Газета "Бизнес Online" продолжает публикацию интервью с экспертами отрасли о возможных причинах катастрофы в Казанском аэропорту и о ситуации в отрасли

Президент некоммерческого партнерства "Безопасность полетов" Рафаил Аптуков в интервью с корреспондентом "Бизнес Online" заявил, что проблема российской авиации в том, что мировые стандарты у нас соблюдаются не везде и не всегда. При этом за авиацию нет единой ответственности. Такую модель эксперт считает нежизнеспособной и отсылает уже к высшему руководству страны.

"Виноват гендиректор, который их на смерть послал"

— Рафаил Латифович, МАК опубликовал предварительные результаты расшифровки одного из "черных ящиков". Какие выводы уже можно сделать? Кто виноват?

— Я полдня изучал эту публикацию, я уже обзвонил несколько специалистов. Самые разные мнения. Но у меня свое мнение. Я считаю, что виноват генеральный директор авиакомпании — необученный экипаж пустил в полет. Переучивание (из штурмана и бортмеханика в пилоты — ред.), видимо, проходили по сокращенной программе, поэтому просто не знали, что делать. Когда меня спрашивают, кто виноват, отвечаю: не они. Виноват гендиректор, который их на смерть послал.

— Могло ли повлиять то, что они до этого работали штурманом и бортмехаником?

— Я вам прямо не отвечу, сказывается или нет. Но в советское время штурман для того, чтобы получить свидетельство пилота, должен был пройти полный курс обучения. Что означает полный курс? Это теоретические занятия, занятия на тренажере плюс полная летная подготовка. А летная подготовка включает в себя не только закрепление навыков самолетовождения, но и реакцию на нештатные ситуации. Пустить человека, который не уходил на второй круг... Я сам не пилот, но обучали меня именно с этого элемента — ухода на второй круг.

— Получается, что в советское время подготовка пилотов была лучше, чем сейчас?

— Так нельзя говорить. Мир изменился за это время. Гражданская авиация кардинально изменилась.

— В чем тогда проблема нынешней гражданской авиации и подготовки пилотов?

— Мы не хотим учиться.

"В авиации скорее убьешься, чем шишки набьешь"

— Нынешним пилотам дают плохое образование?

— Нет, хорошее образование. Но кроме первоначального образования еще существует мировой опыт, анализ всех происшествий, который выложен в виде документов. Это прежде всего применительно к этому случаю, ALAR Tool Kit или руководство по снижению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке. Это должна быть карманная книга у пилотов, так и есть во многих странах мира.

— А в России?

— В России — нет. Пилотов учат и законам аэродинамики, и принципам самолетовождения, и метеорологии, и навигации, и прочим вещам и дают им летную практику, но нарабатывать навыки можно только двумя путями. Непосредственно шишки набивать, но в авиации скорее убьешься, чем шишки набьешь. Второе — перенимать опыт в собственной стране и мире, а мы этого делать не хотим. И не столько пилоты не хотят, сколько руководители.

— А могла ли быть проблема с техникой? По отчету МАК, самолет просто в течение 20 секунд падал. Неужели пилот за это время ничего не смог предпринять?

— Вот вы представьте себе, что сидите за рулем машины, и вдруг вы крутите рулевую баранку, а машина не едет туда, куда вы хотите. Что вы будете делать?

— Не знаю, что буду делать...

— Вот и они не знали. Хотя документ у них был том, что они окончили курсы "автолюбителей", я так сравниваю. Те навыки, которые должны быть отработаны до автоматизма в процессе летной работы, подготовки на тренажерах, проверены в специальных полетах по моделированию таких ситуаций, — их не было, насколько я понимаю из интервью генерального директора авиакомпании.

— Но ведь тренажер — это все равно лишь моделирование ситуации. Человек сидит за тренажером и понимает, что это всего лишь тренажер...

— Сегодня тренажеры, особенно на 737-й, шестистепенные. Там полное ощущение нахождения в кабине. Я бывал там, поверьте мне на слово, и в "Аэрофлоте", и за границей. Иногда страшно становится, когда сидишь в кабине, а инструктор показывает, что происходит.

— Значит, тренажеры даже по ощущениям моделируют ситуации?

— Тряска, вибрация, тангажи, крены — все там присутствует. Не экран вертится, а ты вертишься. Точно так же, как если ты сидишь в кресле пилота, и такие есть тренажеры. Другой вопрос: были ли деньги на эти тренажеры? Вот этого я не знаю. Но, судя по высказываниям гендиректора, не было таких денег. Я сужу только по высказываниям, это даже не мое мнение. Значит, запустили переучивание по сокращенной программе, а это примерно то, как вас учили вождению автомобиля. Вот в чем дело, поймите. Авиация таких вещей не прощает.

— Что надо предпринять, чтобы вывести гражданскую авиацию из кризиса?

— Учиться! Просто учиться надо и выполнять все требования руководства по производству полетов и руководства полетной эксплуатации воздушного судна. Не те, которые необходимы на первый раз, а все.

— Тогда катастроф будет меньше или совсем не будет?

— О том, что вообще не будет, таких гарантий вам никто не даст. Любой механизм так или иначе, придет срок, сломается. Предусмотреть и выявить за несколько моментов до этой поломки — вот это задача. Этой задаче посвящен новый стандарт ИКАО, приложение 19 к Чикагской конвенции о международной авиации, которая введена в действие с 14 ноября этого года. Мы своеобразно ответили на введение этих стандартов — 17 ноября в Казани.

— Видимо, у нас в России стандарты не действуют.

— Тут вы попали в точку. Они действуют, но не все.

"Cпросите Путина или Медведева"

— Но ведь это вопрос и к высшему руководству. Кто-то же в России занимается гражданской авиацией?

— О! Кому не лень — все! Росавиация, Ространснадхор, минтранс, МАК и Бог его знает кто еще...

— Тогда почему такой результат?

— Спросите Путина или Медведева.

— А почему их?

— Потому что они выстраивали такую систему вертикали власти.

— По-вашему мнению, она неудачная?

— В наших специфических условиях перехода от социализма к построению неизвестно чего такая модель нежизнеспособна. Результаты вы видите.

Справка

Рафаил Аптуков родился в 1947 году в Перми. Окончил Пермский политехнический институт. Работал на предприятиях минавиапрома, миноборонпрома и минобщемаша. С 1985 года — первый заместитель начальника главного экономического управления минобщемаша, начальник управления экономики и финансов комиссии по регулированию воздушного движения (Росаэронавигация) министерства транспорта России, директор программ в международном фонде авиационной безопасности. С 1999 года — директор программ, а с 2004 года и по настоящее время — вице-президент некоммерческого партнерства "Безопасность полетов"....