24 июля в Москве прошёл Пятый Евразийский аэрокосмический конгресс - центральное отраслевое деловое событие. Ставший за минувшие годы неформальным "нулевым днём" Международного авиационно-космического салона, Конгресс в 2023 году выполнил консолидирующую роль, собрав на одной площадке представителей исполнительной и законодательной власти, промышленного, научного, образовательного и экспертного сообществ. Один из ключевых посылов, прозвучавших в ходе мероприятия - аэрокосмическая отрасль справилась с шоками 2020 и 2022 годов и сегодня, на фоне появления масштабных задач, нуждается в формировании долгосрочной стратегии и запуске многолетних проектов по созданию научно-технического задела, укреплению кадрового потенциала. Именно эти направления развития позволят России добиться технологического суверенитета.

Формат прежний, наполнение обновлённое

Подход к формированию архитектуры Евразийского аэрокосмического конгресса остаётся неизменным с 2015 года: наиболее важные вопросы развития отрасли выносятся на пленарное заседание, а далее, в ходе тематических конференций и круглых столов, специалисты обсуждают прикладные вопросы и вступают в дискуссии. Не стал исключением и 2023 год, когда работу мероприятия открыла пленарная сессия, участниками которой стали восемь докладчиков и модератор. Ответственную миссию ведения сессии взял на себя депутат Государственной Думы, первый заместитель председателя комитета по экономической политике Денис Кравченко.

Общий тон мероприятию задало обращение Президента Евразийского аэрокосмического конгресса, члена Президиума Российской академии наук, академика РАН Бориса Алёшина. Он отметил, что российская аэрокосмическая промышленность вошла в один из самых сложных и ответственных периодов в своей истории. "Нам предстоит одновременно существенно наращивать объём выпуска продукции, которая должна быть современной, высокотехнологичной и конкурентоспособной, перестраивать кооперационные и логистические цепочки, открывать новые рынки сбыта, расширять перечень направлений научного поиска и укреплять кадровый потенциал отрасли, - зачитал его слова Д. Кравченко. - Но самое главное - мы встретили вызовы единым фронтом, разделяя общие цели и ценности, имея общие взгляды и устремления".

С первого же выступления стало очевидно, что для профессиональной аудитории, а в зале было более 600 делегатов, очень важна возможность из первых уст услышать о том, что происходит в отрасли, какие направления развития задают представители власти, какие направления поиска видит для себя научное сообщество, каковы приоритеты ведущих интегрированных структур, какие преобразования планируются в образовательной деятельности. Сессия прошла на одном дыхании, несмотря на то, что докладчики существенно превысили отведённый лимит времени.

В дальнейшем организаторы воспользовались богатыми возможностями, которые предоставляет площадка Центра международной торговли на Красной Пресне. Сразу в пяти залах развернулась работа конференций и круглых столов. В целом насыщенная дискуссиями программа конгресса продолжилась до позднего вечера. О широте охвата насущных вопросов отраслевой повестки говорят названия основных дискуссий на площадках конгресса:

• Актуальные вопросы долгосрочного развития отечественного авиастроения;
• Научно-технические исследования на базе вузов в проектах аэрокосмической промышленности;
• Использование винтокрылых летательных аппаратов в интересах транспортной доступности Российской Федерации;
• Перспективы развития низкоорбитальных многоспутниковых группировок малых космических аппаратов;
• Кадры для технологического суверенитета в ракетно-космической отрасли;
• Научно-технологические интересы и стратегические изменения в авиационно-космической отрасли;
• Интеграция БАС в общее воздушное пространство: спрос, технические решения, регулирование;
• Авиационные двигатели и энергетика в перспективе;
• Проект "Млечный путь" и актуальные вопросы, направления, задачи обеспечения долгосрочной устойчивости космической деятельности;
• НЦМУ "Сверхзвук": актуальные задачи и перспективы развития;
• Контроль и диагностика технического состояния авиационного двигателя в России и в мире.

Партнёрство заказчика и исполнителя

Евразийский аэрокосмический конгресс 2023 года наглядно продемонстрировал, что и в авиастроении, и в космической деятельности существует запрос на формирование долгосрочных программ развития. Безусловно, на фоне беспрецедентных вызовов 2020 и 2022 годов принятие срочных мер в режиме ручного управления было оправданным. Однако в 2023 году перед промышленностью поставлена чёткая задача - обеспечить технологический суверенитет страны, удовлетворить запрос различных отраслей народного хозяйства в самолётах и вертолётах, в космических услугах и т.д.

Документы стратегического планирования для аэрокосмической отрасли не в новинку. Но, по словам заместителя Министра промышленности и торговли Российской Федерации Олега Бочарова, важнейшим достижением последних двух лет стало создание Комплексной программы развития авиационной отрасли до 2030 года, которая совместила требования заказчика в лице Министерства транспорта России и поставщика в лице Минпромторга России. "Этот дуализм, отражённый в комплексной программе, позволяет нам обеспечить долгосрочное планирование", - подчеркнул О. Бочаров. Документ, который увязывает плановые показатели по объёмам перевозок пассажиров, потребности авиакомпаний в обновлении и расширении парка воздушных судов и возможности авиапромышленности по производству и поставке авиатехники должен помочь всем игрокам, включая поставщиков комплектующих и компании, оказывающие услуги по техобслуживанию и ремонту, выстроить свои корпоративные стратегии и планы и перейти к системной работе.

Инструменты долгосрочного планирования также используются и в космической отрасли России. В то же время, по мнению исполнительного директора по пилотируемым программам Государственной корпорации по космической деятельности "Роскосмос" Сергея Крикалёва, отсутствие в космической сфере чёткого разделения на заказчика и исполнителя приводит к недостаточности ответственности и, как следствие, к отказу от амбициозных целей и регулярным срывам сроков реализации планов.

Участники пленарного заседания большое внимание уделили проблеме финансирования деятельности аэрокосмического сектора. О. Бочаров отметил, что правительство в период с 2020 года предприняло беспрецедентные усилия, нацеленные на нейтрализацию негативного влияния внешних факторов, таких как пандемия COVID-19 или антироссийские санкции. Он напомнил, что отрасль получила поддержку в виде предоставления госгарантий при приобретении 59 самолётов Sukhoi Superjet 100 и 66 вертолётов отечественного производства. Впоследствии была начата разработка проекта государственного гражданского заказа. Отрасль обеспечили заёмными средствами, проекты развития производства и стимулирования поставок авиатехники получили прямое бюджетное финансирование, поддержку через Фонд развития промышленности и Фонд национального благосостояния. В развитие этой темы заместитель председателя комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам Андрей Епишин напомнил собравшимся, что в 2022 году расходы федерального бюджета на авиационную промышленность только по соответствующей Госпрограмме составили 67 млрд рублей, а их кассовое исполнение достигло 97 %.

Впрочем, относительно вопроса эффективности взаимодействия государства и авиационной промышленности прозвучали и критические замечания. Так генеральный директор ФБГУ "Национальный исследовательский центр "Институт имени Н.Е. Жуковского" Андрей Дутов подчеркнул, что ряд реализуемых государством мер поддержки отрасли является инструментом для исправления стратегических ошибок в формировании экономической модели авиаотрасли в целом. Он выразил уверенность в том, что формирование стратегических планов развития авиации должно идти от целевых показателей, обозначающих запросы гражданского общества на связанность территорий страны. "Авиация - это обслуживающая отрасль, она обслуживает статью Конституции, в которой прописана свобода граждан в передвижении по территории своей страны, - напомнил он. - Поэтому мы считаем, что любая стратегия [развития авиационной отрасли] без введения стандарта транспортного обслуживания населения принципиально работать не будет". По его мнению, введение стандарта транспортного обслуживания позволит сформировать обоснованные требования к размеру и составу парка воздушных судов, их облику. Кроме того, только обозначив высокую потребность в организации авиасообщения, поддержанного бюджетным финансированием, можно говорить о повышении серийности производства летательных аппаратов и, как следствие, о возможности выхода производственных программ на самоокупаемость.

Эту тему в своём выступлении развил главный экономист Государственной корпорации развития "ВЭБ.РФ" Андрей Клепач. Он обратил внимание на важный недостаток документов стратегического планирования, а именно на то, что финансовые обязательства по ним правительство принимает только на один бюджетный период. "Реальное финансирование выделено, по сути, на ближайшие три года… то есть вся программа до 2035 года не согласована. И это одни из, может быть, ключевых бед всех наших программ и стратегий, что мы не знаем, что будет послезавтра… Стабильности в выполнении программ на горизонте 7-10 лет нет. А в этих условиях финансирование со стороны банков и институтов развития попадает в ловушку", - констатировал он.

Кроме того, по его мнению, принимая решение о масштабе финансирования проектов в авиационной отрасли, нужно оценивать их эффективность не только через призму традиционных финансовых и банковских критериев, но и учитывая другие факторы. "Если мы смотрим на эффекты авиационных систем, то здесь надо учитывать и мобильность населения, связанность территорий страны и технологический эффект", - перечислил он. Вклад аэрокосмического комплекса в ВВП страны он оценил на уровне 0,2-0,4 %, в то время как вклад в технологическое развитие, согласно зарубежным оценкам, превышает 20 %!



Ставка на комплексные проекты

В ходе Евразийского аэрокосмического конгресса в 2021 году генеральный директор "Объединенной авиастроительной корпорации" Юрий Слюсарь заявил о необходимости формирования долгосрочной концепции развития авиационной отрасли, получившей условное название "Авиация России 2050". В экспертном сообществе была развёрнута работа по этой тематике в 2022 году, а 24 декабря 2022 года на совместном заседании экспертного совета Комитета Государственной Думы по промышленности и торговле по авиационной промышленности, и комитета по авиационной промышленности Союза машиностроителей России, было принято официальное решение о разработке такого документа. Ряд докладов, посвящённых ходу работы над документом, прозвучало на конференции "Актуальные вопросы долгосрочного развития отечественного авиастроения". Упомянул о этой работе и генеральный конструктор - заместитель генерального директора ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" Сергей Коротков. "Этот формат нового для нас документа представляет определение принципиальных, концептуальных требований долгосрочного совместного развития авиации и гражданского общества страны, что важно в период до 2050 года", - рассказал он.

Участники пленарного заседания преимущественно говорили и о более близких перспективах. В космической отрасли одним из стратегических вызовов является несовершенство организации работ по формированию научно-технического задела. "Сам механизм исполнения поставленных задач устроен так, что мы ставим конечную цель - изготовление спутников. И с позиции изготовления спутников начинаем учиться делать определённые операции, которые, по-хорошему, нужно было уметь делать раньше. В нашей отрасли зачастую задельная работа очень тяжело реализуется. Можно начать что-то делать, получить госзаказ, и только тогда начинается выполнение некоторых работ, которые должны были быть сделаны заранее, - констатировал С. Крикалёв. - Стадия НИР и НИОКР должна быть опережающей, и не всегда она должна быть привязана к какому-то изделию. Иногда надо прорабатывать базовые технологии, и имея задел технологий, дальше уже начинать формирование конечного продукта".

В авиастроении эту проблему осознали раньше, поэтому первые шаги по её решению уже предприняты. Как рассказал вице-президент Российской академии наук, научный руководитель ФАУ "ЦАГИ имени Н.Е. Жуковского", академик РАН Сергей Чернышёв, ещё в 2000-е годы по инициативе академиков Владимира Фортова и Георгия Бюшгенса была сформирована программа сотрудничества ЦАГИ с институтами Российской академии наук. Понимая, какие прикладные задачи стоят перед авиационной отраслью, представители ЦАГИ формировали для институтов РАН предложения по исследованиям. "Идея была простая, но мы удивились, насколько восприятие наших коллег из академических институтов было благоприятным. То есть они ждали этих практических задач - а что конкретно нужно сейчас авиаторам, чтобы самолёт летал быстрее, экономичнее и так далее. И первые работы показали неплохие результаты", - констатировал С. Чернышёв. За более чем 20 лет было выполнено множество прикладных исследований по разным направлениям, которые привели к конкретным результатам, востребованным в отрасли.

Сегодня сотрудничество институтов Российской академии наук и отраслевых институтов авиационной отрасли выходит на качественно новый уровень. В 2023 года программа взаимодействия будет реализована на уровне Национального исследовательского центра "Институт имени Н.Е. Жуковского", в неё будут вовлечены все входящие в НИЦ научные центры. "Сейчас мы на этапе подписания стратегического соглашения между НИЦ и РАН и на этапе утверждения обновлённого Научного совета РАН по проблемам авиастроения", - уточнил С. Чернышёв.

О важности формирования научно-технического задела подробно рассказал А. Дутов. Он выразил мнение, что основные технологии, на базе которых созданы современные летательные аппараты, уже подошли к этапу насыщения. Это означает, что сколь-либо существенного роста характеристик и улучшения потребительских качеств с использованием этих технологий достичь невозможно. Кроме того, опираясь на существующие технологии, невозможно создать конкурентоспособную в сравнении с лидерами мирового авиастроения технику: Airbus и Boeing имеют минимальную себестоимость, обусловленную огромным масштабом выпуска самолётов.

Для того, чтобы сохранить конкурентоспособность, отечественной авиапромышленности уже сегодня нужно широким фронтом вести работы по созданию научно-технического задела. "Мы прекрасно понимаем, что в году 2026 нам нужно показать поколение не N+1, над которым мы сейчас работаем, а N+2. Иначе мы опять не успеем, - констатировал А. Дутов. - И для этого нужна Академия наук, чтобы они смогли развернуть свои научные исследования в эту область".

Что же касается работ по поколению N+1, глава НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" отметил, что сегодня сформирована система создания целостного научно-технического задела на основе комплексных научно-технологических проектов. А. Дутов отметил, что работы ведутся по таким направлениям как сверхзвуковой пассажирский самолёт, магистральный самолёт интегральной компоновки, электрическая силовая установка для летательных аппаратов, региональный самолёт с распределённой силовой установкой, летательные аппараты вертикального взлёта и посадки. Важно, что итогом работы по каждому из направлений будут не только многотомные отчёты, а демонстраторы технологий, наглядно показывающие жизнеспособность найденных технических решений. Так, например, по теме сверхзвукового пассажирского самолёта будет создан демонстратор "Стриж", от которого ожидают подтверждения в ходе натурных экспериментов эффективности мероприятий, нацеленных на снижение уровня шума на местности при сверхзвуковом полёте.

Сохранить лучшие кадры для отрасли

Проблематика подготовки кадров для аэрокосмической отрасли, участие студентов в создании передовых продуктов, формирование студенческих научных и научно-производственных команд звучала рефреном во многих выступлениях и продолжилось в последующих конференциях. В ходе пленарного заседания предельно чётко её обозначил ректор Московского физико-технического института (национального исследовательского университета) Дмитрий Ливанов. Также он поделился подходом МФТИ к решению этой проблемы.

Д. Ливанов констатировал, что задачи технологического обновления и модернизации, стоящие сегодня перед аэрокосмической промышленностью, требуют и качественного, и количественного усиления подготовки кадров в ключевых инженерных направлениях. При этом, по его мнению, организация процесса качественной подготовки кадров требует вовлечения студентов в разработческую деятельность. С другой стороны, сегодня за перспективную молодёжь существует большая конкуренция. МФТИ, набирая абитуриентов со средним баллом 97, показавших в годы обучения в школе великолепные результаты по физике, математике и информатике, сталкивается с тем, что студентам уже со второго-третьего курсов компании из ИТ-сферы и финансового сектора готовы платить зарплаты в 100-120 тысяч рублей, а после получения диплома реальная зарплата возрастает в два с половиной - три раза. Как следствие, из 130 человек, которых ежегодно вуз набирает в авиационно-космическую школу, ранее на предприятия аэрокосмической промышленности уходило только 10-15 человек.

В этой ситуации, стремясь сохранить лучшие кадры для отрасли, МФТИ создаёт ключевые научно-исследовательские центры, основанные на самых актуальных запросах индустрии. Для ребят, вовлечённых в работу таких центров, создаются конкурентоспособные по уровню вознаграждения условия. В итоге, сегодня в вузе ведутся работы по таким направлениям как технологии искусственного интеллекта, машинного обучения, работы с большими данными, робототехника, сенсорика, технологии современной беспроводной связи и так далее, перечислил Д. Ливанов. "В будущем, через 3-5-7-10 лет, когда те технологические проекты, которые сегодня обсуждаются, будут запущены, станут более масштабными, спрос на этих специалистов позволит им бесшовно перейти в предприятия отрасли", - выразил уверенность он.

До встречи на выставке-форуме "Россия"

Евразийский аэрокосмический конгресс в очередной раз подтвердил свою значимость как крупнейшего отраслевого делового форума на территории ЕАЭС. Президент конгресса Б. Алёшин отметил, что "результаты работы Пятого Евразийского аэрокосмического конгресса, безусловно, будут иметь большое практическое значение для развития производственной, научно-технической и образовательной деятельности в авиационно-космической сфере".

Если ранее участники мероприятия продолжали обсуждение на полях Международного авиационно-космического салона МАКС, то теперь продолжение дискуссий намечено на конец года. 04 ноября на ВДНХ начнёт свою работу Международная выставка-форум "Россия", на которой будут широко представлены достижения аэрокосмической промышленности. В свою очередь, за предшествующие годы Конгресс сформировался как постоянно действующая площадка: в период между конгрессами его работа продолжается на выездных сессиях - Евразийских аэрокосмических конференциях. В этом году их проведение запланировано на полях выставки-форума "Россия". Как отметил руководитель дирекции Конгресса, генеральный директор АО "Внешавиакосмос" Николай Коптев, "диалог органов законодательной и исполнительной власти, представителей бизнеса, научного и образовательного сообщества, который проходит на площадке Конгресса с 2015 года, позволил действенно подготовиться к вызовам, возникшим в предыдущие годы. Нет сомнений, что эффективные коммуникации между органами власти, отраслевыми промышленными предприятиями, научными организациями, университетами и в дальнейшем будут способствовать своевременному решению стоящих перед отраслью задач, развитию успешных партнёрств для создания новых технологий и их внедрения в промышленное производство".

Пятый Евразийский аэрокосмический конгресс, центральное деловое событие авиационной и космической отрасли, состоялся 24 июля 2023 года в столичном Центре международной торговли. Конгресс проводится Евразийским партнерством аэрокосмических кластеров и АО "Внешавиакосмос" при поддержке Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Госкорпорации "Роскосмос", Госкорпорации Ростех, Российской академии наук. Партнёрами Пятого Евразийского аэрокосмического конгресса выступили ПАО "ОАК", АО "Вертолеты России", АО "ОДК", ЦАГИ имени Н.Е. Жуковского, Московский физико-технический институт, ООО "Авиателекоминвест", АО "Кронштадт", ОАО АМНТК "Союз", ООО "Итекма", АО ИКЦ "Северная Корона", ряд других ведущих участников авиационно-космической деятельности, а также отраслевые ассоциации и союзы....