Уходящий 2010 год оказался, мягко говоря, неоднозначным для отечественной авиации. Основной индикатор - рост перевозок - позволял оценивать год и показатели лидеров отрасли оптимистично. Но против этого оптимизма восстала сама природа. В итоге 2010 год ознаменовался как рекордным ростом авиаперевозок, - российскими компаниями впервые в новейшей истории будет достигнут показатель в 56 млн. человек, - так и крупнейшими коллапсами, вызванными как природными факторами, так и традиционной неготовностью им противостоять.

Среди других важных событий 2010 года - вступление авиакомпании "Сибирь" в авиационный альянс Oneworld и окончательная утрата иллюзий о взращивании конкурента "Аэрофлоту". Недавних претендентов на этот статус - авиакомпании "Ростехнологий" - ожидает постепенная интеграция в бизнес "Аэрофлота". А примкнувший на время к авиапридатку "Ростехнологий" "Атлант-Союз", изнемогающий под тяжестью долгов, доставшихся ему после развоза пассажиров AiRUnion, готовится в процессе банкротства передать свой парк и маршрутную сеть авиакомпании "ЮТэйр".

В туристическом звене в 2010 году много шума наделала борьба "Аэрофлота" за соблюдение прав так называемых "назначенных перевозчиков", призванных монопольно осуществлять коммуникацию россиян с "горячими" курортными центрами. Завершившись было победой "Аэрофлота" над "Трансаэро", она, тем не менее, породила поручения премьера Владимира Путина и его зама Сергея Иванова о расширении перечня авиакомпаний, осуществляющих чартеры в наиболее востребованные курорты.

Стабильный рост перевозок

Начиная с так называемого "высокого сезона" (летнее расписание март-октябрь), авиакомпании в 2010 году ежемесячно укрепляли свои позиции, обгоняя другие виды транспорта по приросту пассажиропотока.

Согласно озвученному прогнозу главы Росавиации Александра Нерадько, авиакомпании по итогам текущего года перевезут около 56 млн человек, что больше, чем в 2009 году, на 24%. "Впервые в новейшей истории будет достигнут такой показатель", - говорил глава ведомства.

Перестановок среди первой пятерки авиакомпаний уже не произойдет. "Аэрофлот" уверенно занимает первую позицию, увеличив свои перевозки за 11 месяцев 2010 года на 35%, до 10,42 млн человек. На второй позиции авиакомпания "Трансаэро" - рост перевозок 40,5%, до 6,16 млн пассажиров. Группа "S7" (авиакомпании "Сибирь" и "Глобус") снизила перевозки на 1,3%, до 4,47 млн человек. "ЮТэйр" за 11 месяцев перевез 4,1 млн пассажиров, показав рост на 40%, и авиакомпания "Оренбургские авиалинии" замыкает пятерку, увеличив перевозки на 46%, до 2,25 млн человек.

Рост на 24% кажется довольно внушительным, но это - сравнение с кризисным 2009 годом, когда перевозки просели из-за снижения деловой активности населения и сокращения туристических потоков. Если же сравнивать текущий год с докризисным 2008, то рост перевозок составит всего около 14%. Для восстановления своего пассажиропотока авиаперевозчики постарались на славу. Когда кризис бушевал, они устроили жесткую борьбу за пассажира, почти все проводили акции по продаже дешевых билетов, пусть это даже генерировало убытки на определенных маршрутах, главное было - сохранить пассажиропоток. Весной 2010 года появился спрос на турпутевки и восстановилась деловая активность. Почувствовав перемены к лучшему, авиакомпании постепенно начали приводить цены на рыночный уровень, и билеты резко выросли в цене. Такой рост заинтересовал Федеральную антимонопольную службу, которая сочла повышение цен необоснованным и начала проверки. Так под них попали "ЮТэйр", "Сибирь", "Аэрофлот", ГТК "Россия" и др.

Пепел в двигатель, палки в колеса

Неожиданной неприятностью для мировой авиации стало извержение в апреле исландского вулкана с труднопроизносимым названием Эйяфьятлайокудль. В результате Северную Европу накрыло облако вулканического пепла, позже оно дошло до Марокко, Италии и России. Только в мае 2010 года авиасообщение в Европе было восстановлено, мировые авиаперевозчики понесли колоссальные убытки, а европейские компании отменили более 100 тыс. рейсов, ежедневно теряя примерно по $200 млн.

Хотя облако вулканического пепла дошло до России, но оно не привело к параличу авиационного сообщения в стране. По данным Росавиации, в московских аэропортах из-за извержения вулкана было отменено 459 рейсов. Отмена рейсов коснулась аэропортов Калининграда, Ростова-на-Дону, Екатеринбурга, Самары и др. Общее количество не вылетевших составило примерно 27 тыс. человек. В аэропортах Европы застряло 12 тыс. российских пассажиров.

Из всех авиакомпаний только "Трансаэро" озвучило свои потери от отмены и задержек рейсов. По подсчетам компании, они составили 18-20 млн руб. "Аэрофлот" свои убытки не раскрывал. Российские авиаторы, в отличие от европейских коллег, не настаивали на компенсации своих расходов, связанных с отменой рейсов и возвращением авиабилетов. Чиновники лишь попросили предоставить данные о понесенных убытках для рассмотрения вопроса о компенсациях, до которых дело так и не дошло.

Второй неожиданностью, сильно ударившей по "Аэрофлоту" и его базовому аэропорту - "Шереметьево", стал транспортный коллапс с 26 по 30 июня на Ленинградском шоссе, вызванный ремонтом путепровода на 24 км. Казалось бы, Ленинградка не может ехать хуже, чем она едет обычно. Но московские дороги, как выяснилось, еще способны преподносить сюрпризы.

В своем блоге генеральный директор "Шереметьево" Михаил Василенко обвинил власти Москвы в том, что транспортный коллапс был вызван искусственно с целью создать конкурентные преимущества для аэропорта "Внуково", где в это время открывался новый терминал. "Вместо шести полос с грехом пополам работают две. Одновременно был закрыт съезд в направлении МКАД с Международного шоссе, идущего от аэропорта. В результате многокилометровые пробки парализовали не только Ленинградское шоссе, но и все пути объезда - Дмитровку; Новую Ригу; дороги, идущие через Куркино и Старбеево", - писал в своем блоге Василенко.

По подсчетам "Аэрофлота", компания из-за пробок ежедневно теряла по 400 тыс. евро, а в первый день потери составили 700 тыс. евро. "Никто заранее не согласовывал с нами и не уведомлял ни нас, ни "Шереметьево", ни ОАО "Терминал" о том, что планируется начать строительные работы. Первый день коллапса для нас стал убийственным. У нас 1,3 тыс. человек опоздали на самолеты. Мы им вернули 75% от стоимости билета в соответствии со 108 статьей закона", - говорил заместитель гендиректора компании по коммерции Андрей Калмыков. После чего "Аэрофлот" и "Шереметьево" рекомендовали пассажирам добираться на "Аэроэкспрессе". Надо добавить, что в дни коллапса на Ленинградке даже министр транспорта Игорь Левитин добирался до "Шереметьево" на электричке.

Ледяной дождь побил аэропорт

В преддверии новогодних праздников природа преподнесла пассажирам авиакомпаний еще один сюрприз. 26 декабря из-за обледенения произошел обрыв проводов, и отключились электроподстанции, снабжающие аэропорт "Домодедово". Частичные перебои с электричеством начались примерно в 7:30 утра. Уже в 10:00 аэропорт объявил, что приостанавливает свою работу. Службами аэропорта была обеспечена подача электроэнергии от дизель-генераторов для оборудования, необходимого для поддержания безопасности. Электричеством обеспечивались диспетчерские службы, светосигнальное оборудование, радиомаяки.

В течение дня "Домодедово" смогло выпустить ряд внутренних рейсов, международные рейсы не обслуживались. 26 декабря в 21:15 электроснабжение аэропорта было восстановлено, и уже с полуночи "Домодедово" начал принимать и отправлять как российские, так и зарубежные авиарейсы. Но нормальное авиасообщение в аэропорту восстановилось только 29 декабря.

Тем временем в "Шереметьево", несмотря на отсутствие проблем с энергообеспечением, начались задержки рейсов "Аэрофлота". Плохие метеоусловия, к которым авиакомпания не была готова, сделали свое дело. Самолеты "Аэрофлота" приземлялись с наледью толщиной в 5-6 см, на антиобледенительную программу уходило в 2-3 раза больше времени и реагентов, которые в какой-то момент закончились. Все это запустило эффект "домино", с которым компания попросту не смогла справиться. Как итог - тысячи пассажиров не улетели, сотни рейсов были отменены и задержаны.

Для нормализации ситуации пришлось вмешаться Минтрансу. Первое, что было рекомендовано, воздержаться от полетов в Санкт-Петербург, так как на расстояние до 1 тыс. км в сложившейся ситуации быстрее и легче добраться на поезде. Минтранс также договорился с Федеральной пассажирской компанией, которая выделала 2 тыс. мест на поезда до Санкт-Петербурга, а также организовала продажу билетов в аэропортах.

Позже "Шереметьево" объяснило многочисленные задержки тем, что обработка антиобледенительными средствами занимала больше времени, чем обычно. "Из-за плохих метеоусловий уходило в полтора, два, а в некоторых случаях и в три раза больше времени, чтобы подготовить самолет к вылету и обработать его антиобледенительными средствами", - говорил представитель пресс-службы.

Глава "Аэрофлота" Виталий Савельев посетовал на то, что в России не производится жидкость против обледенения, и даже призывал принять "системные решения" для ликвидации этой проблемы. При этом поневоле вызывает изумление тот факт, что именно лайнеры крупнейшей российской авиакомпании оказались настолько уязвимы к наледи, а остальным перевозчикам, в том числе бюджетным, удалось избежать этой проблемы.

Недальновидность с антиобледенительными средствами, по самым скромным подсчетам, обернется "Аэрофлоту" минимум $20 млн - именно в эту сумму авиакомпания оценила компенсации пассажирам, чьи рейсы были задержаны или отменены из-за критической ситуации в "Шереметьево". Размер исков разгневанных пассажиров пока непрогнозируем.

В то время как обстановка в аэропортах выходила из-под контроля, и тысячи пассажиров "Домодедово" и "Шереметьево" сновали между стойками регистрации и магазинами, где минералка стоила 500 рублей, ситуация в другом московском аэропорту - "Внуково" - была идиллически спокойной. Возможно, потому, что "Внуково" недавно закупил новую технику по обработке взлетно-посадочных полос реагентами. Во "Внуково" из "Домодедово" были переведен ряд внутренних рейсов UTair (РТС: TMAT) с 29 по 31 декабря, но обеспечить более активное перераспределение потоков между парализованными аэропортами и "Внуково" не позволяли мощности последнего. Что очень настораживает - в контексте того, что природные катаклизмы, наподобие ледяного дождя, непредсказуемы, а "Внуково" весной закрывается на 3 месяца на ремонт "перекрестья".

Ситуация, при которой один крупнейший аэропорт страны почти совсем не работал сутки, а второй четыре дня не мог вернуться к штатному режиму работы, чревата, кроме исков пассажиров, еще и более серьезными неприятностями как для "Домодедово" и "Шереметьево", так и для авиакомпаний. Задержки рейсов вызвали отставку гендиректора "Домодедово", критику действий по работе с пассажирами со стороны премьера Владимира Путина, Счетной палаты, Роспотребнадзора, начались масштабные проверки действий авиакомпаний, аэропортов и Минтранса. Ассоциация туроператоров России призывает туристов бороться за свои права в случае коллапса в аэропортах, глава Счетной палаты призывает "снимать с должностей" и проверить использование госсобственности в "Шереметьево" и "Домодедово". Перечень всех возможных последствий для фигурантов коллапса будет ясен уже в 2011 году, но важно, что стратегически проблема, например, отсутствия резервного энергоснабжения "Домодедово" решена в одночасье быть не может. И для ее решения отставки гендиректора аэропорта и проверок Счетной палаты недостаточно.

"Аэрофлот" экономит на "Ростехнологиях"

Неподдельный интерес вызывало решение правительства по передаче шести авиакомпаний "Аэрофлоту". С момента решения о передаче "Ростехнологиями" национальному перевозчику авиационных активов прошел почти год, но время этому процессу ясности не прибавило.

В феврале 2010 года премьер-министр Владимир Путин поддержал предложение Минтранса по передаче "Аэрофлоту" шести авиакомпаний, находящихся под управлением госкорпорации "Ростехнологии". Передаются ОАО "Владивосток Авиа", ОАО "Саратовские авиалинии", ОАО "Сахалинские авиатрассы", ФГУП "ГТК "Россия", ФГУП "Оренбургские авиалинии" и ФГУП "Кавминводыавиа".

Акционирование ФГУПов планировалось провести в течение 2010 года, после чего все шесть авиакомпаний, по плану Минтранса, должны были перейти под управление "Аэрофлота".

В апреле 2010 года стороны пришли к взаимопониманию и подписали соглашение о взаимодействии по управлению "Аэрофлотом" авиационными активами "Ростехнологий". Оно предполагает, что "Аэрофлот" будет принимать участие в управлении операционной, производственной и финансовой деятельностью этих шести авиакомпаний, а "Ростехнологии" получат функции по поставке авиакомпаниям самолетов в лизинг и техобслуживанию лайнеров.

До сих пор неясно, что госкорпорация получит в обмен на свои компании. Амбиции главы "Ростехнологий" Сергея Чемезова явно распространяются на нечто большее, чем услуги лизинговой компании-партнера "Аэрофлота", но "Аэрофлот" в силах побороться за свою неприкосновенность от авторитетного миноритария. Тем более что приличный резерв казначейских акций может понадобиться "Аэрофлоту" для привлечения ликвидности, необходимой для сокращения долга.

Первоначально предполагалось, что активы "Ростехнологий" будут обменяны на долю в "Аэрофлоте". Позднее было решено вернуть переданные "Ростехнологиям" авиакомпании в собственность государства и передать их "Аэрофлоту" в ходе допэмиссии в пользу РФ. "Ростехнологиям" в этой схеме доставалось место в совете директоров "Аэрофлота" и функции по лизингу и ремонту техники авиакомпании. Однако в итоге вариант с обменом акциями все-таки встал на повестку дня, причем в очень неожиданном виде.

В июне госкорпорация объявила, что Boeing выиграл тендер на поставку 50 среднемагистральных самолетов Boeing-737 NG с опционом еще на 35 машин, а в сентябре между компаниями был подписан твердый контракт на поставку самолетов с общей стоимостью заказа на $3,7 млрд. После торжественной церемонии подписания контракта с Boeing, в рамках Сочинского экономического форума, Сергей Чемезов заявил, что при передаче авиакомпаний "Аэрофлоту" будет учитываться повышение капитализации авиакомпаний "Ростехнологий" за счет новых самолетов.

К чести "Аэрофлота", компания подошла подготовленной к вопросу о доле "Ростехнологий". Так, еще весной компания выкупила у крупнейшего частного акционера Александра Лебедева 6,3% своих акций. На них авиаперевозчик и планирует выменять у "Ростехнологий" авиаактивы. Изначально планировалось, что Лебедев продаст весь свой пакет в 25,8%, однако, делать этого он не стал, так как увязывал сделку с приобретением Внешэкономбанком его доли в ОАО "Ильюшин Финанс Ко.". Банк долю не выкупил, и бизнесмен отказался продавать оставшийся пакет в "Аэрофлоте". В декабре замгендиректора "Аэрофлота" Шамиль Курмашов оценил шесть авиакомпаний "Ростехнологий" именно в эти 6,3% акций, сделав упор на том, что совокупный долг авиакомпаний, с учетом лизинговых платежей, оценивается в $819 млн.

Оценка авиакомпаний "Ростехнологий" завершится в I квартале 2011 года. Эту оценку проводят компании по заказу "Ростехнологий", и, возможно, "Аэрофлот" закажет альтернативную. В любом случае, интрига с приходом госкорпорации в уставный капитал "Аэрофлота" обещает участникам процесса еще немало волнительных минут.

Авиапром: контракты есть, ждем поставок

Летом в рамках авиасалона "Фарнборо 2010" был подписан первый твердый контракт на поставку среднемагистрального самолета МС-21. Российская корпорация "Иркут" (разработчик самолета) подписала контракт с малазийской компанией Crecom на поставку пятидесяти самолетов, сумма контракта составляет около $3 млрд. Самолеты для Crecom будут поставлены в период 2016-2020 гг. Помимо этого, "Иркут" подписал соглашение о намерениях на поставку 50 МС-21 для ОАО "Ильюшин финанс Ко" (ИФК), тридцати самолетов МС-21 для "ВЭБ-Лизинга" и пяти самолетов для российской чартерной авиакомпании Nord Wing.

Уже в сентябре "Иркут" подписал предварительное соглашение с "Ростехнологиями" на поставку 50 самолетов для нужд "Аэрофлота", сумма сделки может составить $3 млрд. Самолеты предполагается поставить в период с 2016 по 2022 года.

Хотя сама госкорпорация не очень верит в то, что в 2016 году получит первый самолет. Это подтверждает то, что между компаниями до сих пор не заключен твердый контракт - несмотря на все заверения "Иркута", что это должно было случиться до конца текущего года. По словам источника в "Ростехнологиях", контракт может быть подписан в 2011 году, а основные требования корпорации - это четко прописанные сроки поставки и штрафные санкции в случае срыва сроков поставки.

В целом "Иркут" рассчитывает, что ежегодная выручка от продажи самолета МС-21 в период с 2016 по 2025 гг. будет составлять около $3 млрд. Эти расчеты сделаны исходя из бизнес-плана компании, который предусматривает ежегодное производство 60 самолетов МС-21 в данный период.

Но прежде чем продавать, необходимо потратиться на разработку. Так, по словам первого вице-президента корпорации "Иркут" Владимира Чирикова, общее финансирование программы производства МС-21 составляет 190 млрд рублей, из них 40% - государственное финансирование, остальное - внебюджетные средства.

Сама программа МС-21 предусматривает создание семейства ближне-среднемагистральных пассажирских самолетов. Первый полет самолета МС-21 планируется на 2014 г. Сертификацию по российским нормам предполагается завершить в 2015 г., по международным - в 2016 г.

SSJ-100 и ныне там...

Если самолет МС-21 еще в стадии разработки, то знаковый плод международной кооперации - Sukhoi SuperJet (SSJ-100) который год подряд так и не может долететь до своих первых клиентов. Изначально планировалось, что начало эксплуатации самолета придется на 2008 г., но потом сроки передачи постепенно переносились. В декабре стало известно, что первый самолет SSJ-100 будет поставлен одному из первых заказчиков - "Армавиа" - в феврале 2011 года.

Другой заказчик, "Аэрофлот", надеется получить первые SSJ-100 в марте 2011 года. Но, следуя наказу Владимира Путина обеспечить заказы отечественному авиапрому, авиакомпания готова даже увеличить закупки SSJ-100 - с 30 до 40 лайнеров.

Всего в 2011 году планируется поставить заказчикам 17 лайнеров. В 2012 году планируется произвести 33 лайнера, в 2013 году- 55, а в 2014-2015 компания намерена выпустить 120 самолетов. Согласно графику, компания с 2014 года будет ежегодно производить по 60 SSJ-100, всего до 2015 года произведя 225 самолетов.

Пока ГСС получили 150 твердых заказов на SSJ-100. Среди заказчиков "Аэрофлот", "Финансовая лизинговая компания" заказала для авиакомпании "Якутия" 10 самолетов, "Армавиа" - 2, "ЮТэйр" (TMAT) - 24, Phongsavanh - 3, авиакомпания Kartika - 30, Pearl Aircraft Corp. - 30, Willis Lease Finance Corp. - 6 и InterJet - 15 самолетов.

Одного из потенциальных заказчиков SSJ уже потерял. Итальянская Alitalia отказалась от планов покупки SSJ, несмотря на то, что большая часть комплектующих для лайнеров производится на итальянских заводах. Стоимость контракта оценивалась в $500 млн. Вместо этого Alitalia возьмет в лизинг 20 новых самолетов Embraer. Alitalia смутило то, что SSJ еще "не летает". Когда надежда отечественного авиапрома наконец "полетит" - во многом зависит от Европейского агентства по авиационной безопасности, которое должно в 2011 году завершить сертификацию лайнера. Однако, памятуя о всех прежних переносах сертификации, можно прогнозировать, что и другие заказчики SSJ могут задаться вопросом - "летает или нет?"...