За 12 лет проведения подобных экспозиций изменилось очень много. Первая открытая (не для служебного посещения) выставка "Двигатели-1990" была посвящена новым технологиям производства авиационных двигателей и агрегатов.

Экспозиции предприятий, конструкторских бюро и институтов носили исключительно научно-технический и производственный характер обмена передовым опытом. Совсем иное -экспозиции международного форума "Двигатели-2002", которые вобрали в себя демонстрацию достижений в авиационном, ракетно-космическом, промышленном, газотурбинном, автомобильном и роторно-поршневом двигателестроении. А технические достижения и производственные технологии - это теперь строго охраняемая коммерческая тайна и предмет интеллектуальной собственности.

Коренным, образом изменился дух общения участников и содержание суперсовременных экспозиций. Это была яркая демонстрация коммерческого успеха, парад команд авиалоббистов, череда пышных презентаций коммерческих двигателестроительных проектов и альянсов.

И еще одна особенность выставки "Двигатели-2002" - она стала первой после принятия 15 октября 2001 года правительством РФ федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", установившей задачу развития авиапромышленности приоритетной задачей государства.

Советский авиапром жив!

Федеральная программа развития гражданской авиационной техники до 2015 года предусматривает модернизацию и создание 9 моделей гражданских магистральных и региональных пассажирских самолетов, 7 моделей грузовых самолетов, 9 моделей вертолетов, 8 моделей двигателей для магистральных и региональных самолетов, 10 моделей двигателей для вертолетов и вспомогательных силовых установок; нового поколения современного бортового оборудования и авиационных агрегатов и систем.

Целевыми показателями нового поколения воздушных судов и двигателей, которые должны быть достигнуты, являются повышение коэффициентов безопасности полетов в 5 раз; уменьшение эмиссии (выброса вредных веществ) от двигателей в 3 раза, шума - в 2 раза; снижение эксплуатационных расходов на 25%. В связи с этим в 2003-2005 годах правительство России проведет ряд конкурсов по созданию новых моделей: дальне-магистрального самолета; ближне- и среднемагистрального самолета и двигателя для него; регионального самолета и двигателя для него; транспортного самолета двойного назначения (грузоподъемность 6 тонн); вертолетов с увеличенной дальностью полета. Для реализации федеральной программы, финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ будет привлечено 158188,6 млн рублей (в ценах 2002 года) и проведена реструктуризация всей российской авиационной промышленности.

Программой предусмотрено создание авиационной техники, самолетов и вертолетов, разрабатываемой на коммерческой основе. Пока в открытом перечне 21 изделие, включая самолеты Бе-103 и Ан-3, вертолеты "Ансат", "Актай" и Ми-34АС. В 2001 году российские предприятия авиапрома построили 14 самолетов и 79 вертолетов.

Двигатели - зеркало экономики

Авиационное двигателестроение - наиболее дорогостоящая и хлопотная отрасль машиностроения. Двигатели "третьего поколения" могут производить 11 стран мира. Двигатели "четвертого поколения" в 1970-е годы производили уже 4 страны: США, Великобритания, Франция и СССР. Двигатели "пятого поколения" создают пока только США и Россия. Американские компании Pratt&Whitney и General Electric уже накопили большой научно-технический задел и создают военные двигатели-демонстраторы "шестого поколения".

Сроки разработки нового авиационного двигателя, отработки новых технических решений, комплекса его стендовых и летных испытаний при непрерывном и неограниченном финансировании, как правило, 8-10 лет.

После десятилетия борьбы за выживание с 2001 года в российском авиационном двигателестроении наступило заметное оживление. Рост объемов производства на предприятиях отрасли составил 36,5%, в научно-исследовательских институтах - 41,3%, в опытно-конструкторских бюро - 35,2%. Правительство России постановлением N728 от 15.10.01 г. утвердило перечень авиационных двигателей для самолетов и вертолетов, модернизация и создание которых будут финансироваться из федерального бюджета и внебюджетных источников. Первую позицию в этом перечне занимает модернизация двигателя ПС-90А "поколения четыре плюс" разработки Пермского моторостроительного конструкторского бюро. Двигатель устанавливается на самолеты Ил-96-300, Ту-204/ Ту-214 и ИЛ-76 МФ.

Вторую позицию в перечне федеральной программы занимает создание и сертификация до 2004 года винтовентиляторного двигателя сверхвысокой двухконтурности НК-93 тягой 18 тонн Самарского научно-технического комплекса. Двигатель отнесен к "пятому поколению". Общая наработка на стендах НК-93 составила 3200 часов. Изготовлено 10 штук опытных двигателей. Двигатель предназначен для поставки на самолеты Ил-96-500, Ил-96/Т, Ту-204, Ту-214 и Ту-330, а также на конкурсный, перспективный дальнемагистральный аэробус.

Очень глубокой оказалась интеграция в российский авиапром запорожских АО "Мотор-Сич" (Украина) и конструкторского бюро "Прогресс" им. Ивченко. Запорожская группа предприятий замкнула на себе проектирование и производство всех двигателей для межрегиональной авиации и вертолетов. Запорожцы создали совместные предприятия с заводами Уфы, Казани, Москвы, Санкт-Петербурга и Рыбинска. В 2001 году АО "Мотор-Сич" (24 тыс. работников) продало двигателей на $234 млн (больше любого моторостроительного завода в России).

Особенным, знаковым событием процесса реструктуризации российского двигателестроения стало создание в 2001 году АО НПО "Сатурн" (Москва, Рыбинск), объединившего самые современные научно-исследовательские, производственные, маркетинговые и сервисные подразделения в вертикально интегрированную компанию. Сегодня "Сатурн" с завидным упорством реализует самую амбициозную программу диверсификации производства и инвестиций: от базового военного двигателя "пятого поколения" до сверхмощных промышленных газовых турбин, как губка впитывая самые передовые технические и организационные идеи, выкупая с "депрессивных" предприятий элитных специалистов, все больше и больше добиваясь права официального статуса базового "завода пятого поколения".

Московская выставка "Двигатели-2002" ознаменовала, кроме всего прочего, и смену эры в советском и российском двигателестроении - от "уникальных и не имеющих аналогов" к "коммерческим" двигателям. На "виртуальные" (компьютерные) концепции внимания не обращают, ценится железный образец с понятными потребительскими данными.

На "вы" с глобальными корпорациями

Процессы глобализации меняют представление о рынке как о саморегулирующейся системе. Уже не рынок формирует экономику, а несколько десятков глобальных корпораций, работающих почти во всех странах мира, формируют рынки, а следовательно - экономику большинства стран. Например, американский Boeing создает целую среду для своих самолетов, включающую систему управления воздушным движением, систему обслуживания пассажиров, систему продажи билетов. Фактически в мировом масштабе выстроен глобальный транспортный процесс, ориентированный на эксплуатацию самолетов этого производителя. На основе этого разрабатываются международные стандарты и нормативы, обязательные для всех государств.

В России в условиях отмены государственного монополизма, столкнувшись с реалиями глобальной конкуренции, наиболее продвинутые российские фирмы активно осваивают новые "правила игры". Безусловно, перспективный и оправданный механизм - это совместная реализация крупных международных проектов.

Российская действительность знает уже много примеров совместных проектов с глобальными корпорациями: создание аэробуса Ил-96М/Т, создание международной космической станции, установка российского двигателя РД-180 на американскую ракету Atlas, создание самолетов Ту-204-120 с английскими

двигателями (эксплуатируются на Ближнем Востоке) и ряд других. В 1993 году начали формироваться основы взаимодействия АО "Пермские моторы" и АО "Авиадвигатель" с мировым лидером высокотехнологичной продукции глобальной корпорацией United Technologies по созданию совместных двигателей для дальнемагистральных самолетов.

Проект "инвестиции в двигатель" выгодно отличается в пользу России от состоявшихся проектов "инвестиции в планер": Ил-96М/Т и Ту-204-120. Благодаря реализации "инвестиций в двигатель" работу сохраняют сотни предприятий, формирующих кооперацию производства современного авиационного двигателя, а его качество поднимается на необходимый по мировым стандартам уровень.

На выставке "Двигатели-2002" генеральный директор-генеральный конструктор АО "Авиадвигатель", доктор технических наук Александр Иноземцев провел презентацию двигателя ПС-90А2, являющегося дальнейшим развитием конкурентоспособности ПС-90А (единственного российского серийного тяжелого двигателя, создаваемого при участии Pratt&Whitney). Было также объявлено и о намерении АО "Авиадвигатель" и Pratt&Whitney Canada совместно со своим стратегическим партнером - немецкой компанией MTU - расширить техническое и коммерческое сотрудничество по изготовлению перспективного двигателя PW 800. PW 800 будет участвовать в конкурсе для установки на "Гражданские самолеты Сухого" (55, 75 и 95 местных региональных самолетов), создаваемых по коммерческому проекту фирм "Сухой", "Ильюшин", Boeing.

Наработка положительного опыта работы с глобальными корпорациями - сегодня очень ценный капитал.

Реструктуризация полна неожиданностей

В советском машиностроении, базовой отрасли экономики СССР, Пермское производственное объединение "Моторостроитель" им. Свердлова из 150 крупных (численность занятых более 10 тыс. человек) предприятий прочно занимало 11-ю позицию, пропустив вперед лишь автогиганты "АвтоВАЗ", "КАМАЗ", "ГАЗ"; оборонные суперзаводы "Уралмаш", "Уралвагонзавод", "Ижмаш" и ряд других.

В середине 1980-х годов в ППО "Моторостроитель" ежегодно выпускалось более 1400 самолетных и вертолетных двигателей, более 700 главных редукторов, десятки суперсложных ракетно-космических двигателей, более 70 тыс. сельскохозяйственных мотоблоков (более 80% рынка бывшего СССР). По масштабам производства, численности персонала (31 тыс. работников), насыщенности технологических процессов, наукоемкости производства Пермское моторостроительное объединение занимало первую позицию среди предприятий советского авиакосмического машиностроения.

Объем продаж ежегодно на внутреннем и внешнем рынке авиадвигателей (37 стран мира) был эквивалентен $1,1 млрд (в 2001 году АО "Пермский моторный завод" имело объем реализации $56,4 млн). Трудовой коллектив объединения имеет полные авторские права на второй вариант российской приватизации - 51% акций предприятия трудовому коллективу по закрытой подписке.

В феврале 1992 года А. Чубайсу было сказано, что "предложенный вариант - персоналу только привилегированные акции - не получит никакой политической поддержки". Концепция приватизации тогда былаизменена, и трудовые коллективы России получили возможность использовать свой шанс. Десятилетняя практика реформ после приватизации показала, что наиболее успешно работают предприятия, где собственность объединена в руках у менеджмента, трудового коллектива и государства. Среди них - "АвтоВАЗ", "Сургутнефтегаз", "Татнефть", "Сатурн" и многие другие. А худшие показатели - у "финансовой олигархии" и "портфельных инвесторов".

Первым среди предприятий российской экономики АО "Пермские моторы" приняло решение о структурной перестройке. Однако историю реструктуризации целесообразно разделить на два неравнозначных периода. "Рациональный этап" в 1994-1998 годах - это внесение государством в уставный капитал АО "Пермские моторы" 29% акций моторостроительного конструкторского бюро, постановление N125 губернатора Бориса Кузнецова, ускоренная передача в 1995 году в муниципальную собственность жилого фонда, детских садов и социальных объектов, создание по указу президента России Бориса Ельцина АО "Российский авиационный консорциум" для продвижения двигателя ПС-90А; создание и серийное производство газотурбинных промышленных установок. И, как итог, завершение к декабрю 1995 года полного комплекса предынвестиционной подготовки. Создание в 1997 году АО "Пермский моторный завод" для реализации совместных российско-американских проектов...

А вот начало 1999 года принесло необъяснимый сюрприз, разом перечеркнувший завоевания завода за всю историю. Господа, не утруждавшие себя знаниями правового регулирования промышленной деятельности, качества продукции, российских лицензионных и сертификационных правил, протащили общим чохом через собрание акционеров изменения в уставе. Из более сотни поправок одна оказалась катастрофической.

Исключение из устава АО "Пермские моторы" производственно-технических функций разом отсекло правопреемственность систем качества, лицензий, патентов, сертификатов и возможности использования простаивающих мощностей для производства авиационной техники. Смысл реструктуризации крупного моторостроительного завода был утерян. Бывшим "дочкам" "Пермских моторов" многое надо заново подтверждать, переиздавать и переоформлять технологии, сертифицировать продукцию и получать государственные лицензии.

В 2002 году в дополнение к уже принятому законодательству вступит в действие федеральный закон "О техническом регулировании", который полностью поставит вне закона и рынка всю несертифицированную продукцию и все предприятия, не имеющие необходимых государственных лицензий, предусмотренных законодательством. А вот акции предприятий, не имеющих государственные лицензии, выпускающих несертифицированную продукцию, вряд ли можно котировать на рынке, если, конечно, не стараться "кинуть" покупателя.

На будущее вывод: "Нет ничего опаснее, чем инициатива и диктатура непрофильных специалистов на крупном лицензионном предприятии". Скорейшее создание "Федерального центра двигателестроения" может восстановить интеграционные процессы и экономическую эффективность пермского моторостроения по всему комплексу....