Столичные аэропорты хотят объединить в единый московский авиационный узел, название которого носит некий китайский акцент МАУ.

Техническое задание Министерством транспорта разработано и в правительство внесено. Теперь остается понять, каким же образом аэропорты будут сливаться. Во-вторых, какие радости и выгоды это принесет авиакомпаниям, работникам наземных служб, ну и, в первую очередь, конечно, нам с вами - авиапассажирам.

Руководитель аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев - желанная персона в студии "Радио России".

- Как вы восприняли эту новость, каково Ваше отношение к объединению столичных аэропортов?

Олег Пантелеев: Во-первых, это не новость. В действительности, московский авиационный узел - именно как узел - он сложился. И как новость можно воспринимать, что правительство уже получило проект технического задания на разработку некой концепции.

Вопрос заключается в том, что важно иметь схему управления аэропортами, расположенными поблизости один от другого, чтобы это соседство не приводило к сутолоке и толчее, а напротив - усиливало позиции авиационного узла в целом. Если посчитать, какова цена вопроса, сейчас - по итогам текущего года - мы будем обслуживать в московских аэропортах порядка 64 - 65-ти миллионов пассажиров.

В то время как транзитный потенциал тех рейсов, которые проходят из Юго-восточной Азии в Европу - и они в значительной степени проходят в воздушном пространстве России - конечно же, гораздо больше. И если Россия сможет отщипнуть часть этого потенциала от таких авиакомпании, как "Люфтганза", "Эр Франс", которые делают пересадки для своих пассажиров, соответственно, во Франкфурте, Мюнхене или Париже, то мы с легкостью сможем удвоить этот объем перевозок.

По существующим прогнозам, через немногим более 10 лет мы можем заметно превысить отметку в 100 миллионов пассажиров. Разные оценки говорят о том, что 130 миллионов - это та планка, на которую мы можем выйти в промежутке от 2025 до 2030-го года.

Такой большой разброс связан с тем, что в долгосрочном прогнозировании довольно сложно учесть все факторы, но многие исследователи сходятся в понимании, что мы можем удвоить нынешний объем перевозок.

- Но уже сейчас аэропорты с трудом справляются с потоком пассажиров. Уже сейчас, я думаю, что и у наших слушателей, и у меня такое бывало - мы все сталкивались с тем, что аэропорты, аэровокзалы перегружены. Суета, неразбериха, задержки рейсов и все те "радостки", с которыми пассажиры сталкиваются. Может быть, достаточно было бы просто развивать каждый аэропорт самостоятельно? Развивать Внуково, Домодедово - Домодедово, кстати, демонстрировал очень хороший рост, модернизировался, и качество обслуживания там за последние несколько лет улучшилось. Может быть, не надо было пытаться выстроить некие сложные конструкции, в которых непрофессионалу очень сложно разобраться?

Олег Пантелеев: Начнем с того, что главное, чтобы профессионалы выстроили такую конструкцию, опираясь и на мировой опыт, и на специфику именно московского авиационного узла, и тогда, поверьте, пассажиру станет гораздо луче и комфортнее в московских аэропортах.

Если мы посмотрим на будущее - это больше ста миллионов пассажиров каждый год - мы должны определиться, где так называемые узкие места, что именно нужно расширить. И, опять же, у каждого аэропорта есть свой придел расширения.

Одним из лимитирующих факторов являются взлетно-посадочные полосы. Как автодорога не может пропустить бесконечно много автомобилей, так и взлетно-посадочная полоса в час может обслужить какое-то определенное количество так называемых взлетно-посадочных операций.

В хорошем случае - в час можно отправить или принять не многим более сорока двух - сорока пяти рейсов с каждой из взлетно-посадочных полос при условии, что они не перекрещиваются, как во Внуково. Во Внуково, к сожалению, хоть полос и две, но засчитывается только одна.

С одной взлетно-посадочной полосы при высокой интенсивности эксплуатации можно снять примерно до 30 миллионов пассажиров в год....