Неспешно, но выше, и выше

Председатель Правительства Российской Федерации Михаил Мишустин на состоявшемся 27 июня 2022 года совещании с вице-премьерами сообщил о принятии распоряжения Правительства РФ № 1693-р от 25 июня, которым утверждена Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года. О необходимости создания такого документа было заявлено в ходе совещания по вопросам развития авиационных перевозок и авиастроения, прошедшего под председательством Президента России Владимира Путина 31 марта 2022 года. Один из пунктов поручений по итогам совещания предполагал, что Правительство должно в срок до 01 июня утвердить комплексную программу и обеспечить её реализацию. Как сообщали СМИ, ещё в конце апреля Министерство транспорта подготовило первую версию документа, которая, однако, была отправлена на доработку. Вторая версия программы, направленная в Правительство в конце мая, включала прогноз, предусматривающий рост объёмных показателей.

Комплексная программа - 30-страничный документ, содержащий шесть приложений. Авторы программы оценили текущую ситуацию в гражданской авиации и авиационной промышленности России, в том числе спрогнозировали объёмы авиаперевозок, провели анализ парка воздушных судов, оценили перспективы поддержания его лётной годности, обозначили приоритетные типы отечественных воздушных судов, за счёт которых будет происходить обновление флота.

Объёмные показатели по перевозкам на внутренних и международных воздушных линиях, согласно прогнозам, должны стабильно увеличиваться. На 2022 год показатели заданы директивно. Авиакомпаниям предстоит обслужить на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) 90 млн пассажиров, а на международных (МВЛ) - 10 млн пассажиров. К концу срока действия программы перевозки на ВВЛ должны достичь 104,5 млн пассажиров, а на МВЛ - 11,6 млн. Таким образом, согласно документу отрасль восстановит объёмы перевозок, достигнутые в 2021 году (когда было перевезено 111 млн пассажиров), к 2029 году. Рекордные показатели 2019 года (перевезено 128 млн пассажиров) на горизонте действия программы так и останутся непревзойдёнными.

Восстановление объёмных показателей на ВВЛ будет происходить умеренными темпами: от 1,2 % в 2023 году до 3 % в 2030 году. Для отечественного рынка авиаперевозок такие темпы не характерны: с начала века отрасль либо показывала гораздо более интенсивный рост, либо, в периоды кризисов, масштабный спад. Но даже с учётом такого ралли средние темпы увеличения пассажирских перевозок были выше.

Авторы документа отмечают, что характер перевозок на внутренних линиях радикально меняться не будет: та конфигурация маршрутной сети, которая сложилась на 2021-2022 годы, видится им оптимальной. Всего на ВВЛ в 2021 году обслуживалось 4 тыс. 340 маршрутов, однако около 480 из них обеспечивали 95 % всего внутрироссийского пассажиропотока. Впрочем, вопрос относительно конфигурации маршрутной сети остаётся открытым: в самом начале 2022 года доля Московского авиационного узла была весьма велика, поэтому часть пассажиров, путешествовавших из пунктов отправления на Урале или в Сибири, добирались до Москвы, чтобы потом продолжить путешествие на международных рейсах, либо в южном направлении. Сегодня же Москва становится тупиковым направлением: полёты в страны Евросоюза прекратились, а летать на юг выгоднее через региональные хабы. Статистика перевозок во втором квартале 2022 года показывает, что столичные аэропорты теряют пассажиров, а вот сибирские воздушные гавани, напротив, наращивают свой пассажиропоток. Эта тенденция, при сохранении текущих внешних факторов, окажется долгосрочной.

На нечестном слове и на чужом крыле

Значительная часть документа посвящена оценке текущего состояния парка воздушных судов российских авиакомпаний и влиянию введённых рядом недружественных государств антироссийских санкций. В апреле 2022 года парк российских коммерческих перевозчиков насчитывал 1 тыс. 287 воздушных судов. Большая часть флота - пассажирские лайнеры, их было 1 тыс. 101 единица. Ещё 84 машины - грузовые, 42 - бизнес-джеты. 60 воздушных судов числятся в парке в трёх федеральных государственных бюджетных учреждений, а также в авиакомпании "Космос" и в коммерческих перевозках фактически не участвуют.

Две трети численного состава парка - самолёты иностранного производства. При этом на них приходится около 95 % всего пассажирооборота. Такое распределение вполне логично: иностранные самолёты имеют превосходство в совокупной кресельной ёмкости и эксплуатируются на более протяжённых линиях. В апреле 2022 года российские авиакомпании эксплуатировали 120 дальнемагистральных и 472 среднемагистральных воздушных судна иностранного производства, и ни одного отечественного лайнера такой размерности. Зато в сегментах ближнемагистральных, региональных машин и самолётов местных воздушных линиях превосходство было на стороне российской и советской авиатехники: 170 отечественных ближнемагистральных самолётов против 23 иномарок, 105 региональных машин (84 иностранных) и 88 самолётов местных воздушных линий (против 39).

Большое количество воздушных судов российских авиакомпаний - около 700 бортов - принадлежит иностранным лизинговым компаниям. Наиболее распространена форма передачи воздушных судов в операционный лизинг, при котором по окончании срока лизингового договора самолёты возвращаются лизингодателю. Введённые в I квартале 2022 года санкции против Российской Федерации предполагали запрет на продажу самолётов и вертолётов, который распространялся, в том числе, на действующие договоры лизинга. Лизингодатели получили указание о необходимости в месячный срок (до конца марта) расторгнуть договоры и изъять воздушные суда. Кроме того, санкции затронули две весьма чувствительных области деятельности воздушного транспорта: введён запрет страхования и перестрахования активов и запреты на оказание услуг по техобслуживанию и ремонту воздушных судов, комплектующих и систем. Вскоре после введения этих ограничений западные авиапроизводители уведомили российских эксплуатантов о прекращении поддержки своей продукции и о прекращении поставок запчастей. В этой ситуации и те лизинговые компании, от которых не требовалось разрывать соглашения, в одностороннем порядке, нарушая действующие договорённости, потребовали вернуть свои активы досрочно, опасаясь резкого падения их рыночной стоимости.

Воздушный транспорт России оказался в условиях, когда пойти на поводу у Запада и прекратить эксплуатацию большей части парка воздушных судов означало остановить деятельность отрасли, поставить под удар территориальную связанность страны и драматически снизить мобильность населения. Очевидно, что такой подход для нашей гражданской авиации был неприемлем. Альтернативное решение - отказаться от возврата воздушных судов, продолжать исполнение обязательств по договорам лизинга, пусть и в формате перечисления лизинговых платежей в рублях по текущему курсу на специальные счета. Именно этот подход и обеспечил сохранение к апрелю 2022 года подавляющего большинства воздушных судов в парке российских перевозчиков. В свою очередь, после принятия авиационными властями ряда недружественных стран решения об аннулировании сертификатов лётной годности воздушных судов российских авиакомпаний состоялся массовый перевод парка в реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации, после чего уже Росавиация выдала документы, подтверждающие лётную годность.

Принятие экстренных мер позволило сохранить достаточные провозные ёмкости, чтобы российские авиакомпании могли продолжить выполнение полётов по внутренним воздушным линиям, и даже имели некоторый резерв, который можно использовать в формате каннибализации парка. Это связано с тем, что перечень доступных международных направлений заметно сократился из-за закрытия воздушного пространства над недружественными странами. Но и в государства, не поддерживающие санкции, могут летать далеко не все воздушные суда: самолёты, находящиеся в лизинге, могут быть арестованы в зарубежных аэропортах.

Несмотря на санкции, российские авиакомпании продолжают активно эксплуатировать самолёты иностранного производства. В Комплексной программе этому вопросу уделяется внимание: в частности, указано, что в России действует 241 организация по техобслуживанию воздушных судов, в том числе 34 получили одобрительные документы в 2022 году. Касательно ремонта отмечается, что по некоторым типам воздушных судов работы выполняются исключительно за рубежом. По самолётам DHC-6 и DHC-8 решения по ремонту в России пока вовсе отсутствуют, а по Airbus A350 должны появиться до конца 2022 года. Сложности с выполнением ремонтов, получением ряда расходных материалов, запчастей, блоков и агрегатов могут привести к утрате лётной годности отдельными воздушными судами. Впрочем, авторы документа оценивают этот риск как умеренный: к 2025 году "на крыле" должно остаться не менее 70 % текущего состава иностранного парка.

Свои среди своих

Как бы ни складывалась ситуация с поддержанием эксплуатации иномарок, магистральный путь развития авиатранспортной отрасли связан с использованием воздушных судов отечественного производства. Комплексной программой на период с 2022 по 2030 годы намечено поступление в российские авиакомпании 1036 самолётов и 764 вертолётов. В этом числе 142 самолёта SSJ-NEW, 270 МС-21-310, 70 Ил-114-300, 70 Ту-214, 12 Ил-96-300, 140 самолётов "Ладога", 178 Л-410 и 154 самолёта "Байкал", а также 201 вертолёт "Ансат" и 276 вертолётов Ми-8АМТ / Ми-8МТВ-1, 66 Ми-171А2, 49 Ми-171А3, 39 Ми-38, 90 Ка-62, 37 Ка-32А11М, пять Ми-26Т и один Ка-226. Реализация столь масштабных планов поставок отечественных самолётов должна позволить быстро нарастить долю техники российского производства во флоте российских авиакомпаний с 35,5 % в 2022 году до 81,3 % в 2030 году.

Документ содержит прогнозные показатели поставок авиатехники в разбивке по годам. Применительно к самолётам первое, что обращает на себя внимание - задержка на старте. Первые два SSJ-NEW планируется передать эксплуатантам в 2023 году, после чего темп поставок должен достичь 20 самолётов в год. В документе особо акцентируется, что сейчас сохраняется высокая степень импортозависимости отечественного авиастроения, однако по SSJ-NEW ведутся активные работы, нацеленные на максимальное импортозамещение агрегатов и систем, включая замену маршевого двигателя на отечественный ПД-8. Сертификацию SSJ-NEW планируется завершить в 2023 году. Заявленные темпы производства этого самолёта заметно ниже, чем ранее достигнутые темпы сборки SSJ-100, поэтому можно с уверенностью утверждать, что возможности самолётостроителей, в том числе по выпуску агрегатов и финальной сборке, не будут лимитировать производство этого лайнера. По двигателю ПД-8 ситуация также выглядит достаточно оптимистично: на рыбинском предприятии "ОДК-Сатурн" собиралось большее количество двигателей SaM146, имеющих такую же размерность. В кооперации с другими предприятиями "Объединенной двигателестроительной корпорации" ежегодно будет выпускаться по 44 двигателя ПД-8.

Иначе обстоят дела с выпуском самолёта МС-21-310, поставки которых намечены в 2024 году в количестве шести самолётов с последующим ростом количества выпущенных машин до 12, 22, 36, 50 и 72 машин ежегодно. Иркутскому авиационному заводу, входящему в состав Корпорации "Иркут", для масштабирования производства потребуется закупать дополнительные станки, оборудование и приспособления, причём ориентироваться придётся, вероятнее всего, на поставки со стороны отечественных производителей. Аналогичная ситуация - у других компаний, входящих в кооперационные цепочки. По отдельным направлениям проблем не предвидится: к примеру, в России освоено создание поточных производственных линий для сборки самолётов. А вот по оборудованию для выпуска крупногабаритных агрегатов из композиционных материалов пока есть "белые пятна". Пермским моторостроителям необходимо увеличить темпы производства двигателей ПД-14 с 14 штук в 2024 году до 152 в 2030 году, при этом и по программе ПС-90А, составляющей сегодня основу производственной линейки "ОДК-Пермские моторы", запланирован внушительный рост производства (правда, не в рамках Комплексной программы). Тем не менее, МС-21 - самолёт, находящийся в наиболее востребованной рыночной нише, поэтому задача освоения его крупносерийного выпуска - несомненный приоритет для отечественного авиастроения.

Самолёты Ту-214, поставки которых должны начаться уже в 2023 году, рассматриваются как нишевое решение. С одной стороны, Ту-214 - версия базового самолёта Ту-204 с увеличенной максимальной взлётной массой. Благодаря дополнительному запасу топлива самолёт может выполнять прямые беспосадочные полёты из Москвы в Хабаровск. Даже умеренная по сложности модернизация самолёта, которая включала бы в себя использование более современного салонного оборудования, замену кабельных сетей и ряд других доработок, позволила бы снизить массу конструкции, что позволило бы использовать самолёт для прямых полётов в другие города на Дальнем Востоке, включая Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, Анадырь и другие. До того момента, как "Иркут" создаст МС-21-400 с увеличенной кресельной ёмкостью и дальностью полёта, Ту-214 будет единственным российским узкофюзеляжным самолётов, способным обслуживать эти маршруты. Другой фактор, повлиявший на "воскрешение" Ту-214 - его импортонезависимость. Развернуть серийное производство "Тушки" можно достаточно оперативно.

Вопросы вызывает решение восстановить выпуск самолётов Ил-96-300 в количестве двух бортов в год, начиная с 2025 года. Во-первых, в отличие от версии Ил-96-400, активные работы по которой были запущены в середине прошлого десятилетия, "трёхсотка" имеет меньшую кресельную ёмкость и худшие показатели с точки зрения себестоимости пассажиро-километра. Завершить ОКР, провести испытания и сертификацию Ил-96-400 до 2025 года - вполне посильная задача. Важен и другой вопрос: 12 самолётов, которые планируется произвести до 2030 года, едва ли что-то изменят в отечественной гражданской авиации, однако освоение их эксплуатации будет для коммерческих авиакомпаний достаточно дорогим и хлопотным. Если не рассматривать сценарий, когда все Ил-96-300 будут построены в интересах Специального лётного отряда "Россия" и других "специальных" эксплуатантов, то решение о строительстве этих лайнеров выглядит спорным.

Изучение графика производства отечественных комплектующих по годам (в документе приводятся сведения только по авиационным двигателям) приводит к предположению, что этот набор данных не в полной мере увязан с планами производства самолётов. Так выпуск двигателей ПС-90 планируется на уровне 20 штук в год. Однако 20 двигателей - это производственная программа для обеспечения сборки 10 самолётов Ту-214, без обеспечения пополнения пула подменных двигателей. Потребности программы Ил-96-300, а это восемь двигателей в год, не учтены.

Ещё одно подобное упущение видится в программе производства двигателей ТВ7-117СТ. В документе указана только версия ТВ7-117СТ-01 для самолёта Ил-114-300, при этом на 12 самолётов (столько "Илов" будут собирать с 2026 года) планируется производить 26 моторов. А вот двигателей ТВ7-117СТ-02 для турбовинтового регионального самолёта "Ладога" в таблице нет вовсе, хотя для 25 бортов в год потребуется минимум по 54 двигателя ежегодно.

Производственная программа предприятия "ОДК-Климов" и его кооперации - ещё один вызов для Комплексной программы. Напомним, что из 764 вертолётов, которые планируется произвести к 2030 году, только пять вертолётов Ми-26Т2/ТС, небольшое количество "Ансатов" и единственный Ка-226 будут иметь двигатели, собранные не на "ОДК-Климов". По "Ансату" и Ка-226 на это указывают планы выпуска вертолётов в годы, когда производства ВК-650В для ремоторизированных версий ещё не стартует.

Более 700 двухдвигательных вертолётов, 210 турбовинтовых двухдвигательных самолётов, и это только для гражданских эксплуатантов… у моторостроителей нет времени на раскачку, нужно срочно наращивать производственные возможности как собственно "ОДК-Климов", так и предприятий, задействованных в кооперационных поставках. С нынешних примерно 300 вертолётных двигателей уже в 2023 году надо будет совершить рывок до более чем 460 изделий, в 2024 году прибавить ещё почти сотню двигателей.

Вместо заключения

Один из разделов документа связан с оценкой рисков. В нём обозначено четыре системных риска: выбытие имеющегося парка воздушных судов из-за сложностей с техобслуживанием и поставкой запчастей, неисполнение графика поставок отечественной авиатехники, дефицит кадров для производства, эксплуатации и обслуживания воздушных судов и так называемые внешние риски. Пессимист скажет, что исполнять Комплексную программу при таких рисках - всё равно, что объявлять мизер при наличии на руках четырёх тузов. Оптимист скажет, что чем сложнее задача, тем выше шансы на мобилизацию всех ресурсов, ибо отступать уже некуда.

Реалистичная оценка будет говорить о совершенно другом аспекте. Комплексная программа нужна для того, чтобы на её основе ведомства корректировали свои целевые программы. На эту работу Минтрансу России и Минпромторгу России отводится три месяца. Вероятно, что за этот срок неувязки по числу двигателей и по другим вопросам будут исправлены. В отраслевых программах появятся мероприятия, поддерживающие ускоренную модернизацию производства и развитие кадрового потенциала. Внимание на проблему развития авиатранспортной отрасли обратил Госсовет, при комитете по транспорту которого сформирована рабочая группа по гражданской авиации. Вполне вероятно, что Госсовет подготовит свои рекомендации по вопросам, затронутым в комплексной программе. Наконец, сегодня продолжается формирование программы консолидированного гражданского заказа авиационной техники, параметры этого документа ещё не озвучены, однако именно их стоит рассматривать как обязательства авиапрома по выпуску гражданской авиатехники.

Соответственно, сегодня можно с уверенностью утверждать, что Правительство России в вопросе развития авиаперевозок сделало ставку на отечественную авиатехнику. А вот считать с точностью до штуки, до рубля и до года самолёты, вертолёты, двигатели, деньги и сроки стоит по осени....