Объекты аэропортовой инфраструктуры в России получают мощный импульс к развитию, если в соответствующих городах проходят крупные политические или спортивные мероприятия. Саммиты АТЭС и ШОС, Универсиада и Олимпийские игры, ряд других событий - именно им обязаны радикальным обновлением аэропортов Владивосток, Екатеринбург, Казань и Сочи. Чемпионат мира по футболу должен стать стимулом для развития воздушных гаваней ряда крупных городов в европейской части страны. Красноярску в этом отношении тоже повезло - его заявка на проведение Универсиады 2019 года была одобрена. Но впереди всего лишь четыре года, в то время как необходимость строительства нового аэровокзала - проблема насущная, убедились специалисты "АвиаПорта", посетив "Емельяново" в ходе составления второго рейтинга российских аэропортов. Удастся ли получить к сроку достойный аэропорт? Не вырастут ли тарифы? Во многом ответы на эти вопросы зависят от того, какую схему привлечения инвестора выберет краевое правительство.

Аэропорт глазами пассажира

Аэропорт Красноярска "Емельяново" был введен в эксплуатацию в 1980 году. В отличие от "одногодки" - Терминала 2 столичного аэропорта "Шереметьево" - аэровокзал в красноярском аэропорте был выполнен по типовой схеме. По мере роста перевозок возникла потребность в расширении терминальных емкостей. Однако введенный в эксплуатацию в 2005 году терминал №2, который должен был обслуживать международный и трансферный пассажиропоток, едва соответствует существующему международному пассажиропотоку, и удовлетворяет только самым скромным запросам пассажиров. Немногим лучше обстоят дела в терминале внутренних линий - после того, как в 2008 году появился отдельный терминал прилета, в первом стало несколько просторнее.

Первый терминал площадью 8,7 тыс. кв.м. рассчитан на отправку 700 пассажиров в час, второй - международный - при площади 6,3 тыс. кв.м. обслуживает 150 пассажиров в час. Наконец, зал прилета и выдачи багажа может обслужить 350 пассажиров в час, его площадь равна 1,9 тыс. кв.м. Первый терминал неплохо справляется с сегодняшней нагрузкой, проблемы возникают только в утренние часы, когда в короткий промежуток времени отправляется несколько рейсов в Москву и по местной маршрутной сети. Но терминал не имеет запаса площадей, что не позволяет развивать неавиационные виды деятельности. Третий терминал (работающий на прилет) также как правило обеспечивает некоторый запас по пассажиропотоку, если речь не идет о прибытии из столицы широкофюзеляжного Boeing 777. Хуже всего приходится тем, кто отправляется из международного терминала, бывшего ранее почтово-грузовым. Виной тому недостаточность инфраструктуры: к примеру, предусмотрен только один выход на посадку, всего две линии спецконтроля.

Прогнозы и планы

Статистика перевозок через аэропорт Красноярска "Емельяново" свидетельствует о том, что пассажиропоток растет меньшими темпами, чем в среднем по отрасли. За первое полугодие 2014 года аэропортом обслужено около 935 тыс. человек, что лишь на 2% больше, чем годом ранее. По итогам 2013 года рост пассажиропотока в "Емельяново" составил 9,1% против 14,2% в целом по отрасли. К слову, в предыдущие годы "Емельяново" развивалось быстрее: 2012 год закончен с приростом пассажирских перевозок на уровне 16,2%, 2011 год - плюс 28,0%, 2010 год - плюс 26,4%. Однако надо признать, что отличные результаты начала десятилетия - это реализация отложенного спроса, возникшего после банкротства "Красноярских авиалиний". Когда же этот источник опережающего роста иссяк, остались только традиционные драйверы, которые актуальны и во всем мире, и в России.

Планы развития "Емельяново", сверстанные еще в 2011 году при участии Hochtief Airport GmbH, предполагали умеренный рост со среднегодовыми темпами 4,0%. К слову, документ предполагал, что двухмиллионную отметку аэропорт преодолеет в 2015 году, однако эта высота оказалась взята по итогам прошлого года. К 2020 году ожидалось, что внутренними линиями будет пользоваться порядка 1,8 млн пассажиров, и более 900 тыс. - международными. На фоне наблюдаемого изменения курса рубля по отношению к ведущим мировым валютам можно прогнозировать, что в ближайшее время международный трафик будет снижаться. Перевозки на внутренних линиях будут расти, хотя и не двузначными темпами. Прогноз "АвиаПорта", подготовленный в III квартале 2013 года, предусматривает достижение в 2020 году пассажиропотока около 3,5 млн пассажиров.

От тесноты к простору

Какими бы ни были прогнозы роста, можно констатировать, что запаса по пропускной способности у "Емельяново" нет уже сегодня. Оценки 2013 года, сделанные Агентством "АвиаПорт", свидетельствуют, что в период пиковых нагрузок дефицит пропускной способности достигает 15%. Показатель этот не критический - речь не идет о толчее или часовых очередях. Однако любой сбой - будь то задержка рейса или одновременный прилет двух крупных бортов, может создать изрядные неудобства.

Краевые власти, похоронив вместе с "Красноярскими авиалиниями" надежды на появление хаба, не отказались от планов располагать современным, удобным и комфортным терминалом, который станет достойной "точкой входа" для гостей региона. В октябре 2011 года был представлен мастер-план развития аэропорта до 2030 года, а также проект терминала, который был рассчитан на 3,5 млн пассажиров. Первая же очередь терминала площадью 32,5 тыс. кв.м. должна была обслуживать 2,3 млн пассажиров, сдать ее планировалось уже в 2014 году. Согласно нашим прогнозам, а также статистике начала 2014 года, взгляд трехлетней давности оказался слишком пессимистичным. Однако это - лишь пол беды. Главная же беда заключалась в том, что и в 2011 году, и спустя два года руководство края страдало излишней самонадеянностью.

Как известно, во второй половине 2000-х годов стартовал процесс по передаче аэропортового имущества из федеральной в региональную собственность. Красноярский край был в числе первопроходцев. Тогда краевое правительство рассчитывало, что сможет инвестировать в проект существенные суммы самостоятельно. Кроме того, под проект хаба ожидались многомиллиардные инвестиции из федерального бюджета на развитие аэродромной инфраструктуры. При таких государственных вложениях можно было рассчитывать и на привлечение частных средств. Увы, планам не было суждено сбыться. В Федеральной целевой программе средства на развитие аэродромной инфраструктуры предусмотрены, однако их выделение намечено на 2016-2020 годы, а с 2007 года по настоящее время от федеральных щедрот в "Емельяново" попало 33 млн рублей. Это почти в 1000 раз меньше, чем запланировано на 2016-2020 годы - тогда из федерального бюджета планируется выделить 27,8 млрд, и еще 4,1 млрд - из краевой казны.

Однако в начале нынешнего десятилетия стало очевидно, что средства придется искать самостоятельно. ОАО "Аэропорт "Красноярск", собственником которого были краевое правительство и братья Абрамовичи, прошло через конкурсное управление, активы были переданы в ООО "Аэропорт "Емельяново". Самостоятельно привлекать большие инвестиции оно не могло. Краевых же средств явно не хватало. В результате, ситуация на протяжении последних лет не менялась: пассажиропоток рос, строительство не начиналось, инвестора не было.

Ситуация, казалось бы, стала меняться в 2013 году, когда готовность войти в проект выразила "Ренова", о чем было заявлено на Красноярском форуме. Тогда краевое правительство заявило, что в аэровокзал будет инвестировано 100 млн евро, а работы начнутся "в ближайшем году". Тогда же губернатор Красноярского края Лев Кузнецов предположил, что терминал будет сдан в 2016 году. В конце 2013 года говорили уже о более дальних перспективах. Однако свое "особое мнение" выразили представители Законодательного собрания края. Так спикер Заксобрания Александр Усс раскритиковал существующую схему привлечения инвестиций, заявив, что расходы на содержание плоскостных сооружений придется нести краю, а доходы от эксплуатации нового терминала пойдут в карман инвестора. Кроме того, отметил он, предложенная схема структурирования проекта, предусматривающая создание совместного предприятия, не оставляет краю инструментов для принятия важнейших управленческих решений. Схема, которую предложила "Ренова", была сходна с тем, что реализовано в Самаре и Нижнем Новгороде: регион сохраняет блокирующий пакет, а обязательства инвестора по возведению новых объектов фиксируются как в инвестиционном, так и в акционерном соглашениях. Если же инвестор не укладывается в сроки со строительством по утвержденному проекту, то он несет материальную ответственность.

По заявлению А.Усса, можно рассмотреть и альтернативные модели. Первая - приватизация через продажу, когда имущество аэропорта выставляется на конкурс, и полученные от реализации актива средства пойдут на нужды края. Вторая - самостоятельное инвестирование краевых средств. Возведя объект, край в любой момент сможет продать аэропорт, причем, по мнению спикера, "с серьезной выгодой".

За чей счет гулять?

Привлекательность аэропортового бизнеса для отечественных инвесторов - факт, подтвержденный на множестве примеров. Однако из всего многообразия вариантов вхождения в бизнес, изначально принадлежащий государству, в нашей практике наиболее распространены две схемы: продажа на аукционе компании-оператора с подлежащим приватизации имущественным комплексом или создание совместного предприятия, в которое государство вносит акции оператора и имущественный комплекс, а инвестор - живые деньги на реконструкцию или строительство нового терминала. Третья схема, предусматривающая реализацию концессионного соглашения, пока применена только единожды - в случае с аэропортом Санкт-Петербурга "Пулково". При всех ее достоинствах и для концедента, и для концессионера, срок только лишь структурирования проекта, подготовки документации и поиска инвестора вполне может занять два-три года.

Продать компанию-оператора и существующий имущественный комплекс - наиболее простое решение, к тому же прозрачное - претенденты торгуются по схеме "кто больше". Кроме того, оно позволяет получить деньги в краевой бюджет сейчас. Правда, прежде чем продать "Емельяново", краю придется поработать над активом, чтобы консолидировать имущественный комплекс. Сегодня Государственному предприятию "Центр транспортной логистики" принадлежит два общества: ООО "Аэропорт Емельяново" и АО "ЭРА-Групп". До конца текущего года будет проведена дополнительная эмиссия в размере около 600 млн руб., в ходе которой доли "Аэропорт Емельяново" будут внесены в "ЭРА-Групп". Правда, консолидировать весь бизнес, который есть на территории аэропорта, невозможно. Такие лакомые куски как грузовой бизнес и топливо-заправочные комплексы контролируются сторонними структурами.

Продав весь актив, край уже не сможет требовать от покупателя построить в кратчайшие сроки дворец - текущее законодательство не позволяет возложить на покупателя каких-либо обязательств по его развитию. Опыт показывает, что покупатель принимает решение о сроках и объеме инвестирования, исходя из собственных возможностей и предпочтений, и даже если аэропорт работает в режиме перегрузки, кроме гневных заявлений у местных властей нет инструментов давления на собственника. Оставив себе блокирующий пакет, край сможет лишь, цитируя А.Усса, "делать брови домиком". А если выставить на конкурс и того меньше, то бюджет наполнить будет особо нечем. Ведь стоимость проекта по строительству нового терминала велика, и продав половину акций "ЭРА-Групп", нужно будет в дальнейшую стройку вкладываться живыми деньгами.

Схема, при которой со-инвестором выступает краевой бюджет, имеет свои недостатки. Главный - количество рисков регионального масштаба, каждый из которых потенциально может перевесить строительство нового терминала, достаточно велико. Качнутся вниз цены на никель, и вместо свободных средств появится дыра, латать которую придется за счет самых амбициозных проектов. Конечно, в 2014 году доходная часть бюджета края выглядит лучше, чем в 2011 году, однако и расходы растут, а все эксперты в один голос твердят, что готовиться в макроэкономическом плане лучше к самому консервативному сценарию.

При самостоятельном инвестировании краевому бюджету достаются все риски аэропортового бизнеса. Не успел построить в срок - сам виноват. Упал пассажиропоток - снова смотри предыдущий пункт. Да и развитие аэровокзалов - прямо скажем, не является профильной деятельностью для субъектов федерации. А ведь, помимо нового терминала, инвестор реализует и смежные проекты, существенно улучшающие финансовую модель проекта в целом: строит гостиничные и офисные комплексы, паркинги и т.д. Порой эти объекты требуют не меньших вложений, чем аэровокзал. И желательно, чтобы все проекты находились в одних руках, в противном случае чревато появление конфликтов интересов.

Решить проблему контроля за строительством позволяет схема, при которой создается совместное предприятие с участием профильного инвестора. Ряд уже реализованных по такому принципу сделок показывает, что единомоментные прямые поступления в бюджет при этом малы, либо отсутствуют вовсе, так как существующий имущественный комплекс является взносом региона в уставный капитал совместного предприятия. Частный инвестор, со своей стороны, участвует в СП деньгами на развитие аэропорта. По завершению проекта государство может продать свой пакет инвестору по заранее согласованной цене, отражающей его "новую" рыночную стоимость - с новым или реконструированным терминалом.

Деньги сразу, акции потом

Есть и схемы, совмещающие поступление средств в бюджет сразу и сохранение возможности влиять на реконструкцию объекта. Такой подход предложен британскими консультантами из Herbert Smith в Перми. Развитие аэропорта будет вести совместное предприятие, которое создаст "Корпорация развития Пермского края" и победитель торгов. Естественно, к участникам аукциона предъявляются строгие квалификационные требования, отсекающие непрофильных участников, не имеющих опыта строительства и управления аэровокзальными комплексами. Но пройдя через сито предварительного отбора, предложив наибольшую сумму за право входа в бизнес, внеся крупный залог, победитель получит лишь право на поэтапное приобретение 75% минус одна акция, остальные останутся за Минимуществом края. Контрольный пакет покупатель обретет, начав строительство нового терминала, а закроет сделку только после сдачи объекта в эксплуатацию.

Достоинство этого варианта - в полной защищенности регионального правительства от любых проблем инвестора, ведь деньги продавец получит сразу, да и за партнером будет двойной контроль: через акционерный капитал и через инвестиционное соглашение. Но в нынешних условиях, когда привлекать заемные средства (а на развитие терминального комплекса понадобятся миллиарды рублей) с каждым месяцем становится все дороже, есть шанс получить за актив слишком мало. Инвестору надо выкупить актив, заморозить средства на новый терминал на депозите, привлечь финансирование для развития смежных объектов, но при этом не иметь возможности получать максимум отдачи от действующего аэропорта. На таких "льготных" условиях мало кто захочет раскошелиться.

При разработке схемы привлечения инвестора в современных условиях важно учесть несколько факторов. Во-первых, выбор партнера для развития аэропорта должен включать предварительный квалификационный отбор, который ограничит круг претендентов теми компаниями, которые действительно могут построить новые объекты быстро и с должным качеством. Частный инвестор также должен иметь успешный опыт управления аэропортовыми активами.

Во-вторых, непосредственно схема определения победителя из числа тех, кто прошел предварительный отбор, должна быть максимально прозрачной: этим требованиям отвечают торги, когда сделка заключается с тем, кто предложит больше денег за актив. При этом в случае создания совместного предприятия можно обсуждать стоимость выкупа пакета акций, который остается за регионом на время, пока строительство не завершено.

В-третьих, инвестор должен предоставить гарантии своевременного и полного исполнения обязательств по строительству. Наивысшую степень защиты обеспечивает сочетание инвестиционного соглашения и акционерного контроля. При этом стороны должны согласовать некий набор обязательств, штрафных санкций, вплоть до расторжения договора и возврата имущества первоначальному владельцу.

В-четвертых, выручив средства от продажи того или иного пакета, регион должен вернуть их в проект. Чудес не бывает: если инвестору потребуется заплатить несколько миллиардов рублей за строительство нового терминала и всей необходимой "обвязки", купить спецтехнику и оборудование, то в условиях сложностей с привлечением длинных и дешевых денег он не станет отдавать крупные суммы за право входа в бизнес. Тем более это актуально, если инвестор не сможет получать дивиденды от работы существующего аэропорта. Напротив, выкупая долю региона уже после завершения строительства, инвестор приобретает возможность увеличить свои доходы от эксплуатации уже готового терминала - на таких условиях получить средства на выкуп акций проще.

Наконец, стоит напомнить, что для региональных властей аэропорт является не сколько активом, разовая продажа которого должна решить проблему бюджетного дефицита, сколько генератором налоговых поступлений, местом работы многих сотен высококвалифицированных специалистов и важным фактором обеспечения подвижности населения и инвестиционной привлекательности края. Достижение стратегических целей, стоящих перед руководством края, должно перевешивать сиюминутный эффект от бесконтрольной продажи аэропорта....