Для меня авиасалон в Ле-Бурже был всегда связан с целым рядом волнующих воспоминаний. Первое из них - это сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, который был гордостью и надеждой той нашей жизни. Увы, надежда стала гаснуть именно в Париже 3 июня 1973 года, аккурат в день моего рождения: во время демонстрационных полетов лайнер вошел в пике и стал разваливаться в воздухе. Погибли все члены экипажа и несколько жителей городка, на которые с неба обрушились горящие обломки.

Помню, как жадно расспрашивали мы спецкора "Комсомолки" Славу Голованова, работавшего на авиасалоне: что же случилось и что теперь будет с этим проектом, явно опередившим тогда свое время? Среди погибших в катастрофе был родственник сотрудницы "КП", и это тоже придавало трагедии какой-то личный, очень близкий для всех нас смысл.

Ярослав Кириллович Голованов начиная с конца 60-х бывал на всех авиасалонах в Ле-Бурже, вызывая у коллег невероятную зависть. Выпускник авиационного института, прекрасный знаток самолетов и космической техники, блистательный журналист, он и нам показывал дорогу в небо. Конечно, Кириллыч запросто общался с генеральными конструкторами, главами секретных фирм, космонавтами и знаменитыми летчиками-испытателями. К нему на огонек захаживали самые легендарные небожители, понимавшие, что Слава в своем деле тоже птица ну очень высокого полета.

В июне 1989-го на аэродроме Ле-Бурже случилась другая катастрофа, разбился наш истребитель МиГ-29, но тут обошлось без жертв и, более того, случай этот нечаянно продемонстрировал всему миру чудеса советской спасательной техники. Ибо летчик Анатолий Квочур катапультировался за две секунды до столкновения самолета с землей и приземлился рядом с пылавшими остатками машины.

Я тогда сразу бросился звонить Гаю Ильичу Северину: ваша заслуга? Северин, академик, лауреат, герой, возглавлял совсекретный завод "Звезда" в подмосковном Томилино, где делали спасательное оборудование для летчиков и космонавтов. Отнекиваться он не стал: приезжай.

Катапультное кресло, придуманное им и его "звездными" кудесниками, действительно, могло спасти человека практически в любой нештатной ситуации, что и продемонстрировало затем не один раз. Еще Северин с гордостью показал мне космический мотоцикл, скафандры для выхода в космос и много другого - вызывавшего законную гордость за страну и за отрасль.

Кстати, заканчивая тему катастроф, случившихся в Ле-Бурже, хочу сказать, что американцы в этом скорбном деле нас опередили: у них в пригороде Парижа на глазах сотен тысяч зрителей трижды падали военные самолеты.

Теперь, я надеюсь, понятно, с какими чувствами ехал ваш корреспондент на самый престижный авиасалон. Эмоции переполняли меня так сильно, что, покидая борт самолета на рейсе Прага-Париж в аэропорту Руасси - Шарль-де-Голль, я забыл на багажной полке собственный пиджак с паспортом в нагрудном кармане. Пришлось уже от отеля из центра города опять возвращаться к воздушной гавани и выуживать пиджак в бюро забытых вещей.

К счастью, для меня неприятные приключения на этом закончились, чего нельзя сказать о других российских участниках авиационного биеннале. Например, глава делегации "Рособоронэкспорта" Сергей Корнев, вполне мирный и добродушный человек, подвергся нападению грабителей, когда возвращался из Ле-Бурже в свой отель. В его машине выбили стекло и пытались похитить портфель, однако, судя по всему, г-н Корнев успешно держал оборону и остался практически при своих интересах.

Все мы были заложниками на этом маршруте - от аэродрома до центра Парижа. Там километров шесть надо волей-неволей следовать по районам, которые сами французы стараются объезжать стороной. Водитель всегда крепко запирал двери, окна и старался держать максимальную скорость. "Вот, смотрите, - каждый раз говорил он, показывая на разбойников по обочинам. - Таким скоро станет весь Париж".

При этом не могу сказать, чтобы меры безопасности на самом салоне были драконовскими. Стандартные процедуры досмотра сумок, легкое пошлепывание по деталям одежды и - пожалуйте в мир новинок авиатехники. Даже присутствие в первый день работы салона президента Франции Эмманюэля Макрона никак не сказалось на ужесточении режима. Глава государства в окружении трех десятков агентов и полицейских долго ходил по выставочному полю, улыбался и приветственно помахивал рукой. Для журналистов он и стал главным экспонатом первого дня. Затем президент наблюдал демонстрационные полеты на вип-трибуне. Я хотел было пожать ему руку, но уже на подходе, когда до главы Франции оставалось буквально три шага, охранники спохватились и оттеснили меня от Макрона.

Само же авиа-действо вызвало у меня противоречивые ощущения. С одной стороны, сердце трепетало от всего увиденного, особенно когда начались эти самые демонстрационные полеты и в выцветшее от небывалой жары парижское небо один за другим взмывали самолеты и вертолеты. Это был вернисаж завтрашнего дня. Парад чудес. Демонстрация самых новейших технологий двадцать первого века.

Однако я ведь не зрителем туда приехал, мне надо было работать, общаться со специалистами, готовить статью. И вот тут-то была зарыта собака. Наши специалисты оказались удивительно закрытыми для общения с журналистами, предлагая обращаться к пресс-секретарям или ждать официальных брифингов. Но ведь любому профессионалу хорошо известно, что пресс-службы и пресс-конференции как раз и являются лучшим средством для того, чтобы утаить информацию. Впрочем, иностранные компании в этом смысле мало чем отличаются от наших: таково, наверное, знамение времени или специфика отрасли.Наших еще можно было оправдать тем, что Россия на этом салоне была представлена исключительно макетами. Наша техника не стояла на смотровых площадках, не поднималась в небо, не мы, увы, были главными героями этого праздника. Тому есть причины, связанные, как я понял, с войной санкций. А еще с тем, что сильно отстал наш гражданский авиапром за три мутных десятилетия от передовых авиационных держав.

И все же у меня сложилось стойкое ощущение, что не умеем мы себя показать миру, что нет у наших чиновников желания и способностей утереть нос супостату - хотя бы теми перспективными и даже, можно сказать, сумасшедшими, проектами, которые, это я точно знаю, существуют в недрах КБ и институтов.

Хотя и самые ведущие авиационные державы особыми сенсациями на салоне-2017 нас не жаловали. Сейчас время такое, когда дорабатывают, совершенствуют, модернизируют уже давно существующие типы судов, делая их более экономичными, удобными, надежными. Это касается и Boeing, и Airbus. Тот же двухпалубный гигант А380, который я уже упоминал выше, начал эксплуатироваться на регулярных линиях десять лет назад. Однако теперь, получив приставку plus, он стал летать на 555 км дальше, брать на борт на восемьдесят пассажиров больше, а топлива потреблять меньше.

Еще убедительнее пример самолета Boeing 737, первая модификация которого вышла на линии пятьдесят лет назад. Здесь же, в Ле-Бурже, американцы показывали тот же 737-й, но с приставкой MAX, внешне он мало отличался от прародителя, однако по своим эксплуатационным качествам это небо и земля.

Разумеется, тягаться с такими монстрами российскому авиапрому будет непросто. Но перчатка, похоже, поднята.

Одним из основных персонажей нашей делегации, которая насчитывала две с половиной сотни человек, был, конечно же, глава корпорации "Иркут" Олег Демченко. Его беспрерывно атаковали журналисты, в его офисе постоянно толклись представители разных фирм. Демченко возглавляет российское предприятие, которое впервые за много лет рискнуло соперничать с самыми крупными игроками на мировых площадках производства самолетов. Да, именно с ними - Boeing и Airbus. Под его руководством создан лайнер из семейства среднемагистральных, которые являются самыми популярными на рынке авиаперевозок. Таких машин в год продается до тысячи.

Наша газета уже не раз рассказывала об МС-21. Теперь, в пригороде Парижа, мы могли воочию убедиться в том, что создание этой машины действительно означает серьезный шаг к возвращению на авиационный Олимп.

Как раз в дни салона из Иркутска пришло сообщение, которое с явным удовольствием озвучил прессе Олег Демченко: "Опытный образец самолета МС-21-300 выполнил очередной испытательный полет и завершил первый этап заводских доводочных испытаний. Все прошло штатно".

Ожидается, что испытания завершатся в конце 2018 года. Затем МС будет сертифицирован в России, а в 2020 году должен получить разрешение для продажи и эксплуатации за рубежом. Уже сейчас, по словам представителей ОАК, портфель твердых (то есть проавансированных) заказов на новый лайнер составляет 175 машин, причем основными заказчиками пока являются российские лизинговые компании, в частности выступающие в интересах "Аэрофлота", заключившего контракт на пятьдесят самолетов.

Последнее обстоятельство сильно подвинуло меня в сторону симпатий к премьере "Иркута", ведь все мы знаем, как еще недавно национальный перевозчик всеми способами отказывался от поддержки национальных производителей, считая их продукцию неконкурентоспособной. А тут, насколько я понял, никто не выкручивал руки "Аэрофлоту", авиастроители выстроили с перевозчиком абсолютно деловые и честные отношения, в основе которых предоставление качественного товара мирового уровня.

Не буду повторяться вслед за репортерами "РГ", которые уже не раз рассказывали на страницах нашей газеты о преимуществах нового самолета, о его необычном "черном" крыле, выполненном из композитных материалах, о комфортном салоне (самом широком для такого класса воздушных судов), о двух типах двигателей (выбирай - наш или американский)... Если коротко, то это первый отечественный коммерческий лайнер, который по большинству параметров может и должен превзойти лучшие зарубежные аналоги. И разве это не повод для законной гордости?

Знаю, что мне сейчас возразят скептики: а какой процент деталей, агрегатов и оборудования в этой машине чисто наш, отечественный? И злорадно прищурятся при этом, дескать, все из-за бугра, только сборка наша. Нет, господа, неправда. Да, самолет - так же, как и любой другой, изготовленный крупными западными фирмами - делается в кооперации со множеством предприятий, как наших, так и зарубежных. Но в данном случае есть большая разница: все принципиальные новинки, включая уникальное крыло, наши, российские, да и интеграторами всех ключевых систем стали наши разработчики.

Если все пойдет по плану, то в течение двух следующих десятилетий "Иркут" поставит на рынок более тысячи самолетов МС-21 разных модификаций. Считается, что особенно привлекательным лайнер может стать для лоукостеров, которые уверенно отвоевывают все новые доли рынка авиаперевозок.

Представители АО "Гражданские самолеты Сухого" тоже не скрывали своего оптимизма в Ле-Бурже. Их детище SSJ100 медленно, но верно осваивает свою нишу в сегменте ближнемагистральных машин. Сейчас в небе уже девяносто девять таких самолетов, шестьдесят из них эксплуатируют зарубежные компании, в портфеле - заказы еще на сотню самолетов. Кстати, одна из машин все-таки была представлена на салоне, правда, в раскраске мексиканской компании Interjet.

Глава ОАК Юрий Слюсарь также пообещал наладить в ближайшее время серийный выпуск регионального самолета Ил-114. Что же касается грандиозного российско-китайского проекта по созданию дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета, у которого пока нет даже рабочего названия, то тут г-н Слюсарь старался избегать конкретных цифр, сроков и обещаний. Ограничился обтекаемым: "Такой самолет очень нужен и нам, и Китаю. Мы же, кроме всего прочего, заинтересованы в том, чтобы выйти на китайский рынок".

Ну и как не сказать об успехах "Рособоронэкспорта", представители которого опять - это уже традиция - доложили о крупных зарубежных контрактах: наши вертолеты купит Египет и Нигерия, наши истребители пойдут в Белоруссию, а противозенитные ракеты - в Индию. Россия остается одним из самых крупных игроков на международном рынке оружия и военной техники....