АвиаПорт.Ru
18 января 2012, 15:53
120 лет со дня рождения Аркадия Швецова
24 января исполняется 120 лет со дня рождения А.Швецова - выдающегося советского конструктора авиационных двигателей
Начало пути
Аркадий Дмитриевич Швецов родился 24 января 1892 г. (12 января по старому стилю) в поселке Нижне-Сергинского завода Екатеринбургской губернии в семье учителя. У него было четыре брата и три сестры. На рубеже веков, в 1900 г. семья переехала в Пермь. Мама и бабушка посвятили свою жизнь детям и внукам, и дети получили хорошее "домашнее" образование.
Летом 1901 г. Аркадий был зачислен в приготовительный класс Пермского реального училища. Уже тогда он отдал свое сердце техническим дисциплинам. После окончания училища Аркадий уехал в Москву, где 1 сентября 1910 г. стал студентом механического отделения императорского Московского технического училища (позднее - МВТУ им. Баумана). После смерти отца в 1912 г. семья Швецовых переехала в Москву. Красивые машины занимали в жизни Аркадия главное место, а музыка (позднее и живопись) позволяли отвлечься, заряжали новой энергией. Студенческая жизнь растянулась на 12 лет: Аркадий одновременно работал токарем на заводе "Динамо". Именно там в 1913 г. он познакомился с будущей супругой Ниной, в 1914 г. у Аркадия и Нины родился сын Володя.
В 1921 г. А.Швецов получил диплом инженера по двигателям внутреннего сгорания, а в мае 1922 г. стал заведующим техническим бюро, главным инженером госавиазавода № 4 "Мотор", а после его слияния с заводом "Икар" и образования завода имени М.В.Фрунзе - главным инженером и главным конструктором.
В тридцать лет А.Д.Швецов спроектировал свой первый авиационный двигатель с водяным охлаждением РАМ (Русский Авиационный Мотор), но в серию он не пошел.
Первенец советского двигателестроения
Зато следующее детище Швецова (при участии металлурга Н.В.Окромешко) стало настоящим бестселлером. М-11 благодаря небольшой степени сжатия, невысокой частоте вращения вала и удачно выбранной конструкции оказался чрезвычайно надежным и удобным в эксплуатации. Конструкция мотора М-11 отличалась оригинальностью. В частности, привод к клапанам осуществлялся не от центральной кулачковой шайбы, как у большинства звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. В 1925-26 гг. двигатель прошел госиспытания, а в 1927 г. на заводе "Мотор" началось его серийное производство. За создание М-11 Аркадия Дмитриевича наградили золотыми часами с гравировкой: "Первому конструктору первого советского авиамотора тов. Швецову". Это была первая награда Швецова и, кажется, вообще первая награда за создание отечественного авиадвигателя.
На самолетах, оснащенных двигателем М-11, учились многие поколения летчиков - от пионеров Красного воздушного флота двадцатых годов до космонавтов 1960-х годов. Всего было построено около 120 тысяч М-11 в различных модификациях.
Интересен тот факт, что и сегодня этот мотор продолжает жить. Москва. В январе 2011 г. "Истринский экспериментально-механический завод" (ИЭМЗ) начал изготовление первого экземпляра нового авиационного поршневого авиационного двигателя для авиации общего назначения. Предприятие купило пять двигателей М-11ФР (с самолета Як-18) и восстановило их. Затем родилась идея использовать принципиальную схему этого мотора для создания нового двигателя, с применением современных материалов и технологий. Базовый двигатель мощностью 125,5 л.с. получил обозначение РР5-105-126 (российский радиальный, пяти цилиндровый, диаметр поршня 105 мм, ход поршня 126 мм). Затем на его базе планируется создать двигатели с мощностью от 20 л.с. до 315 л.с.
Вариации на тему "Циклона"
К началу 1930-х годов А.Д.Швецова стал не только одним из наиболее квалифицированных конструкторов СССР, но и приобрел опыт руководства производством, работая главным инженером самого большого в Союзе моторного завода № 24. Одновременно он преподавал в Военно-воздушной академии, вел курс дипломного проектирования.
С целью скорейшей модернизации отечественного авиационного моторостроения в начале 1930-х годов во Францию и США на "разведку" и изучение зарубежного опыта производства отправились российские специалисты, затем поехали делегации для переговоров о покупке лицензий. В 1931 г. группа советских инженеров во главе с И.И.Преображенским (в нее вошел и А.Д.Швецов) отправилась в США. В 1933 г. был подписан договор о технической помощи и сотрудничестве с фирмой Wright, у которой куплена лицензия на мотор Cyclone R-1820F-3.
В марте 1934 г. Совет труда и обороны принял постановление о лицензионном производстве американского мотора (в СССР он получил обозначение М-25) на заводе № 19 в Перми. На освоение производства отводился всего год. Главным конструктором и техническим директором завода назначили Швецова. Директором завода назначили Побережского, который собрал в Перми лучших специалистов из ЦАГИ, ЦИАМ, заводов Москвы, Запорожья, Одессы, Рыбинска. В апреле 1934 г. Аркадий Дмитриевич вернулся на пермскую землю, и с этого времени жизнь его до конца дней была связана с Пермским моторостроительным заводом. Быстро наладилось взаимопонимание со специалистами, многих из которых он знал еще по работе в Москве. Для них Швецов оставался учителем, и на всю дальнейшую жизнь прикрепилось к нему тонкое и уважительное - "старик".
А.Д.Швецов внес в мотор ряд усовершенствований, позволивших увеличить мощность. К осени 1935 г. завод собирал моторы, полностью изготовленные из отечественных материалов. 28 декабря 1936 г. председатель ЦИК М.Калинин и секретарь ЦИК А.Акулов подписали правительственное постановление: "За освоение высококачественного авиационного мотора М-25 и досрочное выполнение производственной программы 1935-1936 гг. наградить завод имени Сталина орденом Ленина". Орден Ленина получил и А.Д.Швецов.
До 1937 г. заводское конструкторское бюро, где разрабатывались двигатели, состояло всего из 17 человек. Там были созданы моторы М-25А, М-25В, М-25Е, М-62, М-62Р, М-62ИР, М-63. Из этого ряда стоит выделить двигатель М-62 (с 1944 г. АШ-62). Первоначально он создавался для истребителей И-16, а в 1938 г. был создан вариант для самолета Ли-2 - АШ-62ИР. Мотор строился серийно более 50 лет, до сих пор эти моторы эксплуатируются на самолетах Ан-2.
Двойные звезды
11 декабря 1939 г. конструкторское бюро было преобразовано в самостоятельную хозяйственную единицу. Начальнику 3-го главного управления Королеву и директору завода № 19 Дубову (в результате "чисток" НКВД именно он занял директорское кресло) предписывалось создать на заводе опытно-конструкторский цех, подчинив его главному конструктору. Последний был выведен из подчинения директора и подчинен наркомату. В сентябре 1940 г. Высшая аттестационная комиссия присвоила Швецову ученое звание доктора технических наук (без защиты диссертации).
В 1939-1940 гг. в ОКБ Швецова был сделан последний опытный однорядный мотор М-64 мощностью 1200-1300 л.с. Мотор "получился", прошел госиспытания в 1940 г., и мог быть сравнительно легко запущен в серию. Однако его мощность к этому времени была уже недостаточна для новых боевых самолетов. К этому времени из американского двигателя выжали буквально все: взлетная мощность увеличилась с 625 до 1100 л.с., а номинальная - с 625 до 930 л.с. Это, естественно, привело к утяжелению моторов: до 515 кг у М-63 по сравнению с 440 кг у М-25, но удельная масса при работе мотора на номинальном режиме снизилась с 0,704 до 0,554 кг/л.с.
К этому времени в КБ уже шла работа по созданию двухрядных звездообразных двигателей: 14-цилиндровых М-81 и М-82, и 18-цилиндрового М-71. Больше других повезло разработанному в инициативном порядке двигателю М-82. Судьба его не раз повисала на волоске. В первый раз это случилось весной 1941 г., когда полным ходом шло перевооружение ВВС истребителями с моторами жидкостного охлаждения. В наркомате авиапромышленности родилась идея: переориентировать пермский завод № 19 на производство рядных V-образных двигателей. В конце концов постановление о перепрофилировании завода № 19 было отменено, и 22 мая 1941 г. мотор М-82, успешно прошедший госиспытания, был запущен в серийное производство, но к этому времени для М-82 не нашлось "потребителя". К концу июля 1941 г. на заводском складе уже находились 700 новых моторов М-82, которые никому не были нужны. Наркомат авиапромышленности разослал всем самолетным ОКБ задание срочно спроектировать модификации машин с новым мотором воздушного охлаждения. Успех выпал на долю С.А.Лавочкина: ГКО принял вариант самолета ЛаГГ-3 с двигателем М-82 на вооружение, присвоив ему наименование Ла-5.
За создание М-82 Швецову 24 января 1942 г. было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Кроме того, постановлением СНК Союза ССР № 485 от 10 апреля 1942 г. ему присуждалась Сталинская премия.
В конце войны Швецов создал мотор АШ-83, а в 1949 г. на его базе был создан мотор АШ-82Т для самолета Ил-14. Он находился в серийном производстве в СССР до 1953 г., а в некоторых странах до 1977-1978 годов. Двигатель эксплуатировался до конца 20-го века, причем его ресурс удалось довести до 1200 ч! В серийном производстве находились разработанные в ОКБ Швецова вертолетные редукторы, вертолетные двигатели АШ-82В для вертолетов Ми-4 и Як-24.
Закат поршневой эпохи
В послевоенные годы было создано целое семейство моторов "АШ". В 1946 г. прошел государственные испытания и был передан в серийное производство двигатель АШ-21 для учебно-тренировочных самолетов Як-11 и УТБ. В 1947 г. было получено правительственное задание на разработку мотора АШ-73ТК, который предназначался для тяжелых дальних самолетов Ту-4, Ту-70, Ту-75, Ту-85 и Ил-18 (с поршневыми моторами). Последними поршневыми двигателями, разработанными в ОКБ Швецова, стали четырехрядные 28-цилиндровые моторы АШ-2ТК и АШ-2К для дальнего бомбардировщика Ту-85. В те времена во всем мире столь мощных (4500 л.с.) поршневых двигателей не было.
Однако "поршневая эпоха" подходила к закату. Предвидя это, в 1947 г. генеральный принял решение создать бригаду конструкторов, которая занялась бы вопросами изучения реактивной техники. В 1947 г. в ОКБ-19 был готов первый экземпляр АШ-РД100. Всего было изготовлено три опытных двигателя, что позволяло перейти к испытаниям и доводке! Однако вскоре ОКБ получило задание на разработку новых поршневых моторов для гражданских самолетов и вертолетов, а работы по АШ-РД100 пришлось прекратить.
По количеству моторов, изготовленных в серийном производстве, ОКБ А.Д.Швецова, пожалуй, является своеобразным чемпионом. Не считая массового двигателя М-11, было произведено: до войны - моторов типа М-25, М-25А, М-25В, М-62, М-63 - около 36000 экземпляров; во время войны (АШ-62ИР, АШ-82, АШ-82ФН, АШ-83) - около 44000 экземпляров; после войны (АШ-73ТК, АШ-82Т, АШ-82В, АШ-21) - около 25000 экземпляров. А всего - более 100 тысяч моторов! Если считать и моторы М-11, то число "швецовских" моторов, изготовленных с 1927 г., перевалило за 200 тысяч единиц.
26 января 1946 г. А.Д.Швецов стал лауреатом Государственной премии, а в феврале этого же года был избран депутатом Верховного Совета СССР. В 1947 г. А.Д.Швецову было присвоено звание генерального конструктора. 17 июля 1948 г. А.Д.Швецову было присвоено воинское звание генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы и в четвертый раз он был отмечен Государственной премией. В последние годы Аркадий Дмитриевич занимался и активной общественной деятельностью. Дважды (в 1946 и 1950 гг.) он избирался депутатом Верховного Совета СССР.
Живая память
Швецов был готов обсуждать не жалея времени самые невероятные и нестандартные предложения, а группа конструкторов, подчинявшаяся напрямую главному конструктору и занимавшаяся перспективными разработками, неофициально называлась "группой ураганных мыслей". Эта группа размещалась в отгороженной от общего зала небольшой комнатке. Делая обход ОКБ, туда почти ежедневно заходил Швецов. Далее он обычно направлялся в группу перспективных узлов, которой руководил П.А.Соловьев. Нередко между ними разгорались жаркие споры и дискуссии. Хотя Соловьеву было тогда 30-35 лет, а Швецову почти в два раза больше, "старик" не показывал своего превосходства, а Соловьев всегда проявлял неизменное уважение к старшему. В 1944 г. руководителям авиапромышленности присвоили воинские звания. Швецов стал генерал-майором инженерно-технической службы. Но он относился к своему "генеральству" с налетом иронии и редко появлялся в военной форме. В августе 1944 г. в числе виднейших конструкторов страны А.Д.Швецов за большие успехи, достигнутые при создании сложной авиационной техники был награжден орденом Суворова II степени.
Интересны отзывы его современников, которые в своей статье приводит Лев Берне:
- Двигатели, созданные под руководством А.Д. Швецова, пережили своего творца. Они живы и сейчас, в век реактивной авиации и освоения космоса, но еще более долгая жизнь в памяти народной суждена самому конструктору (А.Маресьев, летчик-истребитель, Героя Советского Союза);
- А.Д.Швецов является отцом русских моторов воздушного охлаждения. Аркадий Дмитриевич - это Человек с большой буквы, инженер-конструктор и государственный деятель (заслуженный машиностроитель РФ Н.Н.Маннюров).
Умер Аркадий Дмитриевич в 1953 г. Он похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. Преемником А.Д.Швецова стал П.А.Соловьев. Именно под его руководством пермские моторостроители вошли в реактивную эру....
Авторские права на данный материал принадлежат «АвиаПорт.Ru». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Июль 1, 2024
Аэрофлот и ВТБ запустили совместную банковскую карту
Июль 1, 2024
Агентство "АКРА" присвоило "Аэрофлоту" кредитный рейтинг ruAА
Июль 1, 2024
Аэрофлот получил кредитный рейтинг ruAА от агентства АКРА, прогноз стабильный
Июнь 30, 2024
Аэрофлот отмечает 100-летие воздушной линии Москва - Казань - Москва