Внимание авиационной общественности и всех тех, кто просто интересуется отечественной авиацией, недавно было приковано к Всероссийскому выставочному центру в Москве, где проходила 7-я Международная выставка "Двигатели-2002". Достаточно сказать, что в ее работе приняли участие начальник Генерального штаба Вооруженных Сил РФ генерал армии Анатолий Квашнин, главнокомандующий ВВС генерал-полковник Владимир Михайлов, начальник армейской авиации генерал-полковник Виталий Павлов, представители администрации президента, члены правительства, Федерального собрания и другие официальные лица.

Этот форум, основу которого составило авиационное двигателестроение, позволил сделать несколько выводов, очень важных для развития авиапрома России. Первый и самый существенный - слухи о кончине нашей страны как ведущей авиационной державы мира, порожденные экономическим кризисом 90-х, оказались явно преувеличенными. Вопреки всем потрясениям авиационная отрасль и ее основа - моторостроение - выжили и создали предпосылки для того, чтобы Россия и в ХХI веке осталась в числе ведущих авиационных держав мира.

Мотор не случайно называют сердцем самолета. И дело не только в том, что силовая установка - самая наукоемкая часть летательного аппарата, цена которой составляет львиную долю всей его стоимости. Современный авиационный двигатель стоит миллионы, а перспективные будут стоить десятки миллионов долларов. Но дело еще и в том, что от двигателя, его технических и эксплуатационных характеристик зависит судьба самолета. Не зря говорят: есть хороший мотор - будет и первоклассный самолет.

К примеру, создали в нашей стране лучшие в мире авиадвигатели для военной авиации РД-33 и АЛ-31Ф. В результате появились непревзойденные истребители - "легкий" МиГ-29 и "тяжелый" Су-27, которые каждый в своем классе составили целую эпоху в развитии отечественной и мировой авиации. Именно благодаря двигателям эти самолеты способны выполнять фигуры пилотажа, которые не под силу ни одному зарубежному истребителю.

А в ОКБ "Завода имени В. Климова" (Санкт-Петербург) и ОКБ (ныне НТЦ) имени А. Люльки (Москва) даже в трудные, так называемые перестроечные годы продолжали и продолжают совершенствовать авиационные моторы. И вот уже появились модификации повышенной мощности с отклоняемым вектором (направлением) тяги, в результате чего самолеты получили увеличенную боевую нагрузку, приобрели качества сверхманевренности.

Авиационное двигателестроение является одной из самых наукоемких, сложнейших и престижнейших отраслей экономики ведущих стран мира. В нем сконцентрированы достижения фундаментальных и прикладных наук, высший уровень интеллекта проектирования и производства. По состоянию, в котором находится производство авиадвигателей в каждой конкретной стране, можно в значительной мере говорить об уровне ее экономического развития.

Достаточно сказать, что в мире сейчас существует лишь несколько государств, обладающих технологией полного законченного цикла производства современных авиадвигателей для военной и гражданской авиации. Это США, Великобритания, Франция и Россия. Даже Япония, признанный лидер в области электроники и других наукоемких производств промышленности, но в свое время не создавшая школу авиационного двигателестроения, не имеющая достаточного научно-технического задела в этой сфере, сейчас находится в роли догоняющих.

Россия в этом плане выгодно отличается. Сам ход истории заставил ее разработать все - от первой шестеренки авиационного мотора до жаропрочных сплавов и композитов, из которых делаются лопатки и другие детали современных и перспективных газотурбинных двигателей. Технологии эти уникальные, не имеющие аналогов в мире. Не потому ли представители ведущих авиационных фирм США, Канады, Великобритании, Германии, Франции, Китая - постоянные посетители и участники ставшей традиционной Международной выставки "Двигатели"? Не потому ли мотористы западных фирм очень тесно сотрудничают, делают заказы, заключают контракты с Центральным институтом авиационного моторостроения, Всероссийским институтом авиационных материалов, НПО "Сатурн", ГНПП "Салют", ОАО "Пермские моторы" и другими предприятиями?

Сейчас вот в СМИ подняли шум: мол, надо ускоренными темпами развивать малый бизнес, мелкотоварное производство. Тогда якобы, по оценке экспертов, Россия по уровню жизни лет эдак через 5-10 догонит самую отсталую страну Европейского сообщества - Португалию. Заманчивая перспектива... Только вот специалистами подсчитано, что один рабочий в легкой промышленности и даже в автомобилестроении производит товаров ширпотреба в среднем на 5-10 долларов, а в авиационном моторостроении - на 200-350 долларов. Чувствуете разницу?

К сожалению, в минувшее десятилетие многие государственные мужи не понимали или не хотели понимать этого. Да и сейчас еще основным источником валютных поступлений в России являются сырьевые ресурсы. Все мы, в том числе и правительство, постоянно следим за ценами на нефть на мировом рынке. И знаем, какая судьба ждет российский бюджет, если эти цены рухнут. Однако для любого государства во сто крат выгоднее торговать не природными ресурсами, которые только истощаются, а переработанной продукцией и особенно с использованием высоких технологий.

С этим трудно не согласиться. Факты - вещь упрямая. Например, один килограмм алюминиевого лома на рынке стоит около трех долларов, а, условно говоря, килограмм современного самолета из того же алюминия, по оценке экспертов, - 3.000 долларов. Сам же авиационный двигатель - сердце самолета - стоит еще дороже. Так с каким товаром выгоднее выходить на рынок?

Надо отдать должное: в сложных условиях экономических потрясений 90-х годов в России нашлись руководители, которые понимали, что страна может и должна сохранить наукоемкое производство, к которому относится авиационная промышленность вообще и авиационное моторостроение в частности. Один из них - Виктор Михайлович Чуйко, бывший заместитель министра авиационной промышленности СССР, создавший и возглавивший ассоциацию "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД).

- Наша ассоциация, - сказал он, - была создана 31 мая 1991 года, то есть за несколько месяцев до распада Советского Союза. Уже тогда было ясно, что руководители государства выпустили из рук бразды управления экономикой. Начался мощный развал и разрыв производственных связей. Было понятно, что мы можем лишиться такой важной для экономической и оборонной независимости нашей страны отрасли, как авиационное моторостроение. Поэтому руководители предприятий и министерства авиационной промышленности приняли решение о создании добровольного объединения в форме ассоциации. Жизнь показала, что это было сделано вовремя. Минавиапрома не стало, а ассоциация сохранилась. Она и объединила усилия разработчиков и производителей авиационных моторов. Если вы посмотрите на состав АССАД, то увидите, что в ней объединились высшие учебные заведения, научно-исследовательские институты, ОКБ, серийные заводы и часть ремонтных. Есть станкостроительные и металлургические предприятия. То есть присутствует полностью замкнутая технологическая цепочка от производства металла с заданными свойствами до конечного продукта - авиационного двигателя.

Конечно, все минувшее десятилетие отечественное авиационное моторостроение жило трудно. Да и сейчас еще забот более чем достаточно. Но сделано главное: удалось сохранить научную школу двигателестроения, кадры, производственную базу, восстановить кооперативные связи между предприятиями и начать потихоньку, но уверенно двигаться вперед, работая на перспективу.

Еще одним убедительным свидетельством этому стала прошедшая выставка "Двигатели-2002". Если в 90-е годы Россия сертифицировала не более одного авиадвигателя в 5-6 лет, то на апрельской выставке 2002 года было представлено семь (!) новых двигателей различного класса для авиации. И это сделано всего лишь за два года, прошедших со времени выставки "Двигатели-2000".

Среди сертифицированных авиамоторов можно назвать Д-436 российско-украинской разработки и производства. Причем этот двигатель создан в двух модификациях: для многофункционального самолета-амфибии Бе-200 и нового регионального авиалайнера Ту-334. Созданы новые моторы и для других самолетов и вертолетов различного класса, в том числе и для боевых.

О том, что ситуация выходит из критической, свидетельствует и тот факт, что прекратилось падение численности работников на предприятиях авиационного моторостроения и даже начался ее рост. На заводы и в КБ пошла молодежь, чего в 90-е годы не было. Если до 1999 года численность работающих на заводах и в ОКБ ежегодно падала на 10 процентов, то сейчас наблюдается ее рост на 2-7 процентов.

Конечно, предприятиям непросто выбраться из той финансово-экономической трясины, в которую они попали в 90-е годы. Нелегко идет и процесс создания производственных объединений в авиационном моторостроении. Но он идет. "Рыбинские моторы" и ОКБ имени

А. Люльки создали НПО "Сатурн". Объединение разработчиков с производителями моторов позволит им более продуктивно работать над созданием двигателя для истребителя пятого поколения.

На базе Московского машиностроительного производственного предприятия "Салют" создается Научно-производственный центр по изготовлению и сервисному обслуживанию авиадвигателей военного и гражданского предназначения. Завод имени В. Климова (Санкт-Петербург) объединил усилия по созданию перспективных авиадвигателей с запорожскими моторостроителями, и это приносит конкретные результаты.

Словом, отечественное авиационное моторостроение становится на ноги, обретает силу. А это значит, что и в ХХI веке Россия будет иметь первоклассные самолеты с отечественными двигателями мирового уровня....