Большинство аэропортов на территории России строго ориентированы на прямую авиационную деятельность. О причинах существующей тенденции, а также о том, каким образом развиваются неавиационные услуги в аэропортах группы "Базэл Аэро" поделился с корреспондентом "АвиаПорта" генеральный директор компании Сергей Лихарев.

- Большинство российских портов на данный момент еще советские, строившиеся из представления о том, что аэропорт - это место откуда необходимо отправить пассажира из точки А в точку В. Современная концепция направлена на то, что аэровокзальный комплекс (АВК) - это мини-город или крупный торговый центр. Сегодня аэропортовая деятельность становится катализатором неавиационной активности, развивающейся внутри и вокруг терминала.

Многие российские аэропорты еще не пришли к концепции развития неавиационных доходов, в основном, это касается региональных аэропортов. Не дошли они до этого по двум причинам. Во-первых, из-за неразвитой инфраструктуры: при наличии небольших площадей аэропорт вынужден фокусироваться только на корневой авиационной деятельности, ему просто негде развивать неавиационные услуги. Во-вторых, подавляющее большинство аэропортов еще не приватизировано, поэтому не появилось реальных коммерчески ориентированных операторов, для которых аэропорт - это не технологическая единица, а нормальное средство извлечения прибыли.

Все это приводит к тому, что доля неавиационных доходов от общей выручки региональных аэропортов не превышает 10%, тогда как в мире другая ситуация. Для небольших аэропортов, по мировым меркам, с пассажиропотоком около 5 млн человек в год, доля неавиационных доходов составляет 25%-30%. В крупных же аэропортах доля может доходить до 50% и даже превышать это значение.

- Какова доля неавиационных доходов аэропортов группы "Базэл Аэро"?

- По итогам 2010 года доля неавиационных доходов от общей выручки достигла 25%. В этом году наша задача достичь показателя в 30%, а в долгосрочной перспективе довести его до 40-50%.

- Работа по неавиационной деятельности ведется собственными силами или с привлечением сторонних организаций?

- Мы самостоятельно занимаемся парковками и упаковкой багажа, а работы по сдаче в аренду площадей и рекламных поверхностей отдали на аутсорсинг профессиональным агентствам.

- Из каких дополнительных услуг складывается структура неавиационных доходов аэропортов группы?

- Есть две основные группы доходов, которые мы условно называем профильные и непрофильные. Профильные услуги используются авиапассажирами, их встречающими и провожающими. К этой группе относятся торговля, рестораны, реклама, упаковка багажа, камеры хранения, парковки, такси. Перечисленные виды деятельности достаточно пропорционально растут в зависимости от увеличения или падения пассажиропотока. Вторая группа - непрофильные услуги, не связанные впрямую с пассажиропотоком, к ним относится аренда и эксплуатация офисов, гостиниц, развлекательных центров и т.п.

- Каких неавиационных услуг не хватает на территории аэропортов?

- Все ключевые услуги у нас сейчас представлены. Не хватает, пожалуй, только интернет-кафе, но их деятельность сейчас находится под пристальным вниманием силовых структур в связи с поголовным подозрением в организации интернет-казино, поэтому желающих развивать такой вид деятельности в аэропорту сейчас, фактически, нет.

- Какие дополнительные услуги пользуются наибольшей популярностью?

- Наибольшей популярностью пользуются услуги общественного питания.

- А какие услуги наиболее доходны?

- Наибольшая часть от всех неавиационных доходов приходится на аренду - 45%. Парковка - 15%, реклама - 9%, упаковка багажа - 9%, остальные - около 6%.

- Какова средняя сумма, которую тратит пассажир?

- Цифры примерно следующие: магазины Duty Free - около 1500 рублей на покупателя, обычные магазины - 500-700 руб., общепит - 700-800 рублей на чек.

- На ваш взгляд, что лучше использовать киоски-автоматы или магазины?

- Наш подход такой: должно быть и то, и другое. Мы поддерживаем эффективный баланс. По сути, это услуги, ориентированные на разную ценовую политику и модель поведения человека. Если времени достаточно, то приятнее посидеть в уютном кафе, а если нет, то на бегу выпить кофе из автомата.

- Каким образом выстраиваются нормативно-правовые основы организации продаж?

- Арендная ставка составляет определенный процент от оборота, но не ниже фиксируемой суммы. Проценты варьируются от 10% до 20% в зависимости от вида бизнеса арендатора. В случае, если деятельность арендатора не связана напрямую с пассажиропотоком, существуют стандартные отношения: плата за один квадратный метр и за коммунальные услуги.

- В каких случаях арендатору дается полная свобода действий, в каких вы ведете контроль за желаемым результатом?

- Мы ни в коем случае не отдаем арендаторам площади просто так. Мы понимаем, что аэропорт - это не Черкизовский рынок, поэтому грамотное выстраивание работы арендаторов - это целая наука. С помощью консультантов и проектировщиков продумывается расположение концессионных зон. Торговые ряды с одной стороны не должны мешать пассажиропотоку, с другой - аккуратно завлекать совершить покупку. Кроме того, существуют разработки, какого типа товары должны располагаться при входе в терминал, при прохождении регистрации, после регистрации и других зонах аэропорта. После подобного четкого распределения мы выходим на тех игроков рынка, которые интересны для нас с точки зрения продуктовой линейки и сервисного ряда.

- Привлекая какого-либо поставщика услуг в один из аэропортов, получаете ли преференции для привлечения его же в другие аэропорты?

- Да, конечно. Мы стремимся к тому, чтобы привлекать сетевых игроков с зарекомендовавшим себя уровнем качества к аренде площадей во всех наших аэропортах, причем эти сети могут быть как всероссийского масштаба, так и регионального. Так у нас уже работают сети "Шоколадница", "БОСКО Спорт", "Белла Наполи", "Адриано" и другие.

- Каким образом стимулируете операторов?

- Для наших концессионеров главный стимул - возможность зарабатывать деньги, а это практически стопроцентно зависит от пассажиропотока: больше пассажиров - больше покупателей - больше денег. Поэтому главная наша задача - привести в аэропорт как можно больше авиапассажиров, и с ней мы, в общем, неплохо справляемся: в 2010 году поток вырос на 36% и достиг 4,7 млн пассажиров....