Размер инвестиций из федерального бюджета, направляемых в этом году на развитие гражданской авиации и ее инфраструктуры, увеличен в несколько раз

Карл Карлович Руппель в 1974 году окончил Бугурусланское летное училище гражданской авиации, работал пилотом Ан-2 в Тобольском объединенном авиаотряде, командиром Ан-24 и командиром Ту-154 во 2-м Тюменском объединенном авиаотряде. В 1988 году окончил Академию гражданской авиации, а в 1995 году - Всероссийскую академию внешней торговли. С 1990 года - заместитель председателя комиссии Верховного Совета РСФСР по транспорту, связи, информации и космосу, с 1993-го - заместитель директора Департамента воздушного транспорта, с 1996-го - заместитель директора ФАС России, с 1997-го - статс-секретарь - заместитель директора Федеральной авиационной службы. С 2000-го года - заместитель министра транспорта РФ. Кандидат экономических наук.

- Карл Карлович, повышение уровня безопасности полетов - одна из приоритетных задач, стоящих перед гражданской авиацией России. Как удалось с ней справиться в прошлом году?

- Относительные показатели безопасности полетов в 2001 году оказались на уровне их наихудших значений за предыдущий десятилетний период - тогда наибольшие всплески аварийности были отмечены в 1994 и 1996 годах В прошлом году, как известно, произошло 27 авиационных происшествий, в том числе 10 авиакатастроф, в которых погибли 218 человек. Одна из них - катастрофа Ту-154 под Иркутском - унесла 145 человеческих жизней. Анализ материалов расследования авиационных происшествий показал, что более восьмидесяти пяти процентов из них были связаны с недостатками в работе летного состава и явились их следствием. Обобщив результаты расследования авиационных происшествий и инцидентов, а также материалы инспекторских проверок авиакомпаний, мы пришли к выводу, что в основе выявленных в 2001 году отклонений в работе летного состава авиапредприятий лежат недостатки в организации летной работы, выполнении и обеспечении полетов со стороны командно-летного и командно-руководящего состава, сниженная требовательность, а также формализм при проведении сертификационных, лицензионных процедур и последующего контроля за деятельностью авиакомпаний со стороны территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России. Серьезной проблемой в прошлом году стало большое количество нарушений установленных правил полетов и эксплуатации авиационной техники, допускаемых экипажами воздушных судов при выполнении полетов по ПАНХ. В подавляющем большинстве эти события стали следствием безответственного отношения отдельных летных руководителей, а также опытных экипажей к выполнению своих служебных обязанностей, откровенного пренебрежения установленными требованиями по организации выполнения полетов.

С отказами авиационной техники в полете был связано три авиационных происшествия и 681 инцидент.

- И какие меры были приняты?

- Естественно, после этих происшествий Государственная служба гражданской авиации Минтранса России провела ряд мероприятий по ужесточению требований к авиакомпаниям. Так, практически все они были подвергнуты внеочередным проверкам. В результате некоторые авиакомпании лишились сертификатов эксплуатантов, а у некоторых их действие было на время приостановлено.

Кроме этого, были введены дополнительные требования в Федеральные авиационные правила, ужесточающие деятельность авиакомпаний, и внесены дополнительные требования в программу подготовки летного состава. Были расширены программы тренировок на тренажерах и пересмотрены программы учебно-тренировочного процесса. В общем, делается все для того, чтобы авиапассажир и во время полета, и во время пребывания в аэропорту чувствовал себя спокойно, чтобы он был уверен, что гражданская авиация его не подведет.

- Карл Карлович, а какова статистика состояния безопасности полетов в гражданской авиации в этом году?

- С января по май нынешнего года произошло четыре авиационных происшествия, в том числе одна катастрофа, в которой погибло восемь человек, 299 инцидентов и 18 повреждений воздушных судов на земле. Чрезвычайных происшествий не было. Все происшествия за этот период произошли на вертолетах Ми-8. Для сравнения: за аналогичный период прошлого года произошло восемь авиационных происшествий, в том числе две катастрофы, в которых погибли двенадцать человек, 377 инцидентов, пять чрезвычайных происшествий и 31 повреждение воздушного судна на земле.

- Что касается авиационной безопасности на воздушном транспорте. После американской трагедии, произошедшей 11 сентября, в США, были введены дополнительные требования по усилению мер авиационной безопасности. В частности, сотрудники служб авиационной безопасности стали сопровождать гражданские воздушные суда. А как отреагировали на эти события мы?

- Понятное дело, меры по усилению авиационной безопасности у нас были приняты, но не такие масштабные, как в США. Объясню почему. Дело в том, что в области авиационной безопасности мы во многих аспектах опережаем другие государства. У нас, в отличие от тех же Штатов, всегда были одинаково жесткие требования к выполнению, как внутренних, так и международных рейсов. В то время как на Западе досмотр проводился только на международных рейсах, а сами авиалайнеры не имели бронированных дверей пилотской кабины, к тому же эти двери не запирались.

И все же, как я уже говорил, дополнительные меры безопасности были приняты и в России. Так, Правительство нашей страны приняло решение о дополнительном оснащении российских аэропортов досмотровым оборудованием. На его приобретение Федеральным бюджетом предусматривались определенные средства. Кроме того, часть собственных средств на эти цели должны изыскивать и сами аэропорты.

- Успешное развитие гражданской авиации, эффективная работа авиакомпаний, в том числе и безопасность полетов, во многом зависят от обновления парка воздушных судов. Однако сегодня многие авиаперевозчики не в состоянии приобрести новую авиационную технику - не хватает средств. Одна надежда на лизинг. Но этот механизм только начинает раскручиваться... Возможно, здесь должен сыграть решающую роль законопроект "Об авиационном лизинге"?

- К сожалению, законопроект "Об авиационном лизинге" повторяет многие статьи и пункты "Закона о лизинге", то есть чего-то существенно нового в нем нет. Поэтому он и не был рекомендован Правительством к принятию даже в первом чтении.

Что касается практики, то, как Вы уже знаете, механизм лизинга иностранной авиационной техники у нас работает исправно. Единственная серьезная проблема этого отлаженного процесса - высокие таможенные пошлины, что, безусловно, сказывается на стоимости иностранных воздушных судов.

Мы, естественно, заинтересованы в развитии отечественной авиационной техники, в ее приобретении российскими авиакомпаниями. И здесь инициатором лизингового процесса, его движущей силой, по моему мнению, должны быть предприятия авиационной промышленности. Правда, существенных изменений пока не происходит, хотя процесс, как говорится, пошел: был проведен тендер, определены две компании - ЗАО "Ильюшин Финанс К" и ЗАО "Финансовая лизинговая компания", которые получили часть средств на погашение процентной ставки кредита.

Мы возлагаем большие надежды на то, что этот тяжелый "механизм" начнет набирать обороты . А заработает он в полную силу только тогда, когда будет хорошо смазываться, когда в этот процесс начнут постоянно вливаться дополнительные финансы. Результат не замедлит сказаться. Выгоду смогут ощутить и создатели авиационной техники, и ее эксплуатанты, которые будут приобретать на приемлемых условиях современные, эффективные, отвечающие всем международным нормам и стандартам воздушные суда. Современные авиалайнеры стоят огромных денег, и в любой стране мира приобрести их в один прием практически невозможно, поэтому процедура оплаты и растягивается на несколько лет.

- Как известно, с первого апреля 2002 года были введены запреты на полеты в Европу воздушных судов, не имеющих сертификатов по авиационному шуму на соответствие Главе 3 Приложения 16 IКАО. На межправительственном уровне эту проблему пока удалось решить, но ведь скоро будут введены более жесткие требования. С первого апреля 2006 года вступят в действие другие нормы IКАО(Глава 4), согласно которым ограничения по выполнению полетов воздушных судов, не соответствующих по уровню шума, вводятся во всем мире. У нас в запасе осталось четыре года. Успеем ли мы за этот не такой уж и большой срок обновить или переоборудовать парк наших воздушных судов?

- Наша авиационная промышленность заверяет нас, что имеющиеся перспективные воздушные суда и новые, которые пока разрабатываются, будут доработаны до соответствия необходимым требованиям. Это такие самолеты, как Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ту-334. Если же авиационная промышленность не сдержит своего обещания, то полеты на международных линиях будут для нас закрыты. И останется только один выход: приобретать иностранные воздушные суда.

- По мнению специалистов, у нас есть два пути доработки существующих воздушных судов до требуемых стандартов по авиационному шуму. Ставить звукопоглощающие устройства и производить замену двигателей. Но, согласитесь, менять авиадвигатели - удовольствие довольно дорогое. Специалисты подсчитали, что замена одного двигателя на Ил-76 обойдется в три миллиона долларов, а всех - вместе с установкой - в 13-14 миллионов. В этом случае авиакомпании выгоднее взять в лизинг иностранное воздушное судно, чем платить за ремоторизацию.

- Да, действительно, ремоторизация - процедура весьма дорогостоящая. Особенно, если она проводится в ограниченных объемах - лишь для небольшого количества воздушных судов - по инициативе одной-двух или трех компаний. Если же работы по ремоторизации проводить для всего парка воздушных судов - тех же Ил-76, широко востребованных в мире, то стоимость этих работ будет гораздо ниже, чем в первом случае.

- Карл Карлович, скажите, кто, на Ваш взгляд, должен заниматься сертификацией новых самолетов? У КБ нет для этого средств, авиакомпании не хотят, а государство самоустранилось от решения этого вопроса...

- Кто в данном случае выпускает товар - производитель, а приобретут этот товар только тогда, когда он будет сертифицирован. В данном случае ответ однозначен: кто производит самолеты, тот и должен заниматься их сертификацией.

- Качеству обслуживания пассажира сегодня придается большое значение. Пассажир, приехав в аэропорт, не должен испытывать никаких неудобств: он должен быстро пройти регистрацию, без задержки попасть в самолет, вовремя улететь, то есть качество наземного обслуживания напрямую зависит от развития наземной инфраструктуры аэропорта...

- Как Вы знаете, в Послании Президента России Федеральному собранию и в решениях Правительства Российской Федерации по реализации этого Послания много внимания уделяется развитию инфраструктуры, в первую очередь транспортной, так как обслуживание такой огромной территории, как Россия, невозможно без наличия хорошо развитой транспортной инфраструктуры. Поэтому размер инвестиций из Федерального бюджета, направляемых в этом году на развитие гражданской авиации и ее инфраструктуры, был увеличен в несколько раз. Кроме этого, ведутся активные переговоры с Европейским банком реконструкции и развития, а также с другими европейскими банками о выделении инвестиций в развитие отечественных средств УВД и наземной инфраструктуры аэропортов - с тем, чтобы улучшить функционирование аэропортов и организацию воздушного движения. Да и сами авиапредприятия куда более активно, чем в прежние годы, выделяют средства на собственное развитие.

- Как показывает статистика, рост пассажирских перевозок составил в прошлом году 15 процентов. Как Вы думаете, чем объясняется этот рост, и сохранится ли эта тенденция в ближайшие годы?

- Вся мировая практика показывает: развитие экономики любой страны благоприятно отражается на росте авиационных перевозок, как наиболее эффективном, надежном и быстро реализуемом способе передвижения. Благосостояние наших людей повышается - соответственно растет спрос и на пассажирские перевозки. И, думается, эта тенденция сохранится и в дальнейшем. Помните, в Советском Союзе средняя стоимость авиабилета по отношению к средней зарплате составляла 30 процентов. И если в начале 90-х годов средний тариф на авиабилеты был в три раза выше заработной платы(!), то в прошлом году эти два показателя сравнялись.

- На авиаремонтных заводах во время ремонта авиационной техники все чаще стали обнаруживать уже побывавшие в эксплуатации некондиционные детали с фальшивыми паспортами. Их использование на воздушных судах грозит обернуться непоправимой бедой. Как сегодня контролируется эта ситуация?

- В прошлом году действительно впервые были зафиксированы неоднократные случаи поступления в эксплуатацию некондиционных изделий авиационной техники с фальсифицированной пономерной документацией. Данные недостатки были отмечены при расследовании катастроф с самолетами Ил-76ТД и Ил-18. В результате эксплуатации некондиционных изделий произошло несколько инцидентов, которые могли закончиться гораздо более серьезными последствиями, как для воздушного судна, так и находившихся в нем пассажиров и экипажа. Эти факты требуют коренного изменения принципов организации и осуществления проверок инженерно-авиационного обеспечения полетов в авиапредприятиях. После соответствующих указаний ГС ГА Минтранса Российской Федерации в региональных управлениях проведена инвентаризация запасных частей. А за теми запасными частями, которые поступают для ремонта, установлен более жесткий контроль.

- Карл Карлович, давая интервью нашей газете три года назад, Вы говорили о том, что у нас (тогда в Федеральной авиационной службе) была создана отраслевая комплексная программа "Система информационно-правового и юридического обеспечения деятельности гражданской авиации", как она выполняется?

- Она выполняется, но не такими быстрыми темпами, как того хотелось бы. Мы по-прежнему остро ощущаем дефицит правовых актов и специалистов, которые бы могли их разработать. Таких специалистов, умеющих предвидеть будущее, увидеть, как в дальнейшем будет происходить развитие этих правовых документов в зависимости от того или иного решения, найти очень сложно.

- Вы говорили, что решить проблемы создания нормативной базы в отрасли можно, лишь внедрив современные информационные технологии...

- Особых успехов в этой области пока нет. Хотя в целом в Министерстве транспорта такие работы - по созданию информационной системы - ведутся. К сожалению, большой документооборот, большое количество бумаг мешают быстрому решению различных важных вопросов, требуют дополнительных, порой совсем ненужных, затрат как времени, так и сил. Внедрение же информационных технологий, безусловно, способствовало бы гораздо более быстрому принятию того или иного решения. И здесь, думается, многие вопросы поможет решить специальная программа "Электронная Россия", разработанная Минэкономики.

- Россия, как никакая другая страна в мире, нуждается в развитии авиации общего назначения, однако масса самых различных проблем мешает этому.

- Нам необходимо создать все условия для эффективного использования авиации общего назначения, в том числе и деловой авиации. Одна из наиболее главных задач - внести соответствующие изменения в действующее законодательство. Пока же оно регламентирует лишь регулярные и чартерные авиаперевозки. А правил для авиации общего назначения, которые должны быть более свободными, более либеральными, чем правила для регулярных рейсов, у нас пока нет.

Для малой авиации должны быть установлены специальные зоны полета, выделено воздушное пространство, где полеты могут выполняться в свободном режиме. Как, например, на Западе, где полеты воздушных судов малой авиации производятся до определенной разрешенной высоты, и где для этого не требуется специального разрешения.

- Спасибо за беседу....