Введение в первом квартале 2022 года масштабных санкций, направленных против российской авиатранспортной отрасли, по замыслам западных политиков должно было парализовать работу воздушного транспорта страны. Однако гражданская авиация России продемонстрировала завидную устойчивость к негативным внешним воздействиям. О том, каково положение дел с техническим обслуживанием и ремонтом воздушных судов в парке "Аэрофлота", главному редактору "АвиаПорта" Олегу Пантелееву рассказал заместитель генерального директора - технический директор "Аэрофлота" Алексей Михалик.

- Вопрос исправности парка воздушных судов российских авиакомпаний сегодня волнует всех: и пассажиров, и авиационные власти, и экспертное сообщество. Считается, что для крупных сетевых авиакомпаний уровень исправности должен находиться на уровне не ниже 80 %. Каков этот показатель для "Аэрофлота"?

- Прежде всего надо разобраться в терминах. Самолёт допускается к выполнению рейса только в исправном состоянии. Исправным является самолёт, на котором выполнены все необходимые плановые работы, имеется остаток ресурса, достаточный для выполнения полётного задания, и устранены все дефекты, которые могут быть обнаружены во время различных проверок.

На каждом воздушном судне, даже если на нём не зафиксировано ни одного отказа материальной части, нужно периодически проводить техническое обслуживание. Исходя из технической документации, в одних случаях надо выполнить больший объём работ, в других - меньший. Поэтому, если посмотреть на перечень воздушных судов, имеющихся в парке авиакомпании, оказывается, что часть самолётов всегда будет находиться на техническом обслуживании. Считается, что доля таких машин составляет 15-20 % от численности всего парка.

А вот количество самолётов, которые задействованы в программе полётов, зависит от коммерческой политики авиаперевозчика. Традиционно в низкий сезон авиакомпания оперирует меньшим числом бортов, чем в высокий сезон. Поэтому мы предпочитаем говорить о доступности парка для оперирования.

Авиакомпания определяет потребность в ресурсах, сколько именно воздушных судов ей нужно, чтобы выполнить программу полётов. Силами нашего дочернего предприятия "А-Техникс" обеспечивается доступность на уровне не ниже, чем нам требуется. Если говорить конкретно о группе "Аэрофлот", в высокий сезон обеспечивается доступность на уровне 90 %, и в целом по году доступность стабильно находится на уровне выше среднемирового.

- Как обстоят дела с повреждениями и дефектами воздушных судов, приводящих к внеплановым выводам самолётов из эксплуатации?

- Согласно отраслевой статистике, от 1,5 до 3,0 % парка может быть недоступно из-за проблем, связанных с внешними факторами, такими как повреждение при обслуживании в аэропортах, столкновения с птицами, либо из-за отказов техники. Статистика в группе "Аэрофлот" укладывается в этот диапазон и находится на нижней планке относительно отраслевых показателей.

- Сейчас пассажиры стали болезненно реагировать на задержки рейсов, связанные с техническими причинами. Такие проблемы существовали всегда. В нынешних условиях произошли ли какие-то изменения? Увеличился ли поток отказов? Увеличилась ли продолжительность задержек по этим причинам?

- Любая техника, и простая, и сложная, имеет свойство иногда выходить из строя. Самолёты не являются исключением. Полностью обслуженный и подготовленный к рейсу самолёт может оказаться в ситуации, когда при выполнении предполётных процедур на нём будет обнаружена неисправность. Чтобы выпустить его в полёт, неисправность надо устранить. Естественно, что выполнение работ требует какого-то времени, что приводит к задержке рейса.

Надо отметить, что в случае обнаружения отказа перед вылетом, перед инженерно-техническим персоналом стоит задача очень оперативно оценить возможность и трудоёмкость восстановления исправности самолёта. Если работы потребуют длительного времени, авиакомпания в базовом аэропорту принимает решение по замене борта, чтобы минимизировать отставание от плановой суточной программы полётов. Если же устранение неисправности может быть выполнено оперативно, - за меньшее время, чем понадобится на подготовку резервного борта, перегрузку багажа, бортового имущества, заправки топливом и водой, - рейс выполняется изначально запланированным самолётом.

Сравнивая статистику по количеству отказов, приводящих к задержкам рейсов, я не вижу разницы между настоящим временем и предыдущими годами. Мы находимся по этим показателям на стабильно высоком уровне пунктуальности полётов, в том числе на фоне мировой практики.

- Порой мы встречаем в аэропорту самолёты, с которых сняты какие-то части. С чем это связано?

- Действительно, рядом с ангарами "А-Техникс", в которых выполняется обслуживание воздушных судов "Аэрофлота", иногда можно увидеть самолёты, с которых демонтированы двигатели, рулевые поверхности - словом, компоненты, отсутствие которых бросается в глаза. Дело в том, что все трудоёмкие работы, связанные со снятием таких компонентов, выполняются в ангарах. Зачастую ремонт неисправной детали, снятой с самолёта, требует немалого времени. Занимать дорогостоящие слоты в ангаре самолётом, на котором не планируется выполнение сервисных работ, нецелесообразно. Поэтому, пока деталь ремонтируется, на самолёте выполняются процедуры по хранению, защищающие от воздействия внешних условий, после чего самолёт ставится на стоянку на перроне. После выполнения ремонта детали, самолёт возвращается в ангар, деталь ставится на место, воздушное судно возвращается к полётам.

- В марте 2022 года многие наблюдатели, и я в том числе, предсказывали, что в отрасли участятся случаи "каннибализации". Сбылись ли эти прогнозы? И, в целом, насколько легальна такая процедура в России?

- Само слово "каннибализация" звучит пугающе. Оно, пожалуй, может быть применено к необратимым процессам, когда воздушное судно, с которого снимаются компоненты, уже не сможет вернуться в строй. Мы такой подход не практикуем. Для обычных процедур в авиации применимо более точное понятие - перестановки компонентов между воздушными судами с целью быстрого восстановления того или иного самолёта.

В мировой практике любая авиакомпания, любой провайдер услуг по техобслуживанию и ремонту (ТОиР) формирует склад запасных частей. Однако, пусть и нечасто, но компании сталкиваются с ситуацией, когда нужного компонента не оказывается в наличии. В итоге самолёт, на борту которого обнаружен отказ блока или компонента, будет простаивать. Но, в то же время, на техническом обслуживании может находиться самолёт, на котором стоит полностью исправное изделие нужного наименования. Совершенно логичным будет переставить этот компонент на самолёт, который задействован в расписании, чтобы как можно скорее вернуть его на крыло. А неисправный компонент будет отремонтирован, и когда на самолёте, с которого он снят, завершатся сервисные работы, восстановленный компонент будет установлен на него. Таким образом, не нарушаются операционные планы авиакомпании, повышается средний налёт на воздушное судно.

- Практика перестановки комплектующих используется во всём мире. Но в Европе и Северной Америке эти процедуры и нормативно отработаны, и процедурно отлажены. Как обстоят дела в России?

- Перестановка компонентов между воздушными судами одного эксплуатанта практикуется на российском авиарынке уже длительное время, как минимум, с момента начала эксплуатации техники зарубежного производства. С точки зрения нормативной базы препятствий для использования этой процедуры нет. Нет препятствий и с технической точки зрения. Перестановка запчастей строго регламентирована требованиями авиакомпании и технической документацией. Для начала проводится проверка документов: изучается история агрегата, оценивается наличие достаточного ресурса для изделий с ограниченным ресурсом, проверяется наличие записей о дефектах в предыдущих полётах. Далее переставляемый компонент оценивается на предмет исправности с помощью тестов на самолёте. Если всё соответствует требованиям технической документации, то перестановка изделия разрешена. Все эти процедуры известны и отработаны.

- То есть у "Аэрофлота" нет самолётов, выделенных под полную разборку на запчасти?

- Именно так. Все самолёты в парке авиакомпаний группы "Аэрофлот" либо исправны, либо находятся на техническом обслуживании [некоторые ВС могут быть не задействованы в сезонном расписании и находиться в хранении, но процедура хранения воздушного судна также является техническим обслуживанием - "АвиаПорт"], при этом есть понимание количества компонентов, подлежащих восстановлению, и есть понимание сроков поставки компонентов для восстановления воздушных судов.

- Санкции предполагают запрет для западных производителей поставлять компоненты и расходные материалы для выполнения техобслуживания. В этой ситуации все ли виды работ удаётся выполнять? Достаточно ли запчастей для выполнения стандартных процедур техобслуживания?

- Все формы технического обслуживания, предусмотренные для воздушных судов авиакомпаний группы "Аэрофлот", выполняются в полном объёме в соответствии с программой технического обслуживания. При этом обеспеченность расходными материалами на текущий момент составляет 100 %.

- А если говорить не о расходных материалах, а о сложных и крупных компонентах, а также о тяжёлых формах обслуживания?

- Что касается тяжёлых форм, то наш ключевой провайдер - компания "А-Техникс" - освоила их в полном объёме, включая наиболее трудоёмкие. Провайдер обладает компетенциями по выполнению "тяжёлых" форм на всех типах воздушных судов, эксплуатируемых в группе "Аэрофлот". В рамках периодического технического обслуживания за 2022 год "А-Техникс" выполнил 54 тяжёлые формы C-check, 19 из которых - на широкофюзеляжном флоте.

Применительно к компонентам мы работаем в разных направлениях - часть изделий мы уже достаточно давно ремонтируем самостоятельно и обладаем уникальным в Российской Федерации компетенциями по многим позициям, по части изделий мы активно развиваемся и планируем освоить ремонт в ближайшем будущем. Ремонт части компонентов освоен другими предприятиями на территории России, с которыми мы также плотно взаимодействуем.

Нельзя не отметить нашего провайдера "А-Техникс", который помогает нам решать возникающие вопросы в рамках полученного сертификата разработчика ФАП-21. Держатель такого сертификата в рамках своих компетенций имеет право разрабатывать и выпускать техническую документацию как на ремонт, так и на изготовление тех или иных несложных комплектующих изделий. В отсутствии связи с производителем воздушного судна, это очень помогает компаниям и организациям по ТОиР подконтрольно, в рамках действующего законодательства России, выполнять ремонты воздушных судов или отдельных компонентов воздушных судов.

Кроме того, набирает ход наше собственное подразделение, которое будет заниматься конструкторским сопровождением эксплуатации западной авиатехники. Ожидаем в начале 2023 года получить свой сертификат ФАП-21 на данный вид деятельности.

Стоит отметить и предприятия российской авиационной промышленности, которые в основной массе имеют узкую направленность по производству конкретных компонентов, и которые сейчас точно также получают и расширяют свои компетенции, получают законную возможность ремонтировать компоненты западного производства, модернизировать их, а также изготавливать новые.

Пусть сейчас мы находимся только в начале пути, но группа "Аэрофлот" в этом направлении развивается очень быстро.

- Вы представили достаточно оптимистичную картину. Неужели санкции вовсе не оказали никакого негативного влияния на вашу работу?

- Конечно, утверждать так было бы некорректно. Мы столкнулись с существенным увеличением сроков поставки изделий практически всех наименований. В первый период нам удалось избежать увеличения продолжительности выполнения техобслуживания за счёт существовавших складских запасов. Теперь же для обеспечения ритмичной работы нам потребовалось перестроить логистику и подходы к формированию складов. Для изделий, которые необходимо менять по окончании ресурса, мы закладываем увеличенное время поставки. Кроме того, мы увеличили количество изделий в неснижаемом запасе, чтобы компенсировать усложнение логистики.

Дополнительно хотел бы подчеркнуть, что оценка качества, соответствия, физического состояния любого компонента, любой партии изделий производится при любой логистике их поступления на склады. Перед тем, как изделие [запчасть - "АвиаПорт"] попадёт на борт воздушного судна, оно проходит отбор и строгий входной контроль, и этот контроль соответствует всем требованиям авиационных властей.

- Как обстоят дела с подготовкой к приёму в парк авиакомпаний группы и техобслуживанию отечественных самолётов Superjet NEW, МС-21 и Ту-214, которые по плану должны быть поставлены в "Аэрофлот" на горизонте 2030 года?

- Процессы подготовки к вводу в эксплуатацию всех трёх типов воздушных судов практически идентичны. Различия могут быть связаны, по большому счёту, только с техническими особенностями каждого из лайнеров. К началу эксплуатации самолётов в группе "Аэрофлот" мы обучим лётный состав, бортпроводников и инженерно-технический персонал. Также ожидаем от производителя - корпорации "Иркут" - уже сформированные склады, как минимум, с годовым резервом запчастей и компонентов. Кроме того, к этому времени мы получим от производителя необходимый объём эксплуатационной документации для технической и лётной эксплуатации. На текущий момент производителем уже разработаны основные эксплуатационные документы для МС-21, аналогичная работа ведётся и по SSJ-NEW. Вся документация готовится в электронном виде с применением самого современного стандарта, который, кстати, также используют для разработки своей документации Airbus и Boeing.

- Подводя итог, сколько времени, по вашим оценкам, можно будет продолжать эксплуатацию воздушных судов западного производства?

- Могу сказать, что планируемые сроки эксплуатации тех или иных типов воздушных судов иностранного производства, с точки зрения поддержания их лётной годности, в сравнении с началом 2022 года не изменились. Если говорить конкретнее, то эксплуатация действующего парка западных воздушных судов может продолжаться до момента достаточного насыщения парка отечественными самолётами. Мы исходим из тех задач, которые стоят перед всей отраслью - сохранить для пассажиров доступность перевозки при неизменно высоком уровне безопасности полётов....