Авиаторы не зря говорят: если создан хороший мотор, будет и первоклассный самолет. Не случайно истребители Су-27, Су-30 и их модификации, оснащенные авиадвигателями АЛ-31Ф и АЛ-31 ФП (форсированный с поворотным соплом, позволяющим изменять вектор тяги), имеют непревзойденные маневренные и тактико-боевые характеристики. То же самое можно сказать о легком фронтовом истребителе Миг-29, оснащенном первоклассными двигателями РД-33 различных модификаций. На этих самолетах наши летчики выполняют такие фигуры высшего пилотажа, которые не под силу их зарубежным коллегам.Естественно, уникальная сверхманевренность нужна не только и не столько для показа мастерства летчиков на авиационных шоу. В первую очередь она необходима для воздушного боя, завоевания превосходства над противником. И в этом отношении отечественная авиационная техника не имеет равных в мире.Сегодня лишь несколько государств, в том числе и Россия, обладают технологиями полного цикла производства современных авиадвигателей, начиная от жаропрочной лопатки турбин до последней заклепки. Но мы сейчас в основном используем научно-технический задел, созданный еще в советские годы. Однако время не стоит на месте. Ведущие авиационные державы уже испытывают авиадвигатели для истребителя пятого поколения. В частности, в США проходит летные испытания опытный истребитель F-35. Через 10 - 15 лет такие самолеты с принципиально новыми качествами будут доминировать на мировом рынке авиационных вооружений. И если сейчас половину экспорта предприятий оборонно-промышленного комплекса России составляет авиатехника, то может случиться так, что скоро нас полностью вытеснят с мировых авиарынков.Но проблема не только в экспорте авиатехники. Дело в том, что наличие современных Военно-воздушных сил для России, как и для любого суверенного государства, - вопрос национальной безопасности. И надо сделать все для того, чтобы через 7 - 10 лет мы имели боевой авиационный комплекс нового поколения.Задача не из простых. В минувшее десятилетие Россия топталась на месте, когда другие ведущие авиационные державы мира ускоренными темпами продвигались по пути научно-технического прогресса. В сумятице непоследовательных реформ мы порядком подрастеряли кадры инженеров, конструкторов, ученых, ушедших на "вольные хлеба" или подавшихся за границу развивать науку наших оппонентов.Ситуация усугубляется и тем, что после развала Советского Союза мы утратили ряд уникальных технологий, лишились производства некоторых металлов и материалов, без которых перспективный двигатель не создашь.К тому же непоследовательные реформы в стране вообще и в авиапроме в особенности не только не ускоряли, а порой и тормозили процесс консолидации научно-технического и финансового капиталов для создания перспективной авиационной техники. Безудержная приватизация предприятий, в том числе и оборонных, жизненно важных для безопасности страны, привела к тому, что часть из них оказалась в руках лиц, не имеющих никакого отношения к авиации, а некоторые стали контролировать иностранные компании, которые, естественно, не заинтересованы в развитии конкурентов.Словом, сложилась ситуация, когда надо принимать экстраординарные меры, чтобы российский авиапром не канул в Лету. Не случайно только в этом году вопросы развития отечественной авиации Правительство РФ рассматривало на своих заседаниях несколько раз. На прошедшем недавно Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2003 руководство страны и лично Президент России немало внимания уделили этим проблемам. В последнее время прошло несколько совещаний, заседаний "круглых столов", на которых обсуждались пути выхода авиапрома из системного кризиса.В частности, руководители авиапрома провели "круглый стол" - фактически всероссийское совещание авиационных двигателестроителей, на котором обсудили проблемы и перспективы развития отечественного авиационного моторостроения. Важность этого совещания трудно переоценить. Достаточно сказать, что в нем приняли участие помощник Президента РФ по авиации и космонавтике Евгений Шапошников, руководители Росавиакосмоса, Главкомата ВВС, министерств, генеральные директора ведущих российских авиационных НИИ, КБ и серийных заводов.На заседании речь шла о проблемах реструктуризации отрасли, о том, что надо сделать, чтобы сохранить Россию в числе ведущих авиастроительных стран мира. Отметим, что "круглый стол" проводился по инициативе ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" (АСАД). Предлагаем читателям ознакомиться с наиболее интересными выступлениями, прозвучавшими на "круглом столе".

Реформы идут, если они подготовлены

Президент ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" Виктор Чуйко:

Перед отраслью сейчас стоит важная задача - обеспечить потребности страны в газотурбинных двигателях мирового уровня. Новые авиационные моторы должны отличать повышенные надежность, экономичность, долговечность, безопасность, эксплуатационная технологичность и экологическая приемлемость. Второе очень большое направление в нашей деятельности - это структурные реформы и процесс интеграции авиационного комплекса.

В связи с этим вот о чем хотелось бы сказать особо: реформы идут хорошо, если они подготовлены. А ведь в нашей истории и по-другому бывало. В 90-е годы предприятия бывшего Министерства авиационной промышленности в какие только структуры не входили, пока не вошли в состав Росавиакосмоса.

Есть проблема акционерной и государственной собственности. Закон о ГУПах (государственных унитарных предприятиях), который недавно утвержден, не соответствует одной из статей Конституции РФ, где четко записано, что государственная и частная (акционерная) собственность имеют равные права на существование. И когда на госпредприятия накладывают различные ограничения, это стесняет их права, тормозит развитие.

Очень важны и господдержка предприятий, инвестиции в развитие научно-технического потенциала. Если говорить о собственных и привлеченных средствах по отношению к государственным на любые разработки, то это соотношение у нас 70 и 30 процентов соответственно. Современный авиадвигатель на боевой самолет стоит несколько миллионов долларов, а его разработка, сертификация и внедрение в серийное производство - значительно дороже. Где сейчас предприятию взять те 70 процентов, исчисляющиеся миллионами, чтобы довести двигатель до ума?

В Самаре создан современный и мощный турбовентиляторный двигатель НК-93. С ним там "барахтаются" несколько лет и не могут завершить сертификацию. А как поступают наши коллеги на Западе? Корпорация Аirbus сейчас уже составляет мощную конкуренцию компании Вoing. Так вот, первый самолет компания Аirbus собирала полностью на 100 проц. на государственные деньги, второй - на 80, третий - на 60, и так постепенно довели госфинансирование до нуля.

Сегодня впервые за всю историю существования авиационной промышленности в России объем финансирования двигателестроения опустили до 12 процентов от общей суммы, выделяемой на самолетостроение. А ведь в советские времена эта цифра составляла минимум 20-25 процентов, а при министре Дементьеве доходила до 30. Другими словами, нам заранее закладывается отставание авиационного моторостроения. А двигатель - сердце самолета, и без хорошего мотора самолет сейчас никому не нужен.

Словом, проблем много, но главное состоит в том, что авиационное двигателестроение - одна из самых наукоемких подотраслей промышленности. По состоянию, в котором находится производство авиадвигателей, можно в значительной мере судить об уровне развития страны. Ведь авиационное двигателестроение предназначено не только для того, чтобы летательные аппараты поднялись в воздух. Для создания современного авиадвигателя требуется существенное развитие прикладных наук, металлургической промышленности, в которой разрабатываются жаропрочные сплавы и материалы с различными уникальными свойствами. При создании каждого двигателя нового поколения появляется до 30-40 новых материалов. Также развиваются станкостроение, электроника, создается новое оборудование, ЭВМ для решения газодинамических, прочностных и других задач. Примечательно и то, что на одного работающего в авиационной промышленности создается как минимум три рабочих места в смежных отраслях.

Если говорить о двойных технологиях, то, конечно, в первую очередь мы создаем двигатели для военных самолетов. Однако через 2-3 года эти же технологии используются и на гражданских летательных аппаратах. Авиационные газотурбинные двигатели (ГТД) внедряются в энергетику, пожаротушение, комплексы по очистке аэродромов, находят другое применение вплоть до сушки зерна.

Авиационное двигателестроение по своему технологическому уровню и финансовому положению может и должно играть роль локомотива в энергетическом машиностроении России.

Без новых материалов двигатель не создашь

Генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения Владимир Скибин:

Двигатель - ключевое звено любого летательного аппарата. К сожалению, для авиации России начала ХХI столетия это слабое звено. В частности, проводимые в настоящее время конкурсы по региональному - на 50 - 90 пассажиров - и ближне-среднему магистральному - на 130 - 170 пассажиров - самолетам показали, что конкурентоспособных двигателей нового поколения для этих самолетов в России пока нет.

Создание авиационного двигателя - комплексный процесс, базирующийся на новейших достижениях многих отраслей науки и техники: материалы, технологии, электроника и др. Поэтому спад, охвативший в последнее десятилетие практически всю экономику страны, не мог не отразиться на авиадвигателях, состояние с которыми в настоящее время критическое.

Основной парк самолетов гражданской авиации оснащен морально устаревшими двигателями, в результате чего почти 60 процентов воздушных судов не соответствует действующим в Европе нормам по шуму - это так называемая глава 4 стандарта ИКАО. Этим нормам пока не соответствует ни один из серийных самолетов с российскими двигателями.

Сохранение подобной ситуации ведет не только к необратимому отставанию России в области авиации, к зависимости от поставок зарубежных авиадвигателей. В условиях, когда для многих регионов страны авиация является единственным видом транспорта, такое положение может отразиться и на экономической безопасности России. Необходимо наверстывать упущенное, выбирая в условиях жестких экономических и производственно-технологических ограничений приоритетные направления работ.

На решение этих задач нацелена разработанная ЦИАМом совместно с Росавиакосмосом и заказчиками "Концепция развития авиационных двигателей на период до 2015 года". Она послужила основой разделов по авиационным двигателям в Федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года", нашла отражение в государственном оборонном заказе.

Концепция базируется на трех составляющих. Это - модернизация серийных двигателей, создание ограниченного числа новых базовых двигателей, разработка научно-технического задела по узлам и "критическим" технологиям для создания конкурентоспособных двигателей нового поколения.

Современное авиационное двигателестроение по сложности конструктивных решений не имеет аналогов в науке и технике. Причем моторостроение - очень динамичная отрасль: за последние 50 лет создан целый ряд принципиально новых поколений авиационных двигателей.

Теперь решается задача по созданию двигателя следующего поколения. Напомню: до середины 90-х годов использовались трехмерные методы расчета. Но разработать двигатель для истребителя 5-го поколения можно, лишь используя четырехмерные методы расчетов. Это огромная задача, которую наш институт успешно решает. Бюджетных денег стало меньше, тем не менее продвижение по четырехмерным расчетным методам очень значительное.

"Господин авиадвигатель" формирует новые требования ко многим отраслям промышленности. Сегодня нужны супержаропрочные и высокопрочные сплавы. Нужны композиции, которые позволяли бы делать титан по прочности, в 2-2,5 раза превышающей сегодняшнюю. Нам нужны новые сплавы для перспективного двигателя, без них не построить самолет 5-го поколения.

Приоритет новых технологий

Заместитель генерального директора Уфимского моторостроительного производственного объединения Валентин Толоконников:

Для того чтобы наши двигатели были конкурентоспособными, они должны быть лучшими не только по конструкции, но и по технологии их изготовления. Это в первую очередь касается авиамотора для истребителя 5-го поколения. К сожалению, сейчас в стране нет структуры, которая бы отвечала за новые технологии в авиационном двигателестроении. Каждый авиамоторный завод работает над созданием новых двигателей, и каждый создает себе свои технологии. Но в целом у нас в стране их уровень не соответствует современным требованиям.

Нам надо создать хотя бы один комплект двигателя для истребителя 5-го поколения. Но этот комплект должен быть самого высокого уровня. Для этого должны быть инновации в обновление технологической и производственной баз предприятий.

И второе. В былые времена, до развала Советского Союза, Минавиапром ежегодно проводил совещания, подобные нашему сегодняшнему "круглому столу", на которых мы обменивались опытом. Они были очень полезны для руководителей предприятий. Я думаю, что Росавиакосмосу и ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" по силам возобновить подобные совещания и сделать их регулярными.

Нужны инновации

Генеральный директор Всероссийского института авиационных материалов Евгений Каблов:

Дальнейшее развитие авиационной науки без таких институтов, как ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и других, просто немыслимо. Они - достояние государства. Для страны более важной, чем авиационно-космическая отрасль в стратегическом плане, не существует. Она обеспечивает необходимые условия для обеспечения национальной безопасности и технологической независимости страны.

Мне хочется доложить участникам "круглого стола", что только личное вмешательство и поддержка Президента РФ позволили нам начать работу по восстановлению производства авиационно-космических материалов, создать перечень стратегических материалов малотоннажной химии. А ведь ситуация была катастрофической, так как в 90-е годы 42 процента производств в химической промышленности было потеряно. Начиная с 2004 года будет финансироваться программа восстановления производства более 180 материалов, стратегически важных для страны, для создания новых образцов авиационно-космической техники.

Но мне хотелось бы сказать и вот о чем. Сейчас верстается бюджет 2004 года, в проекте которого резко уменьшено финансирование программы создания гражданской авиатехники. В частности, запланированы расходы по этой программе не 3,1 млрд. рублей, как это было в 2003 году, а 2,1 млрд. рублей, что явно недостаточно.

Далее. Выступающие уже говорили о том, что все формы собственности равноправны. Однако Минимущества проводит идею, что государственные предприятия неэффективны. Я думаю, не надо доказывать, какая собственность лучше, точнее было бы говорить, кто и как этой собственностью управляет. Нужно обеспечить конкурентное равенство прав частной и государственной форм собственности, а жизнь все расставит на свои места.

И последнее. Сейчас подготовлены основы национальной инновационной системы, но нельзя ждать, пока они заработают. Уже сегодня можно и нужно внедрять необходимые организационно-правовые условия, которые бы стимулировали научные организации и предприятия свою интеллектуальную собственность превращать в товар.

Взять тот же закон о науке. В нем, в частности, говорится, что если институт будет активно осваивать результаты своих исследований и продавать в виде продукции, то, выйдя за соотношение объемов 30 к 70, он рискует потерять статус научной организации. Как же тогда зарабатывать деньги на исследования, на развитие экспериментальной базы в условиях недостаточного государственного финансирования?

Бороться за рынок

Генеральный конструктор Авиационного комплекса (АК) имени С. Ильюшина Генрих Новожилов:

Как "самолетчик", скажу совершенно откровенно, что сделать двигатель значительно труднее, чем летательный аппарат. Это проверено десятилетиями, и мы это отлично знаем. Как шутят авиаторы: с хорошим двигателем будут летать и ворота. Успех любого нового самолета зависит от того, насколько надежен, насколько доведен двигатель. Но кроме этого, к двигателю предъявляются и особые требования. Он должен быть экологичен и экономичен по расходу топлива, технологичен в эксплуатации и так далее. Всеми этими вопросами занимается КБ, которое создает двигатель, и серийный завод, который производит этот мотор. Надежность двигателя закладывается при проектировании, обеспечивается при производстве и поддерживается при эксплуатации.

К сожалению, в последнее десятилетие доводка новых двигателей из-за нехватки средств затягивалась на годы. Так было с двигателем ПС-90А. Недавно мы отметили 10-летие его эксплуатации на самолете Ил-96-300, но в первые 2 - 3 года мы имели с ним достаточно неприятностей, пока шла его доводка. Но если вы меня спросите, была ли она достаточно интенсивной, я отвечу вам откровенно: из-за отсутствия необходимых средств она шла медленными темпами.

На четырехдвигательном Ил-96-300 отказ одного мотора не приводит ни к каким неприятностям. В этом конструктивном решении мы не одиноки, европейцы сделали позднее нас четырехдвигательный А-340. И при отказе двух двигателей такой самолет не падает. Однако во всем мире и у нас делаются и двухдвигательные самолеты (Ту-204, Ту-214, Ту-334), и на них вопрос надежности двигателя имеет первостепенное значение.

Двигателист создает мотор, который потом используется на нескольких самолетах. Например, ПС-90А устанавливается на Ил-96, Ил-76МФ, Ту-204 и другие летательные аппараты. И я хочу выразить благодарность пермякам, которые создали хороший и надежный двигатель ПС-90А.

На мировом рынке доминируют американские и европейские производители авиатехники. А вот рынок внутри страны и в странах СНГ нам нельзя упускать, хотя за последние 10 - 15 лет авиаперевозки упали в несколько раз. Однако в ближайшие годы ожидается их рост. И перед нами стоит непростая задача - перевооружение авиакомпаний, оснащение их конкурентоспособной новой техникой. В ее решении важную роль должны сыграть двигателисты.

В заседании "круглого стола", посвященного развитию отечественного авиадвигателестроения и реформирования авиаотрасли, в целом выступили более 10 человек. Среди них - член совета директоров корпорации "Газотурбинные двигатели", генеральный директор ФГУП ММПП "Салют" Юрий Елисеев, президент корпорации "Газотурбинные двигатели" Владимир Брылев, генеральный директор ОАО НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин, генеральный директор ОАО "Пермский моторный завод" Юрий Решетников, генеральный директор ОАО "Красный Октябрь" Анатолий Фомичев, генеральный директор ОАО "Инкар" Юрий Антонов и другие руководители оборонных предприятий. Мнения по обсуждаемым вопросам были разные, зачастую прямо противоположные. Но не зря говорят: в споре рождается истина. Разговор был очень полезен и продуктивен. Главный лейтмотив выступлений - авиастроение играет важную роль в оборонной и технологической независимости страны, и государство должно всеми мерами поддерживать его развитие. В специальном заявлении участники заседания отметили, что авиационное двигателестроение по своему технологическому уровню и финансовому положению может и должно играть роль локомотива в машиностроении России. Несмотря на кажущуюся избыточность отрасли, она должна развиваться с учетом будущих, существенно более высоких, чем нынешние, потребностей внутренних и внешних заказов как по авиационной, так и по промышленной тематике.

Технологии и финансовый потенциал наиболее успешных предприятий авиационного двигателестроения неизбежно будет востребован при росте заказов на газотурбинные двигатели со стороны энергетиков, газовиков, транспортников.

Структурные реформы отрасли должны идти с учетом ее лидирующего положения в машиностроении России и не могут быть замкнуты исключительно на авиацию. Это объективно требует предоставления предприятиям большей свободы в выборе партнеров по интеграции и отказа от директивного реформирования исключительно в рамках авиационно-космической промышленности. Для реформирования целесообразно принять комплексную программу развития авиадвигателестроения России и на этой базе создать жизнеспособные интегрированные структуры по основным направлениям работы....