Крупные международные авиасалоны зачастую являются идеальной платформой для заключения новых контрактов на поставку новой авиационной техники. В этом году авиасалон в Фарнборо также был объектом повышенного внимания, особенно это касалось проекта Boeing 737 MAX. Эксперты ожидали поступления значительного количества твердых заказов на ремоторизованные лайнеры Boeing в рамках Farnborough 2012, но на деле ситуация оказалась иной.

Компания Airbus, главный конкурент Boeing, на рынке узкофюзеляжных самолетов в 2011 г. в ходе проведения авиасалона в Ле-Бурже подписала достаточно крупные контракты на поставку ремоторизованных самолетов семейства A320neo. Практически половина всех твердых заказов на новые лайнеры была получена Airbus именно в рамках Paris Airshow 2011.

В течение одной недели, когда проводился авиасалон в Фарнборо, компания Boeing получила заказы и обязательства на 280 самолетов семейства 737 MAX, при этом были подписаны твердые контракты на поставку 198 самолетов этой серии. Крупный контракт, предусматривающий поставку 100 лайнеров 737 MAX, был подписан с американской авиакомпанией United Airlines. Еще 75 самолетов было заказано лизинговой компанией Air Lease Corp., тогда как австралийский перевозчик Virgin Australia подписал контракт на поставку 23 авиалайнеров 737 MAX. После авиасалона в Фарнборо портфель заказов корпорации Boeing содержал твердые контракты на поставку 659 самолетов семейства 737 MAX. В то же время в распоряжении американского авиастроительного концерна имеются предварительные соглашения и обязательства о покупке более 1200 лайнеров 737 MAX, которые были получены от 18 различных клиентов, большая часть из которых по-прежнему остается неизвестной.

Эксперты считают, что полученные компанией Boeing заказы не такое уж и маленькое достижение, учитывая, что самолеты 737 MAX будут запущены в эксплуатацию через пять лет. Однако американский авиаконцерн все еще проигрывает сражение европейской Airbus, которая подписала твердые контракты на поставку 1429 самолетов A320neo, запуск в эксплуатацию которых должен состояться в 2015 г.

В отличие от Boeing у компании Airbus в Фарнборо было немного твердых заказов на узкофюзеляжные лайнеры A320neo. Израильская авиакомпания Arkia Airlines заказала лишь четыре самолета A321neo, кроме того были подписаны предварительные соглашения с лизинговой компанией Avolon и с ливанской авиакомпанией Middle East Airlines. Что касается корпорации Boeing, то как предполагают эксперты, большинство клиентов американского авиастроительного концерна, скорее всего, предпочтут объявить о подписании твердых контрактов в рамках своих национальных церемоний, таким образом, крупная международная площадка их не устраивает.

Решение двух ведущих авиастроительных компаний мира отказаться на время от разработки совершенно новых узкофюзеляжных самолетов и вместо этого провести ремоторизацию выпускаемых ныне авиалайнеров значительно повлияло на дальнейшее функционирование других представителей авиационной отрасли. Так, например, двигателестроительная компания Pratt & Whitney получила под свой контроль консорциум International Aero Engines (IAE), управление которым ранее эта компания разделяла с концерном Rolls-Royce. В то же время Rolls-Royce объединила усилия с компаниями Japan Aircraft Engines и MTU Aero, которые выступают ее субподрядчиками. С другой стороны P&W и Rolls-Royce не отказываются от своего дальнейшего сотрудничества и рассматривают проект создания силовой установки следующего поколения для рынка узкофюзеляжных самолетов.

Под влиянием решений Boeing и Airbus свою стратегию на среднесрочную перспективу пересмотрела и бразильская компания Embraer. Ранее предполагалось, что Embraer может вывести на рынок новый авиалайнер, который мог бы составить конкуренцию таким самолетам как Bombardier CS300, Airbus A319neo и Boeing 737-7 MAX. Но вместо этого руководство Embraer объявило о начале программы ремоторизации самолетов E-175, E-190 и E-195.

В то же время решение корпорации Boeing провести ремоторизацию лайнеров 737-й серии автоматически разрешило стратегические вопросы, которые стояли перед ее двумя главными поставщиками: консорциумом CFM и компанией Spirit AeroSystems. Создание нового самолета со стороны Boeing могло бы открыть перед этими компаниями новые возможности, однако здесь были и определенные риски, которые могли привести к тому, что CFM и Spirit AeroSystems лишились бы контрактов с Boeing.

Но в итоге CFM сохранил свое монополистическое положение единственного поставщика двигателей для лайнеров семейства 737 MAX, что безусловно является весомым преимуществом в конкурентной борьбе с компанией P&W, чьи редукторные турбовентиляторные двигатели семейства PW1000 были отобраны для использования в четырех новых программах: Airbus A320neo, Bombardier CSeries, Mitsubishi Regional Jet и МС-21 российской корпорации "Иркут". Однако если говорить об объемах производства, то здесь сопоставимые цифры с корпорацией Boeing может предоставить только компания Airbus. Каждый из авиастроителей до 2014 г. планирует выпускать около 500 самолетов в год, что является существенным показателем. У других компаний объемы производства будут значительно меньше. Так, например, канадская Bombardier рассчитывает выпускать около 120 самолетов семейства CSeries в год. На данный момент около 25% заказчиков самолетов A320neo и 737 MAX все еще не определились с выбором двигателей для приобретаемых лайнеров. Таким образом, консорциум CFM пока занимает 41% рынка двигателей для узкофюзеляжных самолетов, тогда как компания P&W - 34% рынка.

Что касается компании Spirit AeroSystems, то решение о ремоторизации самолетов 737-й серии помогло компании сохранить свои позиции. Напомним, что Spirit AeroSystmes занимается изготовлением секций фюзеляжа для самолетов 737NG, которые поставляются на линию заключительной сборки компании Boeing, которая расположена в Рентоне.

В целом же, как отмечает руководство Airbus, решение о запуске проекта ремоторизации самолетов A320 было продиктовано появлением на рынке узкофюзеляжных самолетов новых проектов Comac C919 и МС-21, которые финансируются правительствами Китая и России. Соответственно за плечами разработчиков этих лайнеров есть внушительная поддержка. Но в Airbus подчеркивают, что эти проекты изначально содержат в себе значительную ошибку - они не приносят ничего нового на рынок, а значит, технологического прорыва ждать не приходится. В то же время Airbus собирается вывести уже проверенный времен авиалайнер на новый технологический уровень. При этом Boeing и Airbus смогли сэкономить миллиарды долларов США, выбрав вариант ремоторизации, который поможет двум ведущим компаниям сохранить за собой лидерство на рынке в течение ближайших 10-15 лет.

Компания Boeing в настоящее время завершает стадию испытаний в аэродинамической трубе, которая позволит определиться с параметрами тяги будущих двигателей Leap-1B для самолетов 737 MAX. Как отмечает вице-президент по маркетингу подразделения Boeing Commercial Airplanes Рэнди Тинсет, и Boeing, и Airbus определяют требования к тяге силовых установок исходя из параметров самых крупных узкофюзеляжных самолетов в своих линейках: 737-9 MAX и A321neo. При этом отмечается, что для самолетов Airbus нужны двигателей с тягой на 20% большей по сравнению с моторами для лайнеров Boeing, соответственно для последних можно использовать силовые установки с меньшими по размерам газогенератором и вентилятором. Руководство Boeing подчеркивает, что инженеры компании с особой тщательностью подошли к вопросам оптимизации весовых характеристик своих самолетов, чтобы улучшить показатели топливной экономичности.

Но, несмотря на заявленную производителями разницу в характеристиках ремоторизованных авиалайнеров, некоторые эксперты считают, что A320neo и 737 MAX будут близки по своим параметрам. В частности, такого мнения придерживаются аналитики компании Ascend. В то же время ведущий аналитик компании Teal Group Ричард Абулафья рассматривает возможность выбора двигателей для самолетов A320neo одной из важных особенностей проекта Airbus. Кроме того, он считает, что пока еще рано говорить о том, какая силовая установка окажется более эффективной. На данный момент и CFM, и P&W обещают значительное сокращение расхода топлива по сравнению с моторами предыдущего поколения, однако реальные цифры станут известны только после испытаний и начала эксплуатации новой продукции.

Тем временем, инженеры компании Airbus продолжают активную работу над проектом A320neo. Как сообщают представители европейского концерна, в ближайшее время начнется заготовка первых металлических элементов для будущих самолетов, а сам проект вступит в фазу детального проектирования. Причем производство и испытания некоторых компонентов для новых узкофюзеляжных лайнеров уже начались. В частности, особое внимание уделяется тестированию пилонов, которым придется удерживать более массивные силовые установки. Поэтому производство компонентов, необходимых для изготовления пилонов, было начато в первую очередь. При этом задний обтекатель пилона уже участвовал в летных испытаниях на самолете A380.

По словам старшего вице-президента программы A320neo Клауса Роуэ, работа над проектом продвигается в соответствии с намеченным графиком. Он подчеркивает, что график получился достаточно плотным, но Airbus смогла достичь хорошего взаимодействия с ключевыми партнерами, поэтому особых проблем с реализацией программы A320neo быть не должно. Также отмечается, что завершение фазы концептуального проектирования, охватывающую модели A319neo и A320neo, говорит о том, что инженеры получили подтверждения по ожидаемым параметрам будущих лайнеров. Что касается модели A321neo, то здесь будет проводиться еще одна фаза концептуального проектирования, необходимая для уточнения параметров отдельных компонентов.

Над созданием новых самолетов работают около 1200 сотрудников компании Airbus в различных центрах, расположенных в Тулузе, Гамбурге, Филтоне и Гетафе. С учетом работ по проектированию и изготовлению силовых установок и мотогондол для будущих лайнеров количество сотрудников, вовлеченных в проект A320neo, может увеличиться до 5000 человек. По ожиданиям руководства компании Airbus, первый двигатель PW1100G для самолета A320neo будет запущен до конца текущего года.

Учитывая необходимость увеличения объемов выпуска узкофюзеляжных лайнеров в ближайшие годы, компания Airbus готовится к предстоящим испытаниям своих производственных линий, которые позволят выявить возможные слабые места и устранить недочеты. Руководство европейского концерна намерено воспользоваться преимуществом, заключающимся в том, что ее лайнеры будут запущены в эксплуатацию на два года раньше по сравнению с самолетами Boeing. Чтобы быть готовой к увеличению темпов выпуска, Airbus должна быть уверена не только в своих производственных возможностях, но и в возможностях своих основных поставщиков.

В текущем году Airbus должна увеличить темпы выпуска лайнеров A320 до 42 самолетов в месяц. Этот показатель будет удерживаться до начала производства ремоторизованных A320neo. Согласно предварительным планам, первые самолеты A320neo будут выпущены в 2015 г. В то же время проверка сборочных линий и цепочки поставщиков позволит Airbus устранить все возможные проблемы до начала серийного производства ремоторизованных лайнеров.

Тем временем, компания Boeing, чей проект 737 MAX еще сравнительно далек от начала серийного производства, продолжает подогревать интерес к своему детищу раскрытием новых технических подробностей относительно будущих лайнеров. В частности, стало известно, что дальность полета самолетов семейства 737 MAX будет увеличена на 740-1000 км в зависимости от модели, а максимальный взлетный вес лайнеров возрастет на 2270-3180 кг также в зависимости от модели. Данное увеличение дальности полета и максимальной взлетной массы приводится в сравнении с лайнерами семейства 737NG.

По словам вице-президента по маркетингу программы 737 MAX Джо Озимека, увеличение дальности полетов лайнеров 737-7 MAX на 740 км позволит этим самолетам обслуживать такие пары городов как Пекин - Москва с учетом перевозки 126 человек. В то же время увеличение дальности полета самолетов 737-9 MAX до 6760 км сделает эту модель идеальной заменой узкофюзеляжным лайнерам 757-й серии. Однако этой дальности полета все-таки не хватит для полноценной замены самолетов Boeing 757, которые сейчас обслуживают трансатлантические маршруты.

Кроме того, стало известно, что крейсерская скорость самолетов семейства 737 MAX будет составлять 968 км/ч (0,79M), тогда как расход топлива новых лайнеров Boeing должен быть на 13% ниже по сравнению с A320neo.

Обзор подготовлен по материалам Aviation Week и Flightglobal....