Экономический аспект

Экономика мирового воздушного транспорта показывает, что наиболее доходными являются международные перевозки, как между парами городов, так и с посадками в промежуточных пунктах по маршруту полета. Статистика ИКАО и ИАТА говорит о значительном и стабильном росте пассажиро- и грузопотоков по направлениям, связывающие мировые финансовые центры стран Северной Америки, Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Наикратчайшие воздушные трассы между ними по широте (транссибирские) и по диагонали (кроссполярные) проходят через воздушное пространство России. При малой эксплуатационной рентабельности воздушных перевозок (как правило, не превышающей 5%) и участившихся экономических, природных и техногенных катаклизмов фактор сокращения издержек и экономии становится для авиакомпаний жизненно необходимым конкурентным преимуществом. Конечно, речь здесь идет о крупных (с годовым объемом перевозок пассажиров свыше 10 млн чел.) и средних (свыше 5 млн) перевозчиках с мировыми именами, совершающих сверхдальние беспосадочные (или прямые) трансконтинентальные международные рейсы.

Под сверхдальним беспосадочным перелетом понимается коммерческий полет самолета, выполняющего регулярный рейс при следующих условиях:

• отсутствие промежуточной посадки между аэропортом отправления и аэропортом прибытия;
• длина маршрута более 12 000 км;
• время в пути более 15 часов.

Из-за больших расстояний между некоторыми пунктами, сверхдальние рейсы проходят по дуге большого круга (Great - circle navigation) и зачастую над полярными районами. Самые протяженные авиамаршруты в настоящее время проходят между странами Юго-Восточной Азии и Северной Америки. 10 декабря 2005 г. на ВС Boeing 777-200LR был совершен самый длинный на данный момент беспосадочный рейс из Гонконга в Лондон, протяженность трассы составила 21 602 км, время в пути - 22ч.40м. Маршрут был проложен с запада на восток, в отличие от общепринятого на данном направлении с востока на запад, длина которого составляет 9647 км. Самым протяженным маршрутом "Аэрофлота" является рейс SU335 из Москвы в Канкун (Мексика), его расстояние - 6 202 мили, время в пути по расписанию - 14ч.10м., на ВС Airbus A330-200. Из иностранных авиакомпаний самым продолжительным является рейс SQ21 Singapore Airlines из Ньюарка в Сингапур, его расстояние - 9 535 миль, время в пути - 18ч. 50м., на ВС Airbus A340-500. Для сравнения: самый короткий беспосадочный рейс LOG353 выполняется авиакомпанией Logan Air по маршруту Уэстри - Папи - Уэстри, его протяженность - 1,7 мили, время в пути - 02 мин., ВС Britten-Norman Islander.

Самые длинные беспосадочные маршруты возможны между городами, являющимися географическими антиподами, т.е. находящимися на противоположных концах земного шара относительно его центра. При этом расстояние между антиподами на экваторе составит 20 038 км. Возможные маршруты Буэнос-Айрес - Шанхай и Окленд - Мадрид имеют протяженность в 19 602 км и 19 628 км соответственно, а расстояние между Тайбэем и Асунсьоном по дуге большого круга составляет 19 918 км. Дальнемагистральный лайнер Boeing 777-200LR в состоянии покрыть расстояние между антиподами только при условии отсутствия полезной загрузки (пассажиры и груз), что не является допустимым для его коммерческой эксплуатации. В перспективе, с разработкой нового пассажирского лайнера Airbus A350-900R XWB, возможно введение беспосадочного сверхдальнего и очень выгодного маршрута Лондон - Сидней авиакомпаниями British Airways и Qantas. Маршруты 30 наиболее протяженных регулярных рейсов связывают, в основном, пункты Северной Америки (Ньюарк, Сан-Франциско, Чикаго, Лос-Анджелес, Атланта, Торонто, Ванкувер и др.) и АТР (Сингапур, Бангкок, Гонконг, Сидней, Мельбурн, Тайбэй и др.), которые могут проходить и через Северный полюс, где функционируют кросс-полярные трассы. Из 99 самых протяженных маршрутов основных авиакомпаний мира 12 (12,1%) могут проходить по транссибирским трассам (табл. 1), а 27 (27,3%) - по кросс-полярным, что говорит о востребованности транзитного потенциала России.

Таблица 1

Основные характеристики транссибирских авиарейсов

№ п/п	Авиакомпания	Номер рейса	Маршрут полета	Протяженность (мили)	Время в пути	Тип ВС
1	MIAT	OM 135	Улан-Батор - Берлин	3869	8 час 30 мин	А310-300
2	Jet Airways	9W 117/119	Мумбаи - Лондон	4487	9 час 35 мин	В777-300ER
3	Kingfisher Airlines	IT 1	Бангалор - Лондон	5015	10 час 40 мин	А330-200
4	Virgin Atlantic	VS 201	Гонконг - Лондон	5394	13 час	А340-600
5	SAS	SK 984	Токио - Копенгаген	5427	11 час 25 мин	А340-300
6	Air Berlin	AB 1751	Бангкок - Дюссельдорф	5640	12 час 20 мин	А330-200
7	Austrian Airlines	OS 52	Токио - Вена	5702	12 час 05 мин	В777-200ЕR
8	Vietnam Airlines	VN 533	Хо Ши Мин - Париж	6279	12 час 40 мин	В777-200ЕR
9	Air Asia X	D7 2008	Куала-Лумпур - Лондон	6571	14 час	А340-300
10	KLM	KL 804	Манила - Амстердам	6577	13 час 50 мин	В777-300ЕR
11	British Airways	BA 16	Сингапур - Лондон	6759	13 час 35 мин	В777-200ЕR
12	Singapore Airlines	SQ 21	Ньюарк - Сингапур	9535	18 час 50 мин	А340-500

Для расчета экономической эффективности коммерческого рейса гражданской авиации требуется определить его себестоимость по следующим основным статьям затрат:

• ФОТ;
• Начисления;
• АвиаГСМ;
• Амортизация;
• Аэропортовые сборы;
• Наземное коммерческое и техническое обслуживание;
• ТОиР СВАД;
• АНО;
• Метео;
• Агентские расходы;
• Аренда и лизинг СВАД;
• Страхование, пошлины, налоги;
• Прочие производственные расходы;
• Общепроизводственные расходы.

Все вышеуказанные расходные статьи ложатся на перевозчика и учитываются при формировании пассажирского и грузового тарифов с увеличением на допустимую величину рентабельности. Кроме этого, потребуется точно знать расстояние и время полета самолета на отрезке спрямленного маршрута в сравнении с продолжительным маршрутом для определения размера экономии. Отсутствие этих данных не позволяет получить точную цифру, но то, что она достигает нескольких десятков тысяч долларов США за рейс "туда и обратно" ни у кого не вызывает сомнений, иначе бы иностранные перевозчики не пользовались транзитными воздушными трассами над нашей страной. Это подтверждает прогноз ИКАО, согласно которому планируемое количество полетов иностранных авиакомпаний по транссибирским маршрутам составляет около 1000 самолетов в неделю. При бурном развитии авиационной инфраструктуры в странах Юго-Восточной Азии и Японии прогноз на использование воздушного пространства России составляет не менее 2500 ВС в неделю.

О реалистичности прогноза ИКАО свидетельствует выдержка из материалов к заседанию коллегии Росавиации "Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2011 году и основных задачах на 2012 год" 12.03.2012 г. (Табл. 2).

Таблица 2

Динамика интенсивности воздушного движения в воздушном пространстве Российской Федерации за 1998-2011 гг. (Росавиация)

Год	Внутренние	Международные	Всего
1998	-	-	609 125
1999	302 120	284 372	586 492
2000	303 755	283 995	587 750
2001	326 849	294 107	620 956
2002	334 993	313 313	648 306
2003	342 473	357 395	699 868
2004	363 689	431 046	794 735
2005	356 334	465 333	821 667
2006	376 784	516 201	892 985
2007	421 442	595 648	1 017 090
2008	439 356	655 398	1 094 754
2009	382 582	605 387	987 969
2010	432 784	676 879	1 109 663
2011	480 135	767 971	1 248 106

Поэтому, целесообразно заострить внимание читателей на статье расходов, связанной с содержанием инфраструктуры, обеспечивающей надежность и безопасность функционирования воздушных трасс, - аэронавигационном обслуживании (АНО). В настоящее время ставки сборов за АНО российских и иностранных авиаперевозчиков устанавливаются Федеральной службой по тарифам (ФСТ РФ). Приказом ФСТ РФ от 06.07.2010 N 141-т/3 утверждены ставки сборов за аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства Российской Федерации. Аэронавигационные сборы устанавливаются за обслуживание полетов воздушных судов в соответствии с требованиями и правилами, принятыми в гражданской авиации, при выполнении ими регулярных и нерегулярных полетов в той части воздушного пространства РФ, которая определена для воздушных трасс, маршрутов спрямления воздушных трасс, гражданских аэродромов и аэропортов (п.1 Приложения 1 Приказа ФСВТ России от 15.05.2000 г. № 125 "Об аэронавигационных и аэропортовых сборах за обслуживание воздушных судов иностранных эксплуатантов в воздушном пространстве и аэропортах РФ").

Аэронавигационные сборы подразделяются на:

• Сбор за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах;
• Сбор за аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома.

В свою очередь, первый сбор устанавливается за аэронавигационное обслуживание полетов ВС на воздушных трассах РФ и маршрутах спрямления воздушных трасс - части воздушного пространства, ограниченной по высоте и ширине, включая выполнение следующих работ (услуг):

• организацию воздушного движения;
• планирование и координацию использования воздушного пространства;
• предоставление средств навигации, радиотехнического обеспечения и связи, каналов связи;
• аварийное оповещение и координацию полетов при проведении поиска и спасания;
• передачу экипажам оперативной аэронавигационной и метеорологической информации и изменений в аэронавигационной обстановке;
• обеспечение функционирования органов обслуживания воздушного движения на запасных аэродромах;
• обеспечение дежурств поисково-спасательных воздушных судов и их экипажей.

Важная ремарка. Постановлением Правительства РФ от 11.03.2011 г. № 138 были утверждены Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации (ФАП-138), которыми, в том числе даны определения таким терминам, как "международная воздушная трасса", "местная воздушная линия", "маршрут полета", "маршрут обслуживания воздушного движения". Маршрут обслуживания воздушного движения в соответствующих случаях обозначает воздушную трассу, маршрут зональной навигации, местную воздушную линию. Маршруты обслуживания воздушного движения утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации. Организацию разработки и издания сборника маршрутов обслуживания воздушного движения Российской Федерации и поправок к нему осуществляет Федеральное агентство воздушного транспорта. Использование воздушного пространства воздушными судами иностранных государств вне маршрутов обслуживания воздушного движения, открытых для международных полетов, запрещается, за исключением случаев, предусмотренных международными договорами Российской Федерации, федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.

В целях обеспечения функционирования и развития Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации ФГУП "Госкорпорация по ОрВД", которая подчиняется Росавиации, осуществляет функции расчёта аэронавигационных сборов и взимания сборов за аэронавигационное обслуживание на договорных условиях с иностранных и российских пользователей воздушного пространства в порядке, установленном Росаэронавигацией. Всего корпорация обслуживает около 1 тыс. авиакомпаний, большая часть которых иностранные. Бюджет в 2012 году составил 48 млрд руб. (в основном, складывается из платежей авиакомпаний за аэронавигационное обслуживание), которые большей частью пошли на реализацию федеральных целевых программ. С 2009 по 2012 год на федеральную программу модернизации единой системы организации воздушного движения бюджетом было выделено 5,995 млрд руб. До 2015 года предусмотрено выделение по 1 млрд руб. в год.

Не лишним будет отметить, что в настоящее время европейская организация по обеспечению безопасности воздушного движения Евроконтроль разработала программу модернизации системы ОрВД SESAR (Single European Sky ATM Research Programme). Одной из целей программы SESAR является 10-кратное увеличение безопасности воздушного движения к 2025 году в условиях роста интенсивности воздушного движения.

В Таблице 3 приводится сравнительный анализ действующих ставок сбора за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах иностранных и российских пользователей, осуществляющих международные полеты (Приложения 1, 2 к приказу ФСТ РФ от 06.07.2010 г. № 141-т/3).

Таблица 3

Действующие ставки сбора за АНО иностранных и российских пользователей в воздушном пространстве РФ

№ п/п	Максимальная взлетная масса ВС,тонны	Тип ВС	Ставки сбора за 100 км ортодромического расстояния для российских пользователей, $	Ставки сбора за 100 км ортодромического расстояния для иностранных пользователей, $	Разница, %
1	До 50	Ту-334, SSJ-100	54,8	70	27,7
2	От 51 до 100		73,8	94,3	27,7
3	От 101 до 200	Ил-62/М, Ту-204/100/С/120/300/СМ, Ту-214, В767, В787-3	91,7	117	27,6
4	От 201 до 300	Ил-96-300/МТ/400МТ, В777-200/200ER/300, В787-8/9/10, А330-200/300, А340, А350	95,1	121,4	27,6
5	От 301 до 400	В777-200LR/300ER, В747-100	97,3	124,3	27,7
6	От 401 и более	А380	99,5	127,1	27,7

Примечание:

1. Перерасчет ставок сбора в доллары США для российских пользователей произведен по фиксированному курсу 1$ = 31 руб.;
2. Ставки сбора за аэронавигационное обслуживание воздушных судов иностранных эксплуатантов на трассах, осуществляемое организациями гражданской авиации, имеющими полномочия осуществлять деятельность по обслуживанию воздушного движения, устанавливаются едиными для полетов на воздушных трассах Российской Федерации по шкале, дифференцированной по максимальной взлетной массе воздушных судов (п.2.1. Приказа ФСВТ России от 15.05.2000 г. № 125).

Как видно из Таблицы 3, ставки сбора за АНО на международных воздушных трассах РФ для иностранных пользователей выше, чем для российских на 27,7%, что обусловлено госполитикой поддержки отечественных перевозчиков в воздушном пространстве нашей страны. С другой стороны, вероятно, аэронавигационные ставки в зарубежных странах для национальных перевозчиков ниже, чем для иностранных (российских). В противном случае, рано или поздно, придется выравнивать стоимость услуг за пользование воздушным пространством над Россией, а членство в ВТО может послужить катализатором этого процесса. И пока этого не случилось, можно дополнить вышеуказанный приказ ФСТ РФ отдельным приложением, применяемым только для наикратчайших воздушных трасс (транссибирских, трансазиатских, кросс-полярных, трансполярных, трансвосточных) с указанием их географических координат, общим ортодромическим расстоянием и повышающим коэффициентом - 1,15, а в Приказ ФСВТ России от 15.05.2000 г. № 125 внести соответствующие поправки. По оценкам специалистов, при использовании ТСМ при полетах из Европы в АТР расстояние сокращается примерно на 3000 км, а экономия на одном рейсе может достигать $33 тыс. При полетах в течение года экономия только на прямых затратах может составить до $17 млн. Примерный расчет стоимости АНО по предлагаемой методике приведен в Таблице 4.

Таблица 4

Примерный расчет стоимости АНО иностранных и российских пользователей на спрямленных маршрутах международных воздушных трассах РФ (транссибирские, трансазиатские, кросс-полярные, трансполярные, трансвосточные)

№ п/п	Максимальная взлетная масса ВС,тонны	Ставки сбора за 100 км ортодромического расстояния для российских пользователей, $	Ставки сбора за 100 км ортодромического расстояния для иностранных пользователей, $
1	До 50	63,0	80,5
2	От 51 до 100	84,9	108,4
3	От 101 до 200	105,4	134,5
4	От 201 до 300	109,4	139,6
5	От 301 до 400	111,9	142,9
6	От 401 и более	114,4	146,2

Для воздушных судов с МВМ от 201 до 300 т стоимость АНО по международной воздушной трассе над территорией РФ может составить:

По продолжительному маршруту (9000 км)
(по действующим ставкам сбора)
1) для российских авиакомпаний - 90 (по 100 км) х $95,1 = $8 559
2) для иностранных авиакомпаний - 90 (по 100 км) х $121,4 = $10 926

По спрямленному маршруту (6000 км)
(по предлагаемым ставкам сбора и экономии 3000 км)
1) для российских авиакомпаний - 60 (по 100 км) х $109,4 = $6 564
2) для иностранных авиакомпаний - 60 (по 100 км) х $139,6 = $8 376

Таким образом, предлагаемое увеличение стоимости АНО с использованием спрямленного маршрута составит 15%. При этом авиакомпаниям предоставляется право выбора: они могут пользоваться продолжительными маршрутами или следовать по спрямленным маршрутам. Данный вариант изменения ставок не нарушает традиционную систему аэронавигационных сборов, но позволяет скорректировать ее с учетом мнения Европейского Союза, принципиально выступающего за отмену "роялти", членства России в ИКАО и недавнего вступления в ВТО. Кроме этого, одинаковый размер увеличения ставок для российских и иностранных авиакомпаний не позволит последним обвинить авиационные власти нашей страны в дискриминации и нарушении статьи 15 Чикагской конвенции и основополагающих принципов ВТО, а нам не нужно будет изобретать экологический сбор для компенсации потерь от неизбежной отмены "роялти". В случае официального утверждения предлагаемых изменений без бюрократической волокиты и словесной казуистики, они могли бы быть опубликованы в Сборнике аэронавигационной информации (AIP) уже в 2013 году, до начала летней навигации (не позднее 15 мая) либо после ее окончания (после 15 сентября). Однако, здесь еще потребуется проведение предварительных консультаций с ИАТА, так как речь пойдет о повышении ставок (при уменьшении - консультаций не требуется), и пользователями.

Не лишним будет в этой связи напомнить, что непродуманная тарифная политика уже приводила к падению сухопутного транзита через территорию нашей страны. Так, в 2006 году увеличение тарифов на железнодорожной дороге на 30% привело к увеличению стоимости перевозок в 3-4 раза. Перевозки по Транссибу сократились в 3 раза, до 40 тыс. контейнеров. Одновременно океанские перевозчики снизили ставки фрахта. В результате морской транзит вырос, а транзитный грузопоток ушел в коридоры южных регионов (Казахстан, Китай, Иран, Индия) через порты Балтии и Украины. Между прочим, небо Поднебесной, занимающей по площади территории 3 место после России и Канады, используется для коммерческих полетов гражданской авиации всего лишь на 20%, однако в процессе либерализации оно может быть открыто настолько, что Китай сможет стать конкурентом в области воздушного транзита с его $232 млрд инвестициями в развитие авиационной отрасли в ближайшие 5 лет. Вот почему для обеспечения устойчивого транзитного сообщения также необходима и маркетинговая тарифная политика. И ценовая дифференциация АНО (на продолжительных воздушных трассах и спрямленных маршрутах) позволит добиться баланса экономических интересов государства и пользователей воздушного пространства. Например, "замораживание" ставок сборов на продолжительных трассах позволит "оттаивать" их на спрямленных маршрутах, в зависимости от рыночной конъюнктуры или сезонов навигации, и наоборот. Однако в этом случае потребуется выработка и опубликование системного механизма их регулирования, прозрачного и ясного для всех пользователей.

Как отмечалось выше, уполномоченным органом Росавиации в сфере предоставления государственных услуг по организации воздушного движения является ФГУП "Госкорпорация по ОрВД", которым 17 ноября 2011 года на основе стандартов и рекомендуемой практики ИКАО была внедрена новая система эшелонирования, использующая сокращенные интервалы вертикального эшелонирования (RVSM). В результате выполнения мероприятий по внедрению RVSM были достигнуты следующие целевые показатели:

• увеличена пропускная способность маршрутов ОВД в 2 раза;
• сокращены задержки вылетов ВС по причине занятых эшелонов на 45%;
• экономия авиационного топлива на маршрутах протяженностью более 2000 км составила до 1000 кг на 1 ВС. Если разделить аэропорты на три группы в зависимости от географического расположения и статуса (региональные или международные), то самые низкие цены за 1 тонну авиатоплива в высокий сезон составили в среднем: I группа - национальные и международные хабы (23 тыс. руб.); II группа - аэропорты Центрального, Южного и Северо-Западного федеральных округов (25 тыс. руб.); III группа - региональные аэропорты Крайнего Севера и Дальнего Востока (30 тыс. руб.);
• снизилось количество полетов на невыгодных эшелонах в 5 раз;
• создано "бесшовное" воздушное пространство с сопредельными государствами.

Федеральным законом "О государственном регулировании развития авиации" от 08.01.1998 г. № 10-ФЗ (в редакции от 23.07.2010 N 183-ФЗ) дано определение государственного регулирования развития авиации - это система экономического и правового регулирования развития авиации и авиационной деятельности, государственной поддержки и защиты российских разработчиков, производителей, эксплуатантов и собственников авиационной техники.

Целями государственного регулирования развития авиации являются (ст.2):

• содействие экономическому развитию Российской Федерации;
• укрепление обороны и обеспечение безопасности Российской Федерации;
• развитие и расширение международного сотрудничества Российской Федерации в интересах дальнейшей интеграции Российской Федерации в систему мировых хозяйственных связей;
• поддержка и развитие научно-технического потенциала авиации;
• удовлетворение нужд физических и юридических лиц в воздушных перевозках, авиационных работах и услугах;
• совершенствование и модернизация авиационной техники и обеспечение ее конкурентоспособности;
• обеспечение строительства аэродромов и аэропортов, отвечающих международным стандартам;
• создание рынка авиационных работ и услуг;
• создание системы лизинга российской гражданской авиационной техники как основы обновления парка летательных аппаратов, создание выгодных экономических условий российским и иностранным юридическим лицам, а также физическим лицам для вложения средств в приобретение указанной авиационной техники;
• создание новых рабочих мест.

Основными принципами развития авиации являются (ст.3):

• приоритет развития экономики, укрепления обороны и обеспечения безопасности Российской Федерации;
• программно-целевой подход к развитию государственной, гражданской и экспериментальной авиации, разработке, созданию и производству авиационной техники;
• государственный контроль за развитием авиации в соответствии с законодательством Российской Федерации;
• равноправное и взаимовыгодное международное сотрудничество Российской Федерации в области развития авиации.

...