Если бы у президента НОАО "Гидромаш" Владимира Лузянина спросили, какую из своих побед он считает наиболее значимой для страны, он, без сомнения, назвал бы запуск воздушно-космического самолета "Буран". Казалось бы, весьма неоднозначная страница в истории страны: "Буран", хоть и совершил 30 лет назад идеальные полет и посадку в автоматическом режиме, больше на околоземную орбиту не поднимался.

Но для "Гидромаша" проектирование и изготовление "космических" шасси - агрегатов высочайшей сложности, безусловно, стало прорывом.

Поставщик для мировой авиации

Владимир Лузянин - человек, по судьбе которого можно изучать историю страны. Он родился 18 апреля 1929 года, после окончания Горьковского авиационного техникума стал работать на заводе "Гидромаш" помощником мастера, прошел все ступени карьерной лестницы - и вывел предприятие на уровень мирового авиастроения.

Считается, что советская плановая экономика и современная рыночная - два антагониста. И человек, успешно работающий в условиях, когда главное - это "штуки в час", не сможет быть эффективным менеджером в рыночных условиях.

Владимир Лузянин мог бы с этим поспорить. Впрочем, зачем спорить? Достаточно просто лишний раз озвучить, что сегодня агрегаты марки "Гидромаш" работают в самолетах "Эрбас", "Эмбраер", "Бомбардье", вертолетах "Агуста".

На самом большом в мире пассажирском авиалайнере Эрбас А380 установлены титановые блоки системы управления полетом, тоже изготовленные в Нижнем Новгороде.

Свое первое соглашение о сотрудничестве в условиях новой России "Гидромаш" подписал в 90-е годы: в то самое время, когда другие оборонные предприятия либо перестали бороться, либо перебивались производством конверсионных товаров: не всегда удобных, зачастую неконкурентоспособных.

Собственно, "Гидромашу" тоже прочили будущее производителя ширпотреба. Перефразируя классиков, настроения общества можно было описать одной фразой: "Ударим новой скороваркой по "Бурану"!

Выжить и сохранить людей

Но у Лузянина всегда было звериное чутье на то, какая продукция потребуется рынку. Более того: он, производственник-аналитик, мгновенно просчитывал, как именно "ветер перемен" скажется на предприятии и каким образом завод - имея определенное оборудование и компетенции, - может вписаться в будущие промышленные тренды.

"Младореформаторская" власть поначалу относилась к нему с легкой насмешкой. "Красный директор", что он понимает в современных реалиях!

Лузянин платил власти тем же. Он никогда не стеснялся высказывать свою точку зрения прямо: и если нужно было критиковать власть - он критиковал. И требовал не мешать.

Словом, младореформаторская усмешка очень быстро сменилась уважением.

Сам же Владимир Ильич так вспоминал о "лихих девяностых":

- Нас выбросили "в рынок", как бросают в воду не умеющих плавать. Мы-то, конечно, выплыли - за счет промышленного и человеческого потенциала, но на то, чтобы полностью оправиться от шока, у нас ушло почти семь лет. Да, мы восстановились и начали развиваться дальше, заключая контракты с иностранными фирмами, а сколько предприятий не выдержали испытания "диким рынком"?

Владимир Лузянин не уточняет одну важную деталь. "Гидромаш" выжил, пойдя по самому сложному пути: завод, вопреки всем советам консультантов-рыночников, не отказался от выпуска профильной продукции и не сбросил "балласт" в виде социалки.

- Потому что главная наша ценность - люди, - объяснял Владимир Ильич.

В автоматическом режиме

Проект "Буран" должен был стать "нашим ответом Чемберлену": в то время, когда Соединенные Штаты развивали программу "Шаттл", в СССР набирал обороты проект "Энергия - Буран". Корабль-ракетоплан многоразовой транспортной космической системы должен был доставлять на орбитальную станцию космонавтов и все необходимое оборудование.

Причем работа "Бурана" планировалась в полностью автоматическом режиме: эта задача и сегодня является достаточно сложной.

Советские инженеры ее решили: "Буран" действительно выполнил свой рейс в автоматическом режиме и приземлился идеально. Вот как об этом вспоминал главный конструктор корабля "Буран" академик Юрий Семенов:

- Посадка совпала с сильным ураганом, идущим со стороны Аральского моря. Видим: заходящий на посадку "Буран" вдруг сделал разворот. Оказывается, автоматика выбрала оптимальную траекторию! Корабль вышел на посадочную полосу и приземлился. Это была высочайшая точность.

Посадка стала одним из ключевых моментов в полете "Бурана". Для приема орбитального корабля на космодроме "Байконур" был выстроен специальный аэродром "Юбилейный" с усиленной взлетно-посадочной полосой.

Специальное усиленное шасси для "Бурана", впрочем, как и все его варианты, спроектировали и изготовили на "Гидромаше". И, пусть история полетов корабля оказалась короткой, в этом совершенно точно нет вины "Гидромаша".

Угол атаки

Вообще, рассказывая о том, как было принято решение поручить "Гидромашу" производство шасси к "Бурану", Владимир Лузянин, шутит: "Пошли по накатанному пути".

- Когда Советский Союз начал готовиться к созданию летательного аппарата, значительно отличающегося от американского "Шаттла", нас сразу подключили напрямую к новому заводу "Молния", - вспоминает Владимир Лузянин. - Он был создан специально для этого проекта, возглавил его генеральный конструктор Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, работавший ранее в КБ Микояна, где уже занимались темой "Спираль" - фактически, отрабатывая первые попытки выпустить орбитальный самолет и посадить его. Мы там тоже кое-что делали. Так и пошло по накатанной линии: раз мы делаем шасси, давайте шасси поручим "Гидромашу".

Подготовка к запуску "Бурана" длилась 12 лет. Слишком велика была опасность ошибки. Поэтому каждое решение перепроверялось по нескольку раз, каждый механизм имел несколько степеней защиты. Прежде чем выпустить "Буран" в открытый космос, его "авторы" создали самолет - дублер. Он пилотировался вручную, и именно на нем тестировалось качество работы всех узлов и соединений.

- Мы делали шасси на все случаи жизни, - рассказывает Владимир Лузянин. - И для орбитальных полетов, и для полетов "по-самолетному", и для транспортировки тоже. И если космический "Буран" садился с отрицательным углом атаки, то "Буран", пилотируемый летчиком-испытателем Игорем Петровичем Волком, садился с положительным углом атаки, как у самолета.

Начало титановой эпохи

Кстати, кажущееся аксиомой утверждение о том, что в советские годы на космической отрасли не экономили, - не более чем миф. Отдельного производства "под Буран" на "Гидромаше" не создавали. Все выполнял цех малых серий. Была разработана технология и специальные технические условия для изготовления каждой детали. Велся строжайший всесторонний контроль.

- Завод работал в привычном ритме, мы же делали большое количество шасси для разных военных самолетов, - поясняет Владимир Лузянин. - Вот говорят, что все двери были открыты ВПК и все деньги давались на ВПК. А на самом деле ВПК продавал самолеты, получал деньги и отдавал их на развитие других отраслей. Мы всегда старались делать дешевле и, расходуя значительно меньше, достигли паритета с Западом. Такого количества денег, какое шло на вооружение в США, у нас не было, а паритет был. Конечно, для производства шасси "Бурана" пришлось частично модернизировать оборудование, но это была лишь капля в море по сравнению с тем, что тратили США на "Шаттлы".

Жалеет ли Лузянин о том, что судьба "Бурана" оказалась до боли короткой? Наверняка жалеет. Советскому космическому самолету не повезло родиться на разломе эпох. Появись он чуть раньше - возможно, сегодня бы понятие "буран" воспринималось в мире точно так же, как "спутник" - без перевода на другие языки.

Но, как говорит Владимир Ильич, все не зря. К примеру, в музее истории завода хранится одна из стоек шасси "Бурана". В ее производстве был применен титан - легкий и абсолютно устойчивый к коррозии металл.

Представить современную авиационную промышленность без титана невозможно.

Нижегородцы первыми в мире стали использовать титан в создании шасси.

И сделали это именно на "Буране". Так, благодаря "Гидромашу", в мировую авиацию и космос пришли новые технологии, которые остаются актуальными и востребованными и сегодня....