Самарское ОАО "Авиакор - авиационный завод" 17 декабря 2012 года передало заказчику очередной Ан-140-100. Эксплуатироваться машина будет авиацией Военно-морского флота. До конца года производитель рассчитывает подписать с Минобороны России контракт еще на 15 самолетов этого типа, что обеспечит предприятию стабильную загрузку. Однако финансовое благополучие зависит не столько от заказов, сколько от способности снизить издержки, уверен директор по авиационному бизнесу корпорации "Русские машины" Сергей Лихарев.

"Авиакор" в 2012 году построил и передал заказчикам два самолета Ан-140-100 и один Ту-154М. Вторая "тушка" уже готова к сдаче, акт приемки будет подписан до конца текущего года. Таким образом, контролируемое структурами бизнесмена Олега Дерипаски предприятие сохраняет статус ведущего поставщика тяжелых машин для Министерства обороны. Как известно, сегодня с ведомством подписаны контракты на поставку 11 Ан-140-100, из которых один - для авиации Военно-морского флота, а остальные - для Военно-воздушных сил. Первая сделка на один борт была подписана в декабре 2009 года, и лайнер был сдан в декабре 2011 года. Вторая, уже на девять самолетов, заключена в мае 2011 года, и первое воздушное судно по этому контракту поступило заказчику в июне 2012 года. Наконец, заказ на один борт для авиации ВМФ подписан в декабре 2011 года - и теперь самолет сдан. Свою дальнейшую службу он будет нести в 859-м Центре боевого применения и переучивания летного состава морской авиации в Ейске.

Несмотря на задержку с поставками по второму контракту - а в Минобороны заявили о намерении выставить производителю штрафные санкции - в дальнейшем предприятие выйдет на темп производства один самолет в месяц. Произойти это должно, по мнению С.Лихарева, уже в 2014 году, а на 2013 год запланирована поставка пяти лайнеров. "На следующий год у нас согласована производственная программа, мы должны выпустить пять самолетов, может, удастся сделать шесть", - говорит он.

При этом менеджмент "Русских машин" рассчитывает на получение новых заказов. До конца 2012 или в начале 2013 года может состояться подписание на 15 машин для министерства обороны, в том числе трех - для авиации ВМФ. Ранее, по словам С.Лихарева, озвучивалась потребность оборонного ведомства в размере 62 бортов до 2025 года. Тем самым возможна дальнейшая контрактация еще 36 самолетов. Также более чем в 50 единиц оценены потребности других силовых ведомств: 23 для ФСБ, 12 - для МВД, 11 для МЧС и 10 - для Роскосмоса. Однако полная реализация этого потенциала зависит от наличия рамповой версии: ряд заказчиков не устраивают возможности загрузки через большой грузовой люк на правом борту.

Возможность создания рампового варианта декларировалась достаточно давно, и сегодня руководство "Русских машин" и "Авиакора" ведет активные переговоры с разработчиком - ГП "Антонов". С.Лихарев утверждает, что достигнуты предварительные договоренности о том, что в течение 26 месяцев украинский партнер спроектирует новую версию: примерно 12 месяцев уйдет на разработку конструкторской документации, еще год - на строительство летного прототипа. Наконец, за год будет подготовлено серийное производство. Правда, до сих пор не решен вопрос о силовой установке более тяжелого рампового самолета. Ни ТВ7-117, ни тем более НК-4 сегодня не готовы к установке на борт. Перспективы создания высокоресурсного двигателя с мощностью 2800 л.с. на базе ТВ3-117 анонсированы украинским АО "Мотор Сич", однако и этого мотора пока нет даже на стенде.

"Авиакор" является единственным крупным самолетостроительным заводом на территории России, не вошедшим в состав Объединенной авиастроительной корпорации. Кроме того, главный акционер предприятия в кризисные 2008-2009 годы фактически отправил предприятие в самостоятельно плавание. В результате, источниками средств к существованию остались собственная выручка и кредиторская задолженность. Менеджмент предприятия провел масштабную работу, итогом которой стало установление долгосрочных отношений с Минобороны: сначала ведомство заказало достройку нескольких Ту-154, фактически "выбрав" большую часть задела. Сегодня на заводе есть четыре недостроенных фюзеляжа, однако скомплектовать борта уже невозможно - множество агрегатов уже не производится, а ремонтные агрегаты не устраивают заказчика. А вслед за "тушкой" пришел черед Ан-140.

Наличие достаточно большого заказа, а также радужные перспективы его расширения, ставят перед руководством компании вопрос: возможно ли выполнить контрактные обязательства, удержав себестоимость в рамках оговоренных показателей, обойдясь без многомиллиардных инвестиций? С.Лихарев дает положительный ответ: "Если мы будем делать серию порядка 10 машин в год, будет рентабельное производство. Сейчас вопрос рентабельности - в нас". Действительно, согласованная с Минобороны калькуляция цены позволяет на каждом самолете получить прибыль. Однако если все накладные расходы предприятия перекладываются на пару машин, как это произошло в нынешнем году, ситуация складывается удручающая.

Сегодня для завода цель номер один - сократить цикл производства и увеличить объемы выпуска. По мнению директора авиабизнеса, цель достижима. В качестве примера он приводит линию по сборке дверей и люков. Притом что финальный продукт - собственно самолет - выходит с гарантией качества, многие узлы после изготовления не проходят внутренний контроль, и по нескольку раз дорабатываются, прежде чем попасть на борт. "За счет неправильной подгонки и некачественного изготовления двери-трапа процесс опрессовки проводится до 50 раз", - констатирует С.Лихарев. Очевидно, что это означает потерю времени и увеличение издержек.

Проведенные работы по внедрению технологии бережливого производства уже начали приносить первые плоды. Визуализация процессов, четкая регламентация всех операций, контроль поставки комплектующих, распараллеливание работ - все эти простые решения, доказавшие свою эффективность, сходу позволили сократить потери рабочего времени минимум на 30% без сколь либо существенных инвестиций. В перспективе же, устранив непроизводительные потери, можно удвоить производительность труда.

Еще один резерв сокращения издержек С.Лихарев видит в оптимизации кадрового состава. "Сегодня при общей численность в 2500 человек у нас примерно 700 основных производственных рабочих, - подсчитывает он. - А цель - достигнуть соотношения один к одному. То есть количество инженерно-технических работников, управленцев, дополнительных служащих должно быть меньше". При этом на 2013 год запланирован набор примерно 80 основных производственных рабочих, дополнил руководитель авиабизнеса.

Наконец, остается актуальной проблема роста стоимости комплектующих, поставляемых смежниками. После подписания контракта с Минобороны поставщики выставили новые расценки, существенно отличающиеся от предложений предыдущего периода. Лишь с помощью военпредом на предприятиях удалось "вогнать" цены в те расчетные рамки, которые согласованы с Минобороны, сетует С.Лихарев. Впрочем, дополняет он, "комплектация на программу следующего года завершена, фатальных проблем ни с количеством, ни с ценой не предвидится. Вопрос в том, чтобы все выполнили свои обязательства"....