На минувшей неделе закончила работу международная выставка "Гражданская авиация - 2002". Если относиться к ней как к демонстрации будущего российской авиации, то зрелище получилось удручающим.

Новых самолетов на выставке не было - по причине их отсутствия. Впрочем, считать выставку бесполезной нельзя - ее участники продуктивно пообщались и поговорили друг с другом о наболевшем.

Вообще-то идея проводить специализированную выставку гражданской авиации выглядит несколько странно - похоже на выставку автобусов. Непрофессионала на подобной выставке занять особенно нечем, разве что демонстрационными полетами - что автоматически выводит выставку за рамки гражданской авиации. Но после львовской трагедии выступления военных пилотажных групп отменили, а полеты пассажирских самолетов можно было и так посмотреть, ведь выставка проходила в действующем аэропорту. На выходные были обещаны только полеты авиации МЧС.

Надо сказать, что представители авиакомпаний, летающих в "Домодедово", и самого аэропорта отмене полетов только обрадовались. Пусть даже выставку посетит раз в десять меньше народа, чем обещанные 200 000 зрителей, зато не надо мучиться с обеспечением безопасности - Дубайский аэропорт, например, на период проведения авиасалона работает только по ночам, а авиакомпаниям выплачивается соответствующая компенсация.

Сам факт проведения авиасалона показывает, что дела в отечественной гражданской авиации не так уж плохи. В кризис желающих участвовать в выставке не соберешь. Пока же объемы перевозок второй год растут, идут процессы укрупнения авиакомпаний, словом, положительные тенденции налицо. К выставке было приурочено и подписание ряда контрактов и протоколов о намерениях - так принято, а кроме того, все заинтересованные лица собираются в одном месте.

Пожалуй, именно возможность собраться вместе оказалась главным итогом авиасалона. На "круглый стол" под председательством министра транспорта Сергея Франка прибыли руководители всех ведущих авиакомпаний и предприятий авиапрома. Тема была более чем актуальна - перспективы обновления парка гражданских воздушных судов. Участие министра в качестве ведущего оказалось весьма удачным. Выступающие открыто и эмоционально говорили о проблемах и высказывали свою точку зрения. Несколько раз Сергею Франку пришлось напоминать о статусе "круглого стола": "Это не место, где вырабатывается государственная политика", "оценки выступающих не обязательно отражают позицию государства", и вообще, по сути, это "хорошо организованная дискуссия в кулуарах".

Представители авиакомпаний в основном говорили о том, что эксплуатировать самолеты так называемого нового поколения - Ил-96 и Ту-204/214 - весьма проблематично. Гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов в своем весьма сдержанном выступлении рассказал, как компании удалось добиться "приемлемого" среднего налета - 3500 часов в год - для самолета Ил-96-300 (в компании числится шесть таких машин, хотя реально летает меньше). По его словам, сроки выполнения заказа на запчасти составляют 3-6 месяцев, поэтому авиакомпании пришлось создать собственную ремонтную "аптечку" - набор запчастей, агрегатов и комплектующих стоимостью 1,1 млрд руб. "За такую сумму можно купить один новый Ил-96, десять подержанных Ту-154 или пять новых Як-42 - но эти деньги выведены из оборота компании, вот цена того, что эти самолеты летают", - сказал руководитель "Аэрофлота". Та же проблема и с самолетами Ту-204/214 - по словам главы KrasAir Бориса Абрамовича, без нормальной сервисной поддержки не обойтись, поскольку создание собственной "аптечки" делает стоимость летного часа запредельной.

Ярче всех высказался генеральный директор авиакомпании "Сибирь" Владислав Филев: "У нас нет проблемы авиапрома, но есть проблемы авиатранспорта". По его словам, доля авиатранспорта в российском ВВП оценивается в $4,5 млрд: "У алюминщиков с их $15 млрд, конечно, больше, но доля авиапрома вообще стремится к нулю". Правительство при этом продолжает отстаивать интересы отечественного авиапрома, сохраняя высокие таможенные пошлины на покупку и лизинг зарубежной авиатехники. "Кто сказал, что авиапром предлагает нам современные самолеты? Только сам авиапром так говорит!" - сказал Филев. По его мнению, нет никакой гарантии, что к 2006 г. авиакомпании получат самолеты, удовлетворяющие более жестким мировым нормам по шуму и экологии, поэтому надо разрешить хотя бы временный ввоз иностранных воздушных судов. А в отечественном авиапроме следовало бы сосредоточить все ресурсы на доводке семейства Ту-204, а не продвигать ближнемагистральный Ту-334, который является современным только по мнению его разработчиков.

Филев сорвал бурные аплодисменты. Выступивший следом первый заместитель генерального директора "Росавиакосмоса" Валерий Воскобойников возразил, что Ту-334 является "наиболее перспективным и востребованным проектом российской авиационной промышленности, на создание этой машины идут большие финансовые ресурсы и большая концентрация сил - нужно создавать крупные интегрированные структуры". Правда, такая позиция подверглась критике и со стороны самих авиастроителей. Как выразился гендиректор Саратовского авиазавода Александр Ермишин, "они там в своих кабинетах решили делать холдинги, теперь как задумали, так и будут делать". Хотя, по его словам, "мы не против проекта Ту-334, но модернизация Як-42 позволяет получить ближнемагистральный самолет за $14 млн". Сколько будет стоить Ту-334, пока непонятно. Глава лизинговой компании "Ильюшин-Финанс" Александр Рубцов сообщил, что "при стоимости $18 млн мы не видим перспективы для этого самолета - нужна цена $12-14 млн". Хотя, надо сказать, $18 млн - это тоже результат. Как признал Валерий Воскобойников, если просуммировать все запросы со стороны поставщиков комплектующих, получится и вовсе $24 млн - "ни одна компания такой самолет не купит".

В общем, вопрос обновления авиапарка так и остался открытым. По поводу отмены таможенных пошлин министр Сергей Франк дипломатично ответил, что "такой вопрос правительством не рассматривается". Хотя вопрос о пошлинах на комплектующие, которые в России не производятся и никогда, видимо, производиться не будут, "уже перезрел, и его надо решать".

Авиаперевозчики подняли и еще одну неприятную для авиапрома проблему. Ссылаясь на исследование фирмы Boeing, Валерий Окулов сообщил, что на ближайшие 20 лет мировой рынок новых самолетов оценивается в $1,8 трлн, тогда как рынок услуг по ремонту и поддержанию летной годности составит $3,1 трлн. То есть потенциально рынок ремонта гораздо более перспективен, вместе с тем, по словам Окулова, с российскими предприятиями прямой договор заключить никогда не удается - они окружены "обвязкой" фирм и фирмочек, выступающих посредниками. "Возникает вопрос - а нужны ли предприятиям деньги?" - добавил глава крупнейшей авиакомпании страны. О том, что авиапрому необходима прозрачность, чтобы авиакомпании могли оценивать реальное положение дел и принимать решения, говорил и Борис Абрамович.

Подводя итоги дискуссии, Сергей Франк сообщил, что "правительству придется идти на непопулярные меры", но порядок надо наводить. Достанется всем. Авиапрому объяснят, что нельзя лоббировать продвижение новой техники и одновременно жить за счет продления ресурса старых самолетов. Авиакомпаниям грозят ужесточением технических требований и либерализацией рынка, т. е. созданием равных условий конкуренции "независимо от исторических причин". Следующий "разбор полетов" намечен на начало октября, когда запланирована совместная коллегия Минтранса и Росавиакосмоса.

Разумеется, если бы все участники дискуссии просто собрались в ресторане, это обошлось бы гораздо дешевле, чем проведение салона "Гражданская авиация - 2002". С другой стороны, вряд ли можно было бы обеспечить такую явку, да и присутствие прессы было бы маловероятным. Так что, несмотря на отсутствие зрелищности, можно считать, что выставка состоялась не зря. А вообще, как заметил "Фокусу" специалист, мнению которого можно доверять, "с третьего раза в этой выставке будет толк, если, конечно, ее будут продолжать"....