Участников и гостей II Сибирского авиационно-космического салона Красноярск встретил 30-градусным морозом и колючим снежным ветром. Сама матушка-природа ненавязчиво подчеркнула характерную особенность этой выставки и ее главное отличие от других подобных мероприятий: представлять только ту летную технику, которая способна работать в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера.

Не менее важная тема - развитие кроссполярных авиатрасс из Северной Америки в Россию, Китай и Юго-Восточную Азию. Отсюда вполне определенный контингент предприятий-экспонентов и гостей - реальных и потенциальных потребителей продукции и сервисных услуг, представлявших около 200 организаций России, Украины, США и Европейского союза. Основные из них - Федеральное государственное унитарное предприятие "НПО прикладной механики имени академика М.Ф.Решетнева" (Красноярск), авиакомпания "Красноярские авиалинии" (Kras Air), Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, Запорожское авиадвигателестроительное ОАО "Мотор Сич", Пермский производственный авиахолдинг, Boeing, Airbus и авиакомпания Lufthansa. Организаторами авиасалона стали краевая госадминистрация, НПО ПМ, Kras Air, ряд научно-образовательных аэрокосмических учреждений и НИИ Сибири.

Стенды и самолеты Украины пользовались особым вниманием участников и гостей салона. Именно на данном обстоятельстве сделали акцент краевые СМИ в своих оперативных репортажах. Взять, к примеру, экспозицию ОАО "Мотор Сич". Это единственная фирма, которая продемонстрировала в Красноярске действующие серийные образцы авиамоторов - АИ-450, ВК-2500 и ВК-1500. Каждый из них - яркий пример того, какие преимущества открывает перед россиянами и украинцами разделение труда плюс соединение усилий в сфере высоких технологий.

И еще один характерный факт. Если до недавних пор авиазаводы в Кумертау (Башкирия) и Оренбурге ставили на различные версии Ка-226 морально устаревший движок американского производства (Alliot-250), то в августе 2002 года достигнута договоренность об установке на этих винтокрылых машинах исключительно украинских двигателей. Более того, в октябре председатель Комитета Госдумы РФ по обороне Андрей Николаев официально заявил, что Ка-226 с запорожскими моторами вполне могут быть закуплены для Вооруженных Сил России, что немыслимо со штатовской версией силового агрегата. Логичным завершением шагов украинских и российских специалистов навстречу друг другу стало соглашение между ОАО "Камов", ЗМКБ "Прогресс" и ОАО "Мотор Сич" о начале производства в Запорожье машины Ка-226.

Если учесть, что потребность Украины и России в этих вертолетах исчисляется сотнями экземпляров, не говоря уже о рынках третьих стран, то становится понятным, почему АИ-450 - непременный участник солидных международных авиасалонов в Домодедово, Геленджике, Киеве, Иране, Сибири.

Не меньший интерес участников выставки вызвал вертолетный двигатель ВК-2500, разработанный коллективом ФГУП "Завод им. В.Я. Климова" (Санкт-Петербург) под непосредственным руководством генерального конструктора Александра Саркисова. ВК-2500 установлен на боевых российских супервертолетах Ка-50 "Черная акула" и Ка-52 "Аллигатор", а также на сугубо мирных Ми-17-1В и Ми-34М.

ВК-1500 предназначен для новых самолетов местных воздушных линий Ан-3, Ан-38 и Бе-132. Функциональный спектр этих машин почти тот же, что и у нашего культового "кукурузника" (почта, опыление, "скорая помощь", посадка на малых ВПП). Да, собственно, Ан-З и является его прямой модификацией (поршневой двигатель заменен более надежным, легким и экономичным турбовинтовым; изменена авионика крыла). С учетом того, что парк "аннушек" воистину неисчислим, спрос на ВК-1500 обещает быть довольно богатым. Недаром губернатор Красноярского края Александр Хлопонин на пресс-конференции по случаю открытия второго "САКСа" заявил, что головная боль местных властей - это смерть малых аэропортов в райцентрах и селах края. Какие крылатые машины способны их оживить? Это те, о которых говорилось выше. А также те, которые Украина представила на авиашоу в красноярском аэропорту "Емельяново".

Речь идет о новейшем региональном (до 2000 - 2500 км) пассажирском украинско-российском самолете Ан-140 и о не менее прогрессивной украинско-российской машине Ан-74ТК-300. По словам генерального директора ХГАПП Павла Науменко, ОАО "Сибавиатранс" купит 2 самолета Ан-140 в 2003 году и еще один в 2005-м. Сделку гарантирует ОАО "Ильюшин Финанс Ко". Две машины Ан-74ТК-300 возьмет ОАО "Авиакомпания Бурятские авиалинии". Отпускная заводская цена Ан-140 - 8, 5 миллиона долларов, Ан-74ТК-300 - 12-14 миллионов долларов.

Потенциальная емкость сибирского авиарынка оценивается в 400 - 600 самолетов Ан-140 и примерно столько же Ан-74ТК-300 на ближайшие 5 - 10 лет. Дело в том, что Ан-140 призван заменить морально и физически устаревшие Ан-24, десятки, если не сотни экземпляров которых пока еще бороздят воздушное пространство от Урала до Тихоокеанского побережья, от Заполярья до границы с Китаем и Монголией.

А "семьдесятчетверка" - вообще уникальная модель, которая специально создана под условия Крайнего Севера. Аналогов этой машины в дальнем зарубежье до сих пор нет. И еще не скоро будет. Уместно также отметить, что на Ан-140 установлены турбовинтовые двигатели ВМЗ-117-ВМА-СБМ1, а на Ан-74ТК-300 - Д-36 запорожской разработки и производства.

Главный авиаперевозчик Южной Сибири (он же один из организаторов выставки и авиашоу "САКС-2002") компания Kras Air пока что не определил своей позиции относительно закупки украинско-российских воздушных машин нового поколения. Зато, по некоторой информации, сибиряки уже получали соблазнительные предложения от иностранных производителей с перспективой создания некоего СП по выпуску регионального самолета. Надо полагать, задумана альтернатива реально производимому серийному Ан-140. В данных обстоятельствах неопределенность позиции Kras Air вызывает резонные вопросы, особенно если учесть великолепные отзывы об Ан-140 и Ан-74ТК-300 полномочного представителя Президента РФ в Сибирском федеральном округе Леонида Драчевского, которыми он поделился с журналистами в ходе пресс-конференции 7 декабря.

Сейчас завершается год Украины в России, а следующий будет годом России в Украине. Наверное, это как раз тот случай, когда политика действительно может и должна стать концентрированным выражением экономики, "живой водой" интеграционных усилий двух братских славянских держав....