеко не всегда допускают нарушения специально, зачастую они просто не знают правил. Иногда нарушения связаны и с неудобством соблюдения действующих норм. Облегчить подготовку к полётам и частично повысить уровень знаний можно как раз с помощью специальных инструментов, однако без осознания пользователями дронов своей ответственности перед обществом и окружающей средой ожидаемого результата это не принесёт.

Представитель Госкорпорации по ОрВД пояснил, что фундаментальный принцип социальной ответственности заключается в соблюдении всех требований закона. Не менее важными принципами следует считать этичное поведение, уважение интересов других людей и соблюдение прав человека. По мнению Д. Овчинникова, работать над формированием ответственного поведения нужно комплексно: организовывать обучение заинтересованных лиц основам воздушного законодательства и навыкам управления БВС, а также транслировать специальную рекламу на различных каналах. В этом процессе должны участвовать контролирующие органы, провайдер АНО и аэропорты, а также производители и продавцы дронов. При этом все они должны наладить не только конструктивный диалог между собой, но и обратную связь с собственниками коптеров. "Нельзя просто ждать, когда владелец БВС поможет нам сформировать в нём социальную ответственность. Нужно стимулировать желание повлиять на ситуацию, создавая удобные инструменты, доступные площадки для диалога, современное информационное пространство, - подчеркнул руководитель Центра развития инновационных технологий и учёта БВС. - Также нужно понимать, что желание высказать своё мнение может появляться и без дополнительного воздействия со стороны субъекта. Нужно быть готовым принять и учесть и такую обратную связь. Но самое важное - обеспечить прозрачность и показать, что инициатива реально влияет на принятие решений".

Д. Овчинников подытожил, что социальная ответственность имеет сложную многоуровневую структуру, где формальное исполнение законов - лишь базовый уровень. За ним следует осознание и принятие ответственности перед другими людьми. "Уже на этом уровне у человека появляется потребность не просто не навредить или не мешать другим людям, но и активно способствовать тому, чтобы такое поведение стало нормой для всех. Но это не предел, можно стремиться и к большему. И тогда наступает момент, когда человек осознаёт, что кто-то может нуждаться в его помощи, и что у него есть силы и средства помочь. Вот тогда беспилотник из игрушки превращается в инструмент, с помощью которого можно делать настоящие добрые дела", - заключил он....