Это уже второй такой форум, собирающий на берегах Енисея значительное количество отечественных и зарубежных авиаторов. Его существенное отличие от российских и других аналогов - суровые климатические условия Сибири, при которых и демонстрируется авиатехника. Сибирь не подвела и в этот раз - при открытии "САКС-2002" температура воздуха достигала 35 градусов мороза.

Впрочем, это не помешало прибытию в Красноярск представителя ведущей авиастроительной компании мира "Боинг" в лице ее вице-президента. Всего в экспозиции в красноярском Дворце спорта имени Ивана Ярыгина приняли участие более 40 компаний. Для зрителей одной из главных стала показательная часть - выставка техники и демонстрационные полеты в аэропорту "Красноярск".

Тем не менее речь о покупке-продаже новых ВС шла в достаточно осторожных тонах, хотя и прилетели на своих суперлайнерах зарубежные представители "Люфтганзы" из Германии, руководители Харьковского государственного производственного объединения (АН-140, Ан-74-300), Омского производственного объединения (Ан-3) и Нижегородского авиастроительного завода "СОКОЛ".

Скорее всего, летательные аппараты использовались в качестве транспортных средств по доставке экспертов, но никак не демонстрационных новинок, предназначенных для крупных контрактов и многообещающих сделок. Упреждая скептицизм со стороны журналистов, полпред президента Леонид Драчевский отметил, что не надо ждать от салона немедленных результатов, ему еще надо набирать обороты и авторитет, хотя у "САКС" и есть все шансы стать инструментом привлечения инвестиций в экономику региона.

Однако из песни слов не выкинешь: на авиазаводах России сегодня на приколе слишком много недостроенных самолетов и вертолетов. Предприятия готовы производить авиатехнику любого назначения в любых количествах, но у авиакомпаний просто нет средств, чтобы их покупать. Более двух лет назад в России на внутреннем рынке было продано всего... четыре самолета и восемь вертолетов, а ежегодно списывается около... 200 самолетов. Достаточно сложная ситуация с российскими воздушными судами не только на внутреннем, но и на экспортном рынке. В апреле прошлого года Европа ужесточила шумовые требования, которые закрыли небо этой части света для самолетов Ил-76 - основной "рабочей лошадки" российских авиакомпаний.

Хотя традиционный рынок для этого транспортника - Китай, страны Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока, количество европейских рейсов было довольно значительно. С вводом ограничений российские перевозчики потеряли возможность активно работать на рынке перевозок из Европы в Азию. Конечно, можно ремоторизировать Ил-76, но, по мнению экспертов, занятие это бесперспективное. На самолет можно поставить другие двигатели, устраивающие европейских снобов по шумовым качествам, но стоимость процедуры будет столь высока, что за остаточный срок эксплуатации этих самолетов "отбить" вложения практически нереально. Можно, конечно, поднять в воздух менее шумную машину Ил-76ТФ, но кто ее купит, если у авиакомпаний нет средств, а рынок грузовых авиаперевозок в России не является регулярным? Нет устойчивого грузопотока, нет прецедентов широкомасштабного использования российской территории для грузового транзита, нет развитых хабов (транзитных аэропортов). Именно последнее обстоятельство больше всего и интересовало местных авиаторов, стремящихся убедить зарубежных и отечественных партнеров в целесообразности создания на базе аэропорта "Красноярск" такой "транзитной площадки". Как известно, сегодня основной доход авиакомпаний складывается не за счет конкретных авиаперевозок, а именно за счет оплаты услуг инфраструктуры аэродромов ( диспетчеры, связь, техобслуживание, питание, дозаправка и т.д.). Раздели юридически авиаотряды и аэропорты, как тут же хрупкое благополучие региональной авиации рухнет. Даже в таких наукоемких областях мы себя предлагаем не в качестве высокотехнологичного производителя, а в качестве всего лишь "географического придатка" всей мировой авиаперевозочной индустрии. Уже считается за благо - зарабатывать, обслуживая других, а не зарабатывать, самим летая. Справедливости ради скажем: красноярцы в этом, конечно, не оригиналы. Во многих регионах России ситуации схожи. Авиапромышленность не имеет заказов на внутреннем рынке. Соответственно, ее технология без практического применения начинает отставать от западной. Авиакомпании не имеют средств на приобретение новых самолетов, ну а те, что есть, вероятно, предпочтительней использовать при организации различных театрализованных авиапредставлений. Хотя бы из моральных соображений: погордиться прошлым, а напоследок погрустить о будущем......