Недавно я долго беседовал со своим давним знакомым, топ-менеджером одной из авиакомпаний Евросоюза. "Объясни мне, почему ваших олигархов (а он имел в виду не только Россию, но и постсоветское пространство) так тянет в авиацию? - недоумевал он. - Это низко маржинальный и очень сложный бизнес с громадным количеством нюансов и тонкостей. При этом в нем колоссальные риски". И я задумался: действительно, почему? Единственный ответ, который пришел на ум тогда, - наши богатые сограждане в детстве мечтали о небе и по различным причинам не реализовали свои мечты, а может быть - просто не наигрались в самолетики.

Реализуют же свои детские мечты они по-разному. Кто-то летает на собственном вертолете и даже истребителе, у кого-то есть удостоверение пилота боинга, некоторые имеют солидный парк бизнес-джетов, а самые продвинутые покупают авиакомпании.

И с этой точки зрения и остановка "Кубани", и проблемы "Аэросвита" имеют простое объяснение: крупный российский предприниматель Олег Дерипаска и его не менее значимый украинский коллега Игорь Коломойский наигрались "в самолетики". А как самостоятельный бизнес авиация их вряд ли интересует - рисков и головной боли много, прибыли мало, к тому же потенциально высокая капиталоемкость и потребность в инвестициях.

Причем наигрались они задолго до того, как "Аэросвиту" закрыли путь в Россию, а "Кубань" неожиданно решила объявить себя банкротом.

Тот же "Аэросвит" как минимум с лета испытывает серьезные финансовые затруднения. Впрочем, это не мешало "Украинской авиационной группе", куда кроме "Аэросвита" входят "Днеправиа" и "Донбассаэро", заказывать новые самолеты, расширять маршрутную сеть, переезжать из удаленного терминала С в Шереметьево в престижный Е. И это при годовых убытках почти $200 млн.

А ведь уже в мае прозвучал первый звонок. Поигравшись год во владельца иностранной авиакомпании, структуры Коломойского закрыли датского бюджетного перевозчика Cimber Sterling. Но летать в долг в России авиаальянсу давали.

С "Кубанью" все еще проще. В марте появилась информация о том, что "Кубань" ищет стратегического инвестора. Кем в таком случае был господин Дерипаска? Непонятно. Но, очевидно, уже тогда задумывалась комбинация с его последующим уходом.

Потом кубанские авиаторы под благовидным предлогом списали морально и физически устаревшие "ЯК-42" (при этом вполне способные летать и даже доходы приносить), под не менее благовидным предлогом дороговизны отказались от трех "А-320", пожелав заменить их на "Суперджеты" (как будто бы непонятно, что в природе их нет). В результате - не хватает самолетов для выполнения минимальных требований. Канва проста - маленьких обижают. К отечественным авиационным властям можно в этом случае предъявить претензии. Но не в том, что малых бьют, а в том, что явно недоглядели или не захотели замечать очевидного. Ведь сокращение парка не помешало "Кубани" сокращать маршрутную сеть и до последнего продавать билеты, собирая тем самым финансовую пирамиду.

Эти две разные ситуации в очередной раз показали, что регулирование в сфере авиации у нас явно никакое. Представить себе, что Банк России не отреагировал бы на более чем тревожную ситуацию с двумя пусть и некрупными банками, достаточно сложно.

Кстати, когда в соседней Латвии начали сгущаться тучи над национальным авиаперевозчиком airBaltic, правительство действовало весьма решительно. Хотя и там компания оказалась игрушкой в чьих-то руках (не обошлось, кстати, без финансирования со стороны австрийской дочки российского ВТБ).

Когда у российского бизнесмена Александра Антонова начались проблемы в банковской сфере, авиакомпания, оказавшаяся под частичным его контролем, была сверхоперативно национализирована. Здесь уже было не до игрушек. Одно из немногих работающих предприятий Латвии дает несколько процентов ВВП страны. Несколько лет назад самые высокие средние зарплаты были в финансовом секторе, что свойственно многим странам. А сегодня зарплаты на воздушном транспорте почти в полтора раза превышают доходы банкиров. Это свидетельствует о значимости сектора для экономики и дает понять - с такими вещами не шутят.

Кстати, когда бизнесом занимаются профессионально (а именно так и было в airBaltic до прихода любителей "игр в самолетики"), то создается фантастический запас прочности. Несмотря на большие долги и сложную финансовую ситуацию, компания работает как часы, оптимизирует сеть, постепенно минимизируя убытки и расшивая серьезные проблемы, - пассажир узнает о проблемах авиакомпании из газет на борту, а не из информационного табло, где указана отмена рейса. Но нам до такого уровня, похоже, еще очень далеко.

И еще один аспект, о котором сегодня стоит упомянуть. Я не раз слышал оценки того, сколько потерял Олег Дерипаска на своих инвестициях в авиацию. Рискну предположить, что ничего не потерял. Ведь, покупая "Авиалинии Кубани", он получил контроль над аэропортами Краснодара и Сочи (ныне "Базэл Аэро"). Восемь лет назад топ-менеджмент Дерипаски категорически отрицал девелоперский интерес, рисуя перспективы кубанских авиационных Нью-Васюков. Сегодня уже очевидно, что девелоперский интерес был. Дерипаска получил контроль над авиапортами Юга России, которые продавались вместе с авиакомпанией. И сейчас, избавившись от обременительного актива, оказался в удобном положении хозяина воздушных ворот, который может не беспокоиться об авиаперевозках.

И все же одна потеря явно есть. Это имидж - так по-хамски с пассажирами давно не обращались. Впрочем, не очень многочисленный российский авиапассажир отходчив и забывчив. Да и чей имидж испорчен? Несуществующей уже авиакомпании? Олега Дерипаски?...