У Московского авиационно-космического салона, как у любого масштабного мероприятия, свои плюсы и минусы. Зрелищности хватало, если не сравнивать с 2011 годом, когда посетители Жуковского имели удовольствие созерцать линейку американской боевой авиатехники: F-15, F-16, А-10, B-52. Тем не менее МАКС-2019 удался и как шоу, и с точки зрения деловой программы. Уникальность последнего салона в том, что соорганизатором впервые выступил Китай.

Недостатков было не так уж много. Среди них весьма невыразительный по оформлению и информативности павильон Роскосмоса. Его содержание осталось таким, как в 2017 году, - почти никакого обновления. В заведомо консервативном Эрмитаже и то экспозиции обновляют чаще. Раз в два года можно расстараться побольше, чтобы показать товар лицом.

Неуместным выглядело участие в авиасалоне, особенно в летной программе, оскандалившегося "Суперджета", лайнера достаточно среднего по техническим характеристикам и провального как коммерческий проект. Трудно объяснить необходимость его присутствия на летном поле. Разве что для массовки.

Конечно, были и великолепные экспонаты. Прежде всего это дебютировавший на статической стоянке Су-57. Достойно смотрелся радикально обновленный МиГ-35. Посетители увидели и смогли оценить лайнер МС-21, который в ближайшие годы начнет поступать в авиакомпании. Из зарубежной техники запомнился солидный А-350-900.

Не впечатлила слабо представленная на салоне малая авиация, предназначенная для местных линий. Проблемы по причине их запущенности выросли уже в очень большие. Не случайно в начале сентября на экономическом форуме во Владивостоке президент Владимир Путин в очередной раз поднял вопрос транспортной доступности отдаленных населенных пунктов, куда, как в песне, только самолетом можно долететь. И техника для этого нужна простая и доступная, а потому дешевая в эксплуатации.

Кто-то возразит, что нужно повсеместно строить хорошие аэродромы, как в развитых странах. Но согласитесь, Россия не Голландия и даже не Германия. Наши просторы не замостить бетонными ВПП. К примеру, Канада - тоже высокоразвитая страна. Но на ее огромной полярной территории и не думают отказываться от использования аэродромов с грунтовым покрытием и соответственно неприхотливых самолетов малой авиации.

В этом ключе самой высокой оценки заслуживает деятельность производственно-конструкторской компании "Технорегион", расположенной в Ейске, городе со славными авиационными традициями. Она уже трижды выставлялась на МАКСе и всякий раз удивляет созданной почти на голом энтузиазме авиатехникой. На вопрос, оказывают ли какую-то помощь госструктуры, автор получил недвусмысленный ответ: "Лишь бы не мешали".

Эта состоящая из горстки единомышленников фирма за прошедшие годы сделала в области малой авиации значительно больше, чем Минпромторг и ОАК, вместе взятые. При существующих потребностях и рыночных отношениях "Технорегион" создает коммерческие шедевры. Стоит особо отметить два продукта. Первый - выполненный на базе Ан-2 проект ТР-301. На старом планере, который превратился из биплана в моноплан, были заменены мотор и частично начинка. Топливная эффективность сразу выросла на 40 процентов. Но больше всего удивляет цена модернизации - около 150 тысяч долларов. Конкуренты отдыхают.

Второй - созданный на платформе L-410 проект ТР-410, который дал вторую жизнь старому самолету. Обновление позволило улучшить летно-технические характеристики. Еще привлекательнее цена, составляющая порядка 800 тысяч долларов, что в восемь раз дешевле новых самолетов аналогичного класса.

Под влиянием жесткой критики и давления сверху Минпромторг наконец-то озаботился созданием техники нового поколения для малой авиации и вроде как готов выделить на это дело миллиард с четвертью рублей. Похоже, выходят на финишную прямую и десятилетние испытания двигателя ВК-800, столь необходимого для самолетов малой вместимости. Именно его планируют устанавливать на 19-местный L-410 российской сборки и абсолютно новую машину на десять пассажиров. Оба изделия будут выпускаться на Уральском заводе гражданской авиации.

Кстати, в этом классе самолетов существует масса проектов и даже летных образцов, поэтому есть из чего выбрать. Например, целая линейка самолетов малой вместимости спроектирована в ГКНПЦ им. Хруничева. Производство собирались развернуть в Омске на заводе "Полет", но что-то не срослось.

Уже облетан прекрасный цельнокомпозитный самолет ТВС-2ДТС "Байкал", созданный специалистами СибНИИА из Новосибирска. Прошла информация, что его начинают готовить к выпуску на заводе в Улан-Удэ. Самолет хорош всем при единственном, но существенном недостатке - высокая цена, а это сегодня важнейший фактор. Есть у СибНИИА и еще один продукт, поскромнее. Это ТВС-2МС, являющийся тотальной переделкой легендарного Ан-2. Пару таких самолетов закупил Ненецкий автономный округ. Разработкой заинтересовались в Монголии. Известно о планах Улан-Батора начать выпуск ремоторизированных Ан-2 по сибирскому проекту для последующей продажи как у себя, так и в странах Азии. И все бы хорошо, но комплектующие, включая двигатель, американские. Отсюда высокая цена, предопределяющая низкий спрос.

Ан-2 - гениальный продукт авиаконструктора Олега Антонова. "Кукурузники" выпускались тысячами экземпляров в СССР, Китае, Польше. Сегодня на аэродромах страны находится, по некоторым оценкам, до пяти тысяч Ан-2. Да, в разном состоянии, но почти все они ремонтопригодны. И тут не нужны минпромторговские миллиарды - хватит денег на порядок меньше, чтобы поставить на крыло обновленный самолет, который так нужен российской глубинке.

Начинать надо с принятия законов и правил, которые бы не тормозили, как сейчас, а стимулировали развитие малой авиации. Энтузиастов этого направления у нас достаточно, как и летающих машин, универсальных и специализированных.

Но кто знает тему не понаслышке, подтвердит: еще два года - и на малой авиации отечественного производства можно будет ставить крест. Энтузиасты остынут и отойдут от дел окончательно, а руководству отрасли от этого станет только спокойнее жить....