В Красноярске 7-9 декабря 2002 года прошел второй Международный Сибирский авиационно-космический салон. Несмотря на то, что Сибирь встречала гостей тридцатиградусными морозами, холода не стали непреодолимым препятствием для хозяев и гостей салона. По сравнению с предыдущим годом, количество участников выставки заметно увеличилось. А если судить по объему докладов, сделанных на научно-практической конференции, а также по числу заключенных контрактов - можно сделать вывод, что мечта организаторов салон сбывается. САКС завоевывает свое место в чреде авиационных выставок. И очевидно, что это мероприятие вышло за рамки политического шоу, несмотря на скептицизм некоторых наблюдателей.

Красноярская альтернатива

Одним из организаторов салона и весьма активным его участником стала красноярская авиакомпания "КрасЭйр". Именно с этим именем связано большинство новостей, пришедших с выставки. Кроме того, компания представила наиболее амбициозный проект в современной истории гражданской авиации России - "Авиационную сибирскую транспортную альтернативу" ("АСТРА").

В 90-х годах в России существовало только два сектора внутренних перевозок. Первый был основан на связях между крупными региональными центрами и Москвой, второй состоял из межрегиональных маршрутов. Очевидно, что именно межрегиональное сообщение в значительно большей степени попало под удар в результате кризиса авиационных перевозок. И единственным способом развития внутренних связей остается формирование альтернативных распределительных узлов, позволяющих оптимизировать региональные транспортные сети.

Создание в Красноярске хаба, с 2000 года реализующего все достоинства веерного расписания, продолжается. И несмотря на отсутствие примеров построения таких схем в России, первый опыт вовсе нельзя считать неудачным. Как рассказал директор по маркетингу авиакомпании "КрасЭйр" Андрей Егоров, за время, прошедшее с момента введения в действие веерного расписания, услугами Красноярского транспортного узла воспользовались свыше 2 млн пассажиров, причем пассажиропоток через аэропорт "Красноярск" постоянно увеличивается. Так в 2001 году, по сравнению с 2000 годом, прирост составил около 110%, в то время как в соседних крупных городах - Новосибирске и Иркутске - прирост пассажиропотока был на уровне 25%. Эта тенденция сохранилась и в текущем году. Согласно распространенному авиакомпанией пресс-релизу, в январе-ноябре 2002 года аэропорт "Красноярск" отправил пассажиров на 27% больше по сравнению с 11 месяцами предыдущего года. Новосибирский аэропорт "Толмачево" опубликовал статистику работы за 9 месяцев 2002 года, согласно которой прирост числа обслуженных пассажиров составил 12,4%.

Увеличение объемов деятельности А. Егоров объясняет именно расширением деятельности красноярского узла. Если летом 2000 года в регулярном расписании полетов из "Красноярска" числилось 36 городов, то летом 2001 года их количество достигло 42, зимой 2001-2002 года - 38 и к лету 2002 года превысило 50.Соответственно, количество пар городов, между которыми существует сообщение, выросло с 88 до почти 800. Создание удобных связей между городами привело к тому, что пассажиропоток не перераспределялся, а именно наращивался. Помимо возможности организовать более удобное сообщение, немаловажным фактором является общее снижение тарифов за счет сокращения издержек перевозчиков.

Одним из принципиальных отличий красноярской "АСТРЫ" от классических американских хабов стало то, что она строится, в первую очередь, на магистральных перевозках. Учитывая, что в России объем региональных транспортных потоков был явно недостаточен для дополнительной загрузки магистральных перевозчиков, было принято решение в первую очередь увязывать маршруты, связывающие западное, южное и восточное направления. Разветвленная маршрутная сеть позволила сократить долю традиционного московского направления в общем объеме отправок из "Емельяново" до 26% против почти 75% в среднем по России. Кроме того, благодаря возможности удобно организовать перелет в крупные города России минуя Москву, появилась возможность развивать и внутрирегиональные перевозки, в частности из Красноярска в Братск, Кемерово, Томск, Читу и другие города. Весьма показательны следующие цифры: в 2001 году доля "КрасЭйр" в общем приросте пассажиропотока из городов Восточной Сибири и Дальнего Востока составила в среднем 50%, в том числе из Южно-Сахалинска и Читы все 100% пассажиропотока были сформированы за счет введения этих городов в "веер", в Улан-Удэ - на 52%, в Благовещенске - на 51%.

Дальнейшее развитие красноярского транспортного узла требует решения ряда задач. Несмотря на активное вовлечение в процесс формирования хаба партнеров, в 2002 году на долю авиакомпании "КрасЭйр" приходилось до 90% перевозок через аэропорт "Красноярск". По прогнозам, летом 2003 года количество партнеров достигнет 20 вместо нынешних 11, и они смогут выполнить до 20% перевозок. Привлечение дополнительных перевозчиков при оптимизации схемы работы узла позволит увеличить количество пиков стыковок - то есть моментов прилета и отправления большинства рейсов. Если в зимний период было всего 3 пика, то в летнем расписании 2003 года планируется довести их число до 6 в неделю, а в перспективе необходимо иметь 14 пиков в неделю.

Что касается взаимодействия авиакомпаний-партнеров, то существующая схема также не удовлетворяет перспективным требованиям. Сегодня между "КрасЭйр" и 8 авиакомпаниями-партнерами заключены соглашения, регламентирующие их отношения. Это позволяет предлагать пассажиру более выгодный сквозной тариф, продажу перевозки на едином бланке на всех плечах перелета, трансферт через стерильную зону с минимальным временем ожидания продолжения полета, без прохождения досмотра и без выдачи багажа. Однако ни одного прецедента заключения соглашения между авиакомпаниями-партнерами пока нет. Впрочем, международная практика предусматривает многосторонние соглашения (например, мульти-интерлайн), к которым присоединяются все перевозчики в хабе.

Для "КрасЭйр" недостаточно активное участие других авиакомпаний приводит к необходимости привлекать дополнительные воздушные суда, например Ту-134, что увеличивает разнотипность парка и, соответственно, приводит к росту издержек, связанных с поддержанием его летной годности. С учетом планируемого введения в строй новых ВС, в частности Boeing 767-200ER, MD-83 и Ту-334, "КрасЭйр" может стать обладателем одного из наиболее многотипных парков, в котором будут и Ил-86, и Як-40. Учитывая, что потенциал узла в 2-3 раза превышает провозные возможности базовой авиакомпании, недостаток партнеров может стать большой проблемой. Кроме того, пока "КрасЭйр" несет большую часть рисков по программе и вынуждена инвестировать преимущественно из собственных средств.

А объем необходимых инвестиций для развития узла весьма велик. В настоящий момент первостепенной задачей является ремонт ВПП В будущем году аэропорт будет работать по шестидневному графику, один день полностью будет отведен на выполнение ремонтных работ. В дальнейшем потребуется расширение "стерильной зоны" в аэровокзале, строительство современного грузового терминала. Наконец, в более отдаленной перспективе "Красноярск" будет соединен с близлежащим региональным аэропортом "Черемшанка". Такой единый транспортный узел будет обладать двумя ВПП и единой сетью рулежных дорожек.

Помимо "КрасЭйр", в работе выставки принимали участие и другие авиакомпании. В выставочном зале Дворца спорта им. Ивана Ярыгина разместились экспозиции авиакомпаний "Домодедовские авиалинии", "Сибавиатранс", "Сибирь" и UTair. Новосибирский перевозчик представил одну из наиболее ярких экспозиций. На стенде "Сибири" демонстрировался презентационный ролик на панели из четырех плазменных экранов, что привлекало множество посетителей. Кроме того, здесь были установлены компьютеры, с помощью которых любой желающий мог посетить сайт авиакомпании. Другой перевозчик сибирского региона - "Сибавиатранс" - рекламировал в своей экспозиции услуги по авиационной перевозке грузов (этим занимается созданное здесь в 1997 году грузовое агентство "СиАТ-Карго-Экспресс"), а также телекоммуникационные услуги на основе спутникового сегмента Международной технологической корпорации "Сирена-3", региональным представителем которой является "Сибавиатранс".

Самолеты холода не боятся

Традиционное участие в российских аэрокосмических выставках украинских производителей продолжилось и на САКСе. Два лидирующих предприятия отрасли - Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) и ОАО "Мотор Сич" развернули обширные экспозиции, представив свою серийную продукцию как в виде плакатов, планшетов и моделей, так и в натурных образцах. Отечественные производители на фоне южных соседей смотрелись гораздо скромнее. Однако обо всем по порядку.

Авиакомпании Красноярска и Новосибирска являются крупнейшими эксплуатантами самолетов Ту-204. Несмотря на определенные трудности с эксплуатацией этих машин, оба перевозчика - "КрасЭйр" и "Сибирь" - заявляют о намерении наращивать парк этих ВС. Учитывая перспективы продвижения техники в этом регионе, ОАО "Туполев" участвовало в выставке вместе со своими партнерами.

Большие перспективы в сибирском регионе есть у самолета М-101Т "Гжель", представленного Нижегородским авиазаводом "Сокол" совместно с авиастроительной компанией "Новые региональные самолеты" ("НОРС"). Как рассказал Генеральный директор ЗАО "НОРС" Виталий Мирошкин, уже в ближайшее время намечается получение сертификата согласно требованиям норм летной годности легких гражданских самолетов АП-23. С получением сертификата Авиарегистра МАК, самолет сможет быть задействован в пассажирских перевозках. Вероятно, уже в марте будут подготовлены первые товарные самолеты. Кроме того, определен покупатель на первые 4 пассажирских машины, из которых, вероятно, одна будет в варианте с VIP-салоном. По словам В. Мирошкина, первые товарные самолеты могут быть переданы заказчику в лизинг.

Сегодня в России существует 2 базы, где возможно проводить техническое обслуживание и ремонт "Гжели": НАЗ "Сокол" и ЭМЗ им. Мясищева (г. Москва). Однако по мере появления новых покупателей самолета, будут создаваться центры ТоиР в регионах. В частности, сегодня ведутся работы по организации подобных центров в Красноярске, Новокузнецке, Улан-Удэ и других городах. По заверению В. Мирошкина, сервисные центры будут создаваться в обязательном порядке вместе с продвижением самолета на новые рынки.

За время проведения заводских и сертификационных испытаний конструкция самолета претерпела некоторые изменения. В частности, увеличена максимальная взлетная масса (с 3000 кг до 3270 кг, из которых 20 кг пришлись на конструкцию самолета и 250 - на полезную нагрузку), что позволило увеличить дальность полета с шестью пассажирами до 1400 км. Кроме того, на самолете установлен автопилот. Это делает возможным эксплуатировать его с одним пилотом в любых метеоусловиях. Зимой 2003 года будут завершены испытания в условиях обледенения, что позволит к марту получить дополнение к сертификату.

Самолеты производства ХГАПП на протяжении всей выставки оставались в центре внимания. Во-первых, именно Ан-74ТК-300 и Ан-140 были впервые продемонстрированы в Красноярске в условиях низких температур и выполнили ряд демонстрационных полетов. Во-вторых, Ан-140 за время работы салона собрал 5 договоров, в том числе соглашение о покупке 3 самолетов авиакомпанией "Сибавиатранс" и опцион на 2 машины для ОАО "Авиакомпания "Бурятские авиалинии".

Необходимо отметить, что на всей территории постсоветского пространства Ан-140 стал наиболее продаваемым из вновь разработанных самолетов. В настоящее время на регулярных линиях эксплуатируется 3 таких самолета, еще один должен быть передан заказчику во второй половине декабря. По словам Генерального директора ХГАПП Павла Науменко, к концу 2003 года в авиакомпаниях будет не менее 10 таких самолетов. Способствовать активному продвижению нового самолета должно создание совместных с самарским ОАО "Авиакор - Авиационный завод" сбытовой и сервисной компаний.

В декабре харьковская авиакомпания "Харьков-Аэромост" открыла ряд регулярных маршрутов, в том числе в Вену и в Москву. Опыт его эксплуатации подтвердил заявленные производителем летные данные: так, в отличие от своего предшественника Ан-24, "сто сороковой" имеет в 1,6 раз меньший расход топлива, по дальности полета превосходит в 2 раза, требует на 20% меньшую ВПП, имеет более высокую крейсерскую скорость. Кроме того, приборное оснащение позволяет эксплуатировать Ан-140 в сложных метеоусловиях днем и ночью, в различных климатических поясах. В результате, по опыту полетов в украинских авиакомпаниях, достигается рентабельная эксплуатация самолета уже при налете свыше 180 часов в месяц.

Другой харьковский самолет - Ан-74ТК-300 - является глубокой модернизацией транспортного самолета Ан-74. Его основное отличие - размещение двигателей Д-36 сер. 4А на пилонах под крылом, что позволило значительно улучшить аэродинамические показатели. Как следствие, у Ан-74ТК-300 увеличилась скорость и дальность полета, улучшились экономические показатели. Максимальная скорость достигает 725 км / час, дальность - до 5200 км. Ан-74ТК-300, также как Ан-140, сертифицирован Авиарегистром МАК по нормам АП-25.

Авиационное моторостроение на САКСе было представлено пермскими ОАО "Пермский Моторный Завод" и ОАО "Авиадвигатель" и запорожским ОАО "Мотор Сич".

Пермяки представили ПС-90А, который является основным двигателем магистральной авиации на ближайшую перспективу. Он эксплуатируется на самолетах Ту-204-100, Ту-204-100С, Ту-214, Ил-96-300 в десяти российских авиакомпаниях. Также была представлена информация о перспективном семействе ТРДД на базе газогенератора 5-го поколения. Планируется создание двигателей в классах тяги от 7 до 18 тонн.

Обширную экспозицию развернули украинские моторостроители. Здесь были представлены авиадвигатели ВК-1500 и ВК-2500, которые являются результатом совместной деятельности ГУП "Завод имени Климова" и ОАО "Мотор Сич".

Турбовинтовой двигатель ВК-1500, предназначенный для самолетов местных воздушных линий Ан-38, Ан-3, Бе-132МК, имеет взлетную мощность 1500 л.с. Двигатель проходит комплекс испытаний и готовится к сертификации. Созданный на его основе турбовальный ВК-1500ВМ впервые был запущен на стенде 7 ноября 2002 года. Заинтересованность в этой модификации проявили отечественные вертолетостроители - он может быть установлен на Ка-60 / -62 (модификация ВК), а также заменить устаревшие ТВ2-117.

Второй представленный на САКС-2002 двигатель - турбовальный ВК-2500 - предназначен для установки на новые модификации вертолетов "Ми" и "Ка", в частности на модернизируемые Ми-24 и Ми-17, а также Ка-50 и Ка-52. Его взлетная мощность повышена до 2400 л.с., реализован продолжительный - до 30 минут - чрезвычайный режим - 2700 л.с. Отличительной особенностью двигателя является сохранение высокой мощности при повышенных температурах (до 40 град) и в высокогорье.

Также на выставке демонстрировался малоразмерный турбовальный двигатель АИ-450 разработки ЗМКБ "Прогресс", предназначенный для вертолетов Ка-226 / -228, Ми-2А и ряда других легких летательных аппаратов.

Внутри и вокруг салона

Главным итогом прошедшего салона, вероятно, можно считать подписание пакета документов на поставку авиакомпаниям авиационной техники. Так, "КрасЭйр" планирует получить два самолета Boeing 767-200ER, три Ту-204 и два Ту-334, а эксплуатантами Ан-140 предполагают стать "Сибавиатранс" и "Бурятские авиалинии". Кроме того, за время работы выставки состоялись многочисленные встречи и переговоры, которые, возможно, впоследствии найдут отражение в контрактах.

8 декабря было подписано соглашение о намерениях, согласно которому авиакомпания "КрасЭйр" оговаривает условия договора по приобретению 2 самолетов Boeing 767-200ER в лизинг у подразделения Boeing Co - Boeing Capital. В подписанном Генеральным директором "КрасЭйр" Борисом Абрамовичем и вице-президентом Boeing Крейгом Джонсом (Craig B. Jones) документе оговариваются технические требования, предъявляемые авиакомпанией "КрасЭйр" к получаемым воздушным судам. После подписания документа самолет снят с продажи, авиакомпания внесет депозит и проведет технический аудит ВС в текущем аэропорте базирования. Предполагается, что в январе 2003 года будет подписано лизинговое соглашение, а первый Boeing 767-200ER прибудет в аэропорт "Красноярск" уже в марте 2003 года.

Самолеты Boeing 767-200ER, предоставляемые авиакомпании "КрасЭйр" на 5 лет, произведены в первой половине 90-х годов. По словам Б. Абрамовича, предполагается использовать их как внутри России - на регулярной линии Красноярск - Москва, так в задействовать в чартерной программе из Красноярска и Москвы, в том числе в страны Евросоюза. Получаемые самолеты соответствуют текущим и перспективным требованиям по уровню шума. Ранее 6 экипажей авиакомпании "КрасЭйр" прошли подготовку в учебном центре авиакомпании United Airlines. Также прошли курс обучения в авиакомпании Lufthansa и бортпроводники.

Также "КрасЭйр" обновит парк среднемагистральных ВС. Авиакомпания возьмет в лизинг три самолета Ту-204-100 у компании "Ильюшин Финанс Ко.". Как отметил принимавший участие в процедуре подписания соглашений Технический директор "Ильюшин Финанс Ко." Юрий Островский, во втором полугодии 2003 года авиакомпании будет передан самолет с заводским номером 20. Остальные две машины - заводские номера 14 и 15 - будут сданы в 2004 году.

На всех трех самолета будут внесены изменения в приборное оснащение кабины пилотов и пассажирского салона, направленные на повышение надежности, безопасности полетов и комфорта. В частности, самолет получит приборное оснащение, позволяющее выполнять полеты с учетом требований Евроконтроля, модернизированные двигатели ПС-90А. Пассажирский салон будет иметь двухклассную компоновку (с 12 местами бизнес-класса). В отделке интерьера будут использованы современные материалы. Потолочные панели будут снабжены индивидуальными кислородными масками, системами освещения и кондиционирования.

Также авиакомпания "КрасЭйр" подписала протокол о намерениях, согласно которому она также изучит возможность приобретения ближнемагистральных самолетов Ту-334-100. Учитывая большой объем перевозок в Сибирском регионе, выполняемый "КрасЭйр" на привлекаемых в аренду самолетах Ту-134, руководство авиакомпании приняло решение рассмотреть вопрос о приобретении в лизинг отечественных самолетов нового поколения. В январе 2003 года будет создана совместная рабочая группа, в состав которой войдут как представители авиакомпании, так и представители разработчика и производителя самолета ОАО "Туполев" и РСК "МиГ", а также лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко.". Специалисты группы сформируют техническое лицо самолета, оговорят условия поставки самолетов. Планируемый срок передачи первого Ту-334 - 2004 год.

Как было сказано выше, на выставке были подписаны соглашения по самолету Ан-140. Соглашение о покупке трех самолетов Ан-140 по лизинговой схеме подписали генеральный директор ХГАПП Павел Науменко и генеральный директор ОАО "Сибавиатранс" Максим Четвериков. Поставка самолетов будет проходить при участии лизинговой компании ОАО "Ильюшин Финанс Ко". Первые два самолета поступят в авиакомпанию уже в 2003 году, а третий - в 2005 году. Второй подписанный документ: опцион покупателя на право приобретения двух самолетов Ан-140 между ХГАПП и ОАО "Авиакомпания "Бурятские авиалинии".

Подводя итоги салона, нельзя не остановиться на той атмосфере, в которой он проходил. Если за день до начала выставки температура была на уровне -35 град, то к воскресенью потеплело до -15: страсти вокруг сибирского авиасалона подогрели красноярский воздух. Этому способствовала и пресса: на выставке было аккредитовано немногим менее 150 журналистов, представлявших как местные, так и федеральные издания. Во время работы Салона постоянно обновлялся сайт выставки, а по результатам каждого дня его работы выпускался бюллетень. Так что можно с полной уверенностью сказать, что САКС-2002 не остался незамеченным, малозначительным региональным событием....