На МАКС-2019, где впервые была представлена АОН, произошло знаменательное событие. Группа представителей этой ниши договорилась о создании специальной организации, которая будет заниматься проблемами развития определенного сегмента АОН - легкой авиации до 5 700 кг. Об этом Sky review писал совсем недавно.

МалАП возглавил Дмитрий Куликов, известный своей жесткой позицией в вопросах отстаивания интересов производителей легкой авиации. В своем интервью он рассказывает о трудностях, с которыми сталкиваются представители АОН в РФ, и о путях преодоления существующих барьеров.

- Дмитрий, чем обусловлено слабое развитие АОН в нашей стране?

- Все просто и вполне логично. Частная собственность и частная авиация появились у нас около 30 лет назад, поэтому и отстаем в этой сфере. При этом за годы существования авиации общего назначения в головах многих руководителей представители АОН закрепились как "самоубийцы и алкоголики", которые портят статистику авиационных происшествий. Отсюда - соответствующие решения. Существенным ударом по малой гражданской авиации стало, к примеру, Постановление Правительства № 1283 (2015 г.) "Об изменении и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации", смысл которого заключается в передаче функций Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в пользу Минпромторга, Минтранса и Росавиации, уничтожившее систему сертификации легкой авиации. Кстати, одной из важнейших задач организации МалАП, которая сейчас создана, будет достижение саморегулирования в легкой авиации до 5 700 кг. Это поможет исправить ситуацию, и здесь предстоит огромная работа.

- По каким направлениям сегодня чаще всего приходится отстаивать права и интересы производителей и пилотов АОН?

Между статусами "АОН" и "коммерческого эксплуатанта" имеется тонкая грань, и это зачастую становится причиной различных инцидентов. Если пилот на своем воздушном судне летит по личным делам: участвует в соревнованиях, фестивале, авиашоу или полетел на рыбалку с друзьями, то здесь он выступает как представитель авиации общего назначения. Когда же он выполняет авиаработы или совершает учебные полеты, он уже - эксплуатант или авиационный учебный центр (АУЦ). Пару лет назад у нас была волна судебных разбирательств, связанных с инкриминированием пилотам ст. 238 УК РФ. Это было связано с эпизодами, когда пилоты брали на борт туристов. Несмотря на отсутствие ущерба пассажирам, летчикам вменяли "коммерческую перевозку пассажиров с риском для жизни и здоровья". Кто-то получил тогда условный срок и штраф по 238-й статье, однако некоторых нам удалось отстоять и переквалифицировать нарушения из уголовного в административное поле. Были случаи, которые доходили до смешного - когда вменяли перевозку даже в тех случаях, когда место взлета и посадки совпадали, то есть никто никого никуда не перевозил. Сегодня по АОН продолжают наносить серьезные удары, которые связаны с рядом инициатив сверху. Это и массовое закрытие АУЦ Росавиацией и прокуратурой, и новое требование исключить единичные экземпляры воздушных судов (ЕЭВС) из Сертификата эксплуатанта, и стандарты оформления сертификата летной годности (СЛГ). Вот такие, на мой взгляд, странные инициативы привели к тому, что более 70% ВС АОН в России оказались вне закона.

- Российское законодательство в сфере АОН можно считать удачным?

- Многое в воздушном законодательстве РФ сделано неплохо - сложилась по большому счету нормальная правоприменительная практика. Однако имеются здесь и откровенные провалы. Остро стоит вопрос о саморегулировании в АОН и авиаработах. Очень сложная ситуация с сертификацией типовых ВС - у нас просто нет Федеральных авиационных правил (ФАП) по сертификации ВС в ГА. Отсутствует утвержденный порядок аккредитации сертификационных центров для оформления СЛГ - совершенно не понятно, по каким критериям частные предприятия приобретают статусы сертификационных центров. Именно к решению всех этих вопросов будет подключаться организация МалАП. Думаю, и "Профсоюз АОН" продолжит активную деятельность по этим направлениям.

- МАКС-2019 стал для АОН историческим?

- К сожалению, площадка МАКС не помогает нам во взаимодействии с авиационными властями, а без этого сложно решать важнейшие для отрасли вопросы. Однако салон может стать неплохой платформой для более глубокой кооперации членов АОН. Мы можем обмениваться актуальной информацией и опытом, вырабатывать стратегию поведения. Уверен, благодаря совместным усилиям мы сможем изменить настоящее и будущее легкой авиации России....