В настоящее время в России растет спрос на региональные авиаперевозки. Однако и существующие перевозчики, и новые авиакомпании, которые хотели бы занять свое место в сегменте региональных перевозок, сталкиваются с целым рядом проблем, связанных с приобретением, арендой и вводом в эксплуатацию региональных самолетов западного производства, которые необходимы российским авиакомпаниям, из-за отсутствия конкурентоспособных российских аналогов.

По оценкам Avia Solutions Group (Литва), в 2011 году российским авиакомпаниям, выполняющим полеты по региональным маршрутам, потребуется от 30 до 70 новых региональных воздушных судов. Сегодня ситуация на мировом лизинговом рынке такова, что из 300 доступных на рынке региональных воздушных судов данного типа, только 70 машин, которые младше 10 лет, соответствуют требованиям российского рынка, при этом спрос на данные самолеты очень высок по всему миру.

Оптимальными для России с точки зрения технических требований и таможенных пошлин являются воздушные суда вместимостью от 45 до 50 кресел - это турбовинтовые воздушные суда типа ATR42/72, Bombardier Q300 и реактивные самолеты типа Bombardier CRJ100/200 и Embraer 145. Их стоимость, и особенно стоимость турбовинтовых машин, не столь подвержена колебаниям рыночной конъюнктуры в отличие от стоимости магистральных воздушных судов - тем не менее, рынок региональных самолетов имеет ряд существенных особенностей.

Большинство эксплуатантов региональных ВС в мире покупает самолеты у производителя или использует схемы Buy and Lease Back. Доля региональных ВС в портфеле 50 крупнейших мировых лизинговых компаний составляет всего 11%, при этом лизинговые компании, имеющие в своем распоряжении более 25 региональных ВС можно сосчитать по пальцам. Ситуация осложняется тем, что срок лизинга региональных воздушных судов превышает средний срок лизинга магистральных лайнеров, при этом стоимость аренды этих типов ВС зачастую сопоставима. Так что найти нужную машину и получить ее на выгодных условиях уже само по себе является непростой задачей.

Отношение лизингодателей к российскому рынку все еще неоднозначно, что существенно осложняет переговорный процесс. Продуманный до мелочей бизнес-план важен не только для успеха дальнейшей операционной деятельности авиакомпании, но и для того, чтобы грамотно представить себя лизинговой компании. "Основная масса российских региональных авиакомпаний не имеет опыта работы с западными лизинговыми предприятиями. Бизнес-планы авиаперевозчиков зачастую не соответствуют требованиям западного поставщика лизинговых услуг - это наиболее распространенная причина, по которой им отказывают в аренде региональных воздушных судов", - говорит представитель Avia Solutions Group в России Алексей Иванов. В 2009-2010 годах Avia Solutions Group участвовала в более чем 25 сделках клиентов с лизинговыми компаниями, помогая им в выборе подходящего типа воздушного судна и осуществляя сопровождение сделки с лизинговыми компаниями вплоть до приемки ВС. По оценкам специалистов Avia Solutions Group, при правильной презентации авиаперевозчика лизинговой компании можно получить самолет по более привлекательной арендной ставке - до 20% дешевле за счет снижения премии за риск.

Подписать договор с лизинговой компанией и получить самолет - это только полдела. Реалии российского рынка таковы, что в стране отсутствуют станции технического обслуживания региональных ВС и учебные центры по подготовке технического персонала и экипажей на данные типы судов, что существенно осложняет развертывание необходимой для их эксплуатации инфраструктуры. Российские авиакомпании привыкли придерживаться инсорсинговой модели и традиционно предпочитали самостоятельно создавать систему линейного обслуживания, готовить кадры и получать все необходимые разрешения и сертификаты. Однако в современных условиях это - не самое эффективное решение. "На создание и сертификацию линейной станции технического обслуживания собственными силами у российской авиакомпании уйдет 1,5 - 3 года. С привлечением консультанта - 9 - 12 месяцев. При этом развернуть станцию линейного обслуживания в аэропорту базирования авиаперевозчика специализированный поставщик может в считанные дни после обращения", - продолжает Алексей Иванов.

Рынок базовых форм технического обслуживания и ремонта региональных воздушных судов западного производства также имеет свои особенности. В России базовые формы ТОиР не выполняются, за исключением обслуживания ATR42/72 авиакомпании UTair. На западе также мало независимых игроков. Западные региональные перевозчики обслуживают свой флот в собственных технических подразделениях или напрямую у производителей. Основная часть независимых центров расположена в Западной Европе - учитывая, что в России региональные перевозки наиболее востребованы в центральной и восточной части, это предъявляет дополнительные требования к планированию ТОиР и серьезно увеличивает его стоимость.

Аналогичная ситуация обстоит с запасными частями и компонентами на иностранные региональные воздушные суда. При наличии финансовых возможностей, авиакомпания может создать в России свой собственный склад авиационных запчастей. В противном случае авиаперевозчику необходимо заключить договор с западным специализированным поставщиком, который сможет предоставлять авиакомпании все необходимые детали и компоненты - при этом возникает риск более длительного простоя самолета на земле в случае AOG. Привлечение узкоспециализированного поставщика, который сможет предоставить комплексную услугу, включающую инжиниринг, организацию линейных и базовых форм технического обслуживания, а также поставку запчастей, позволяет существенно сэкономить по сравнению с самостоятельной организацией всех процессов, особенно при небольшом флоте.

Ввиду отсутствия в России специализированных учебных центров, подготовку пилотов и бортпроводников российские авиаперевозчики также вынуждены отдавать на аутсорсинг. На сегодняшний день ближайшие центры, которые оказывают услуги по подготовке летного персонала на западные типы региональных воздушных судов, расположены в Западной Европе. В среднем обучение экипажей на CRJ100/200 или Embraer 145 в западном учебном центре занимает от 4 до 6 недель.

В условиях модернизации отрасли и перехода на современную иностранную технику независимые специализированые предприятия становятся неотъемлемой частью рынка - и сегмент региональных авиаперевозок не является исключением. Передавая на аутсорсинг все работы, связанные с выбором, приобретением и подготовкой к эксплуатации новых типов воздушных судов, техническое обслуживание и ремонт самолетов, подготовку технического персонала и летного состава, авиакомпания может акцентировать свое внимание на своей непосредственной деятельности - перевозке пассажиров, наращивая при этом пассажиропоток, сокращая расходы и увеличивая прибыль....