На круглом столе "Россия на мировом рынке авиаперевозок", состоявшемся в Москве накануне Международного авиакосмического салона (МАКС), гендиректор ханты-мансийской авиакомпании Utair Андрей Мартиросов заявил, что его компания будет закупать технику за рубежом, поскольку "предложение конкурентоспособной российской техники на рынке отсутствует". "Мы не можем ждать пять лет, пока встанет на поток производство наших современных самолетов, - сказал Мартиросов. - Произвести 200 - 300 самолетов в течение года наш авиапром не может". На МАКСе Utair, являющаяся самой крупной вертолетной компанией в мире, устроила презентацию. В рамках громкого заявления, идущего вразрез с намерениями российского правительства поддерживать отечественный авиапром, презентация вызвала повышенный интерес к компании.

Не на деньги правительства Югры

- Андрей Зарменович, согласитесь, за последние годы по сути произошла национализация "Тюменьавиатранса". Частная авиакомпания, доля федерации в которой составляла всего 2%, вновь оказалась "государственной": власти автономии владеют сегодня 44% акций UTair.

- Насчет термина "национализация" можно поспорить. Власти Югры, формируя свой пакет, никоим образом не нарушили права иных акционеров. Все акции приобретались на биржах вполне открыто по рыночным ценам. Более того, в результате массовой скупки акции заметно подскочили в цене, а капитализация компании достигла 30 млн долларов.

- Многие инвесторы опасались, что региональные власти, став акционером, заставят компанию выполнять заведомо невыгодные работы.

- Мы остаемся абсолютно рыночной организацией. Работаем на весьма жестком и очень конкурентном рынке. Власти Югры прекрасно это понимают. Для них UTair - один из инвестиционных проектов, способных сторицей окупить вложенные деньги. Структура акционерного капитала обеспечивает компании желанную стабильность, позволяя безбоязненно развиваться.

- То есть власти автономии приобретали акции авиакомпании с целью пристроить свои богатства, создать заначку на черный день?

- Не только. Авиация на Севере - зачастую единственный способ связи. Ежедневно три десятка наших Як-40 и Ан-24 перевозят огромные массы народа внутри региона: из Сургута, Нижневартовска, Урая, Когалыма, Белоярского, Березова, Советского и многих других югорских городов в Ханты-Мансийск, Тюмень. Далеко не всегда эти перевозки прибыльны. Иная компания просто не будет обслуживать эти линии. Но мы, закольцевав внутрирегиональные маршруты в некую сеть, генерируем прибыль даже на этих малорентабельных направлениях. Формируем сразу несколько хабов в наших базовых аэропортах - Сургуте, Ханты-Мансийске, Тюмени, Самаре, Внуково, Домодедово, опробуя веерную систему расписания. Более полусотни наших самолетов выполняют сегодня до 150 рейсов в сутки!

- Ваши коллеги оценивают бурное развитие UTair с непременной ремаркой: при таких-то деньгах югорского правительства и не развиваться...

- Заявления о неких преференциях со стороны властей - не более чем миф. Вы думаете, правительство Югры дает нам деньги? Нет, оно создает в регионе благоприятный климат. Динамичное развитие нашей авиакомпании началось еще до покупки акций правительством округа. "Тюменьавиатранс" давно стал мощнейшим региональным авиаперевозчиком и крупнейшей вертолетной компанией мира. На зарубежных рынках мы работаем с 1990 года - в большом бизнесе компания не новичок. Другое дело, что на рынок магистральных пассажирских перевозок мы вышли лишь в 1995-м, приобретя благодаря кредитной линии "Запсибкомбанка" первые пять Ту-154М на Самарском авиазаводе. Это самые современные лайнеры в стране. Несколько лет назад правительство Югры приобрело еще два Ту-154М и передало нам в аренду. Недавно создали в Сургуте собственную лизинговую компанию, покупая через нее "туполя" (а их у нас уже почти три десятка), а также спецтехнику для наших аэропортов, авиационные двигатели и запасные части.

Лучше Боинг-737 "в расцвете сил"

- Какой смысл вкладывать деньги в старую технику? Не выгоднее ли приобретать те же Ту-214 или разрекламированные Ту-334?

- Ту-154М - наиболее массовый российский самолет, к тому же он избыточно безопасен: тащит третий, совершенно лишний по западным понятиям двигатель. Мы досконально изучили эту машину и можем прогнозировать ее эксплуатацию на десять лет вперед. Да, она летает не так далеко, как Ту-214, ест больше топлива, но если сравнить все расходы по приобретению и эксплуатации, Ту-154М заметно эффективнее. Купить почти новую машину с налетом в пять тысяч часов всего за 2 млн долларов гораздо выгоднее, нежели приобрести нелетавший самолет за 20 миллионов.

- Хотя бы в перспективе новую отечественную технику покупать собираетесь?

- Я в мифы не верю. Стоимость нелетавшего Ту-334 уже приближается к 30 млн долларов. Российский рынок перевозок такую цену не потянет. В нашей стране привыкли рассуждать о типах самолетов, их характеристиках, забывая о реальных людях, которые платят живые деньги. Прежде всего надо посчитать: сколько пассажиров полетит на новом самолете, какие деньги они могут платить при этом. И окажется, что человек не готов платить за перелет 500 или 1000 километров более сотни долларов. И лететь он хочет только утром или вечером, а не днем и не ночью. Поэтому круглосуточно новый самолет вряд ли загрузить. Следовательно, мы можем приобретать самолеты, которые окупят себя при налете в 1300 часов в год и цене билета за двухчасовой полет в сотню долларов. После всех этих расчетов объясните мне, почему я должен покупать российские самолеты по 20 - 30 млн долларов, когда тот же Боинг-737 "в расцвете сил" с налетом в 10 - 15 тысяч часов можно взять за 3 млн долларов?

- Однако экономика страны развивается, благосостояние россиян растет. Первый заместитель министра транспорта России Александр Нерадько заявляет о подъеме российской авиации.

- Это смотря с чем сравнивать. Лет десять назад отечественные авиакомпании "перелопачивали" не одну сотню миллионов пассажиров. Только Тюменское управление гражданской авиации перевозило свыше 5 млн человек. Правда, тогда студенты получали стипендию в 40 - 50 рублей, а билет из Тюмени до Москвы или Волгограда стоил 37 рублей. За весь прошлый год все российские авиакомпании с трудом перевезли 27 млн пассажиров. Если учесть, что треть из них воспользовалась международными рейсами, то окажется: внутри России сегодня почти никто и не летает. Самолет просто не по карману значительной части наших соотечественников. Вот когда стипендия или минимальная пенсия в стране сравняются со стоимостью авиабилета и бабушки начнут летать к внукам, а дети к родителям, тогда авиационный транспорт и возродится. Авиакомпании смогут покупать дорогие самолеты, содержать аэропорты, строить аэровокзалы, ремонтировать взлетно-посадочные полосы.

- А многие российские авиакомпании доживут до этого?

- Вряд ли. Авиакомпания должна обладать необходимыми ресурсами, чтобы уже сегодня обеспечить безопасность выполняемых полетов и продержаться до того времени, когда от пассажирских перевозок начнут поступать средства, достаточные для развития. UTair, например, за прошлый год потратил на поддержание парка более 700 млн рублей. Таких компаний на российском рынке сегодня не более десятка. Давно уже пора понять: нищий безопасность полетов не обеспечит.

- В последнее время в России, как грибы после дождя, растут компании, занимающиеся перевозкой VIP-клиентов.

- Рынок деловых перевозок, безусловно, на подъеме. Но период, когда бизнесмены уделяли больше времени подбору нового галстука, нежели перевозчика, завершен. Ряд нашумевших катастроф Як-40 заставил клиентов всерьез задуматься: а кому, собственно, они вверяют свою жизнь? Заказчики интересуются уже не только финансовой надежностью, но и накопленным опытом, уровнем безопасности. Недавно нефтяная компания Shell, прежде чем заказать у нас пару рейсов, провела полный аудит компании. В этих условиях мелкие операторы с одним-двумя самолетами обречены. Что касается нашей компании, то мы используем для VIP-перевозок первый зарегистрированный в стране самолет бизнес-класса Gulf Stream IV-SP, Ту-134, три Як-40 и два Ми-8. В ближайшее время наша "конюшня" деловой авиации пополнится новыми экземплярами. От своих постоянных клиентов получили недавно интересный заказ на приобретение еще одного иностранного самолета бизнес-класса. Сами по себе деловые перевозки не приносят нам заметной прибыли. Однако мы предлагаем корпоративному заказчику пакет услуг во всем мыслимом диапазоне авиаперевозок: доставку на разных типах вертолетов и самолетов людей и грузов как по расписанию, так и в любое время по индивидуальному запросу. Причем в любую точку планеты. Эта универсальность привлекает многих.

- Судя по всему, на Gulf Stream и прочих иностранных судах для бизнесменов вы останавливаться не собираетесь?

- Для начала мы намерены купить пять машин, которые заменили бы наши Як-40 и Ан-24. Это могут быть DASH-8 канадской фирмы Bombardier или французские ATR-42. Объявили недавно тендер на их поставку. До конца года надеемся подписать контракт. Проблема в том, что при покупке иностранного самолета необходимо заплатить до 40% его стоимости в виде различных налогов и пошлин, призванных защитить отечественного производителя - того, который ничего не производит.

- Таможенные пошлины - результат лоббирования промышленников. Может, и авиаторам пора наводить мосты с чиновниками и депутатами?

- А вы обратитесь к истории и персоналиям. Авиационные заводы возглавляли и возглавляют дважды и трижды герои социалистического труда, лауреаты всевозможных премий, депутаты верховных советов и члены центральных комитетов. Они ходят к президентам и премьерам напрямую, лоббируя свои интересы. Ими создана некая иллюзия, что для национальной экономики горстка производителей гораздо важнее, нежели сотни авиакомпаний. Однако, находясь второй десяток лет в тепличных условиях, наши заводы так ничего и не создали. Руководителям авиакомпаний до правительства достучаться сложнее. К тому же авиаторы слишком разрознены. Каждый решает проблемы в одиночку. Например, глава одной из российских авиакомпаний в силу приближенности к российскому президенту сумел добиться эксклюзивного права беспошлинного ввоза зарубежных судов.

- Минэкономразвития заявляет о готовности к компромиссу. Герман Греф, лоббируя интересы крупнейших финансовых лизинговых компаний страны, предлагает разрешить им беспошлинный ввоз иностранных самолетов на территорию России. Однако правительство опасается, что тем самым на славной истории отечественного авиапрома будет поставлен жирный крест.

- О поддержке авиапрома нам говорят из года в год. Но что важнее для России, ее экономики и национальных интересов, - благосостояние всех граждан страны, а с ними и отрасли гражданских авиаперевозок с оборотом в три миллиарда долларов, или маленький сегмент промышленности под названием "гражданский авиапром", годовой оборот которого не превышает двухсот миллионов долларов? С 1 января 2006 года в Европу из всех российских самолетов смогут летать только Ил-96, Ту-204 и Ту-214, да и то после заметных доработок силовых установок. Для сохранения позиций отечественных авиакомпаний на международном рынке потребуется не менее ста современных лайнеров. Такого количества наш авиапром при всем желании не сможет построить и за 20 лет. О конкурентоспособности я даже не говорю. Чем раньше правительство поймет это, тем меньше придется расплачиваться за недальновидность. Все страны начинают с использования бывших в употреблении самолетов. Посмотрите на Эмираты: вначале они летали на десятилетних боингах, потом пересели на пятилетние, а сегодня летают на новых.

Или возьмите тысячи Як-40, Ан-24, Ту-134. Через несколько лет их придется выводить из эксплуатации. UTair ведет переговоры с Bombardier и ATR вовсе не потому, что Канада с Францией нравятся нам больше. Просто авиастроители СНГ реально не могут ничего предложить. Все их обещания остаются на бумаге. Цены, которые они просят за свои виртуальные самолеты, не уступают зарубежным. При этом никто внятно не может нам объяснить, где потом брать запчасти для их самолетов, которые будут выпускаться в единичных экземплярах.

- С вертолетами та же ситуация?

- Не совсем. СССР на несколько десятилетий опередил другие государства, создав лучшие тяжелые вертолеты мира. Ми-26 - это два двигателя по 11 тысяч лошадей каждый, сложнейшая схема. Он без труда поднимает 20 тонн: раза в два больше, чем любой западный вертолет. Наши Ми-26 запросто переносят самолеты, буровое оборудование. И мы ежегодно приобретаем до пяти вертолетов. Проблема в том, что нам нужны легкие машины. Весьма расточительно везти врача к больному, облетать трубопроводы и линии электропередачи, перевозить груз в сотню килограммов даже на самой легкой нашей машине - 12-тонном Ми-8. Уже сегодня стоимость ее использования подбирается к тысяче долларов за час полета. Отечественные конструкторские бюро, в том числе и Миля, оторванные на заре приватизации от авиазаводов, находятся в жутком положении. Конкурировать с западными производителями, которые объединены в гигантские концерны с оборудованием на десятки миллиардов долларов, они просто не в состоянии. Это национальная трагедия.

Единственный для нас выход - приобретение легких вертолетов на Западе. Мы ведем переговоры с Eurocopter о сборке их машин на нашем авиаремонтном заводе в Тюмени. Этот проект из области фантастики имеет вполне жизненные перспективы. Проблема опять же в пошлинах, коими законодатели обложили даже комплектующие, ввозимые из-за рубежа. Не понятно только, кого эти пошлины защищают: продукции, относящейся к классу легких вертолетов, отечественные заводы не выпускают вовсе.

Ребрэндинг

- Года три назад, когда "Тюменьавиатранс" сменил Тюмень на хлебный Сургут, вы заявляли о невыгодности ребрэндинга. По вашим словам, затраты на смену вывески намного превышают эффект, а потому не стоит рисковать благополучием работников и акционеров фирмы. Но в прошлом году сменившиеся собственники неожиданно решили переименовать компанию. Не жалко было расставаться с прежним именем?

- Мы прожили с прежним названием более десяти лет, нам оно дорого как никому. Но имя "Тюменьавиатранс" сдерживало развитие компании. Ни один иностранец не мог выговорить его, не сломав при этом язык. А главное - наш брэнд, буквы ТАТ с крылышками, невозможно было нанести на борта воздушных судов, так как во Франции существует авиакомпания с таким же названием. Кроме того, необходимо было имя, легко воспринимаемое хоть в Африке, хоть на Чукотке. Смена названия обойдется нам примерно в 5 млн долларов.

- Можете оценить эффект?

- Это был самый сложный для нас период переоформления всех наших лицензий, сертификатов, перекраски трех сотен воздушных судов. Никто из россиян до нас на столь смелый шаг не отваживался. Хотя в мировой практике такие примеры существуют. Можно вспомнить корейскую корпорацию LG или американскую авиакомпанию US Airways. После переименования все они получили серьезный импульс к развитию и заняли ведущие позиции на мировом рынке.

- В чем отличие UTair от других российских авиакомпаний?

- Их несколько: максимальная прозрачность, западные стандарты бухгалтерской отчетности, диверсификация структуры. Акции UTair прошли листинг ведущих бирж мира, значительная их часть переоформлена в американские депозитарные расписки. У нас не только самый большой парк, мы больше всех летаем. Компания присутствует сразу на нескольких весьма качественных авиационных рынках, где платят живые деньги: наши вертолеты обслуживают нефтяников и газовиков в России и миротворческие миссии ООН за рубежом, самолеты занимаются вахтовыми, чартерными и регулярными перевозками пассажиров и грузов. Каждый из этих сегментов дополняет друг друга, позволяя компании динамично развиваться. Чем мощнее авиакомпания, тем больше у нее возможностей привлечь инвесторов, а значит, обновить технику и улучшить сервис.

- Словом, другие авиакомпании вам не конкуренты?

- Конкуренты, конечно. На смежных с нами рынках действует немало компаний, пытающихся обратить нашу копейку в свою. Но у нас хватает и партнеров. Мы ведем переговоры с Bristow Helicopters, другими компаниями о создании мирового вертолетного альянса. Присматриваемся к Сахалину, Чукотке. Есть перспективные проекты в Средней Азии. Развиваем пассажирские международные перевозки. Открыли постоянное представительство в Нью-Йорке.

- Кое-кто из ваших коллег считает, что штаб-квартира в Нью-Йорке - не более чем показуха.

- Можно считать что угодно. Представительство в Нью-Йорке позволяет нам сотрудничать с ООН, минуя посредников. Достаточно сравнить хотя бы три цифры: в 1999-м "Тюменьавиатранс" заработал за рубежом 2 млн долларов, в минувшем году мы приблизились к 40 млн долларов. Это при том, что все расходы по заправке вертолетов несут сами миротворческие миссии. Если кто-то считает такие результаты показухой, пусть похвастается тем же.

- Но после трагедии 11 сентября и войны в Ираке интерес к авиационным перевозкам за рубежом упал, люди боятся летать.

- Локальные конфликты на планете будут продолжаться до тех пор, пока существует человечество. Так что, как ни печально, обеспечение миротворческих миссий ООН - вечный бизнес.

- В последнее время ООН переживает не лучшие времена.

- Да, и мы уже ощутили снижение миротворческой активности. Сокращается число миссий. Война в Ираке обернулась для UTair потерей 4 млн долларов: именно такую сумму недополучит наша авиакомпания из-за вывода международных инспекторов из этой страны. Три наших Ми-8МТВ вынуждены были вернуться на базу в Тюмень. Но так называемый третий мир не спокоен, и исходящая от него опасность, в том числе и международного терроризма, уверен, заставит цивилизованные страны с еще большей щедростью, чем обычно, формировать миротворческий бюджет ООН.

Курс на укрупнение

- Пару лет назад вы вели речь о возможном объединении с "Тюменскими авиалиниями". UTair отказался от поглощения компаний?

- Покупать "Тюменские авиалинии" в ее нынешнем состоянии за 15 млн долларов, как это предлагают кредиторы, могут только те, у кого подобная сумма отложена на новогодние подарки. Во всем мире такой бизнес продают за один доллар. Ведь чтобы поставить авиапредприятие на ноги, его новому владельцу потребуются десятки миллионов долларов. Тем не менее мы поддерживаем курс на укрупнение. У менеджмента UTair, который я представляю, одна позиция - чем крупнее и лучше организована компания, тем она более конкурентоспособна на рынке авиаперевозок.

- Не станет ли хуже пассажирам после появления на рынке некоего монополиста? Ведь монополия, как правило, ведет к росту тарифов.

- Я не призываю оставить на рынке одного перевозчика. Авиакомпаний может быть, как в США, тысячи. Но дальними магистральными перевозками должны заниматься не более семи, максимум десяти очень крупных компаний. Хаотичная конкуренция на рынке сотни маленьких авиакомпаний приводит к тому, что они со временем уничтожают не только себя, но нередко и пассажиров, не обеспечив должной безопасности полетов.

Сутки из 25 часов

- Андрей, в 28 лет заняв кресло директора "Сургутавиа", вы предполагали, что через два с небольшим года станете генеральным директором "Тюменьавиатранса"?

- Если бы я тогда знал, через что предстоит пройти, вряд ли согласился занять это кресло. В первый же день следом за мной в кабинет вошли 160 пассажиров рейса, трое суток просидевших в аэропорту. Согласно плану полетов существовала потребность в пяти Ту-154, а исправных было всего два. Этот день я запомнил на всю жизнь.

- Не страшно было?

- Что побьют?

- Что не справитесь с ситуацией.

- Я был абсолютно уверен в невероятной силе "Тюменьавиатранса". Он обладал огромным потенциалом. И мне необходимо было лишь выявить скрытые силы этого организма.

- В чем была причина наметившегося тогда развала столь мощной авиакомпании?

- До начала 90-х три четверти всех заказов Тюменского управления гражданской авиации обеспечивали предприятия Главтюменьгеологии. К 1994-му геологию как отрасль разрушили. Тяжелые вертолеты прекратили полеты. В жутком состоянии оказалась и российская экономика. Пассажиропоток сократился раз в пять. Более десяти тысяч наших летчиков и техников остались без работы. Компания почти не платила налоги в бюджеты и внебюджетные фонды, а налогами облагались каждый филиал по отдельности и все внутренние взаиморасчеты. Банковский кредит под бешеные проценты на покупку пяти Ту-154М, с одной стороны, позволил компании выйти на новый рынок магистральных перевозок, а с другой - еще более подорвал ее финансовое положение. В итоге к январю 1999-го Тюменский областной арбитражный суд возбудил дело о несостоятельности авиакомпании. Тогда и произошла смена руководства.

- Как, полагаете, благодаря чему вы так быстро сделали карьеру?

- Наверное, благодаря тому, что никогда не считал времени, проведенного на работе. И если надо было, работал по 25 часов в сутки.

Андрей Мартиросов

Коренной киевлянин. Родился 9 января 1968 года в семье интеллигентов - врача и инженера. Закончил юридический факультет Киевского госуниверситета им. Шевченко. Магистр права. В авиацию пришел случайно: с подачи сестриного мужа в 1990-м уехал работать юристом "на южный берег Карского моря", за Полярный круг в Тазовский объединенный авиаотряд. Через три года приглашен в Тюмень на должность заместителя генерального директора по организационно-правовым вопросам, а в августе 1996-го назначен директором "Сургутавиа", крупнейшего филиала "Тюменьавиатранса". 21 января 1999-го миноритарные акционеры и иностранные портфельные инвесторы компании избирают Мартиросова генеральным директором разваливающегося "Тюменьавиатранса". За 30-летнего юриста, предложившего программу реструктуризации компании и вывода ее из системного кризиса, отдано 80% голосов.

При новом руководителе "Тюменьавиатранс" сумел полностью рассчитаться с кредиторами, занял доминирующие позиции на российском рынке пассажирских и вертолетных перевозок, стал крупнейшим авиаоператором ООН.

Журнал "Эксперт" причислил Мартиросова к наиболее влиятельным предпринимателям страны, а ассоциация менеджеров России назвала его самым успешным представителем транспортной отрасли....