На прошедшем в подмосковном Жуковском Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2019 президент России назвал вертолеты Ми-38, Ка-62 и магистральный самолет МС-21 прорывными проектами в сфере гражданского авиастроения. И хотя достижения несомненны, представители авиационного двигателестроения оценивают ситуацию сдержанно. Задача прорваться в высшую лигу осложняется отсутствием финансирования этой самой высокотехнологичной и наукоемкой индустрии. Не боимся ни жары и ни холода Россия входит в шестерку высокотехнологичных стран, обладающих компетенцией по разработке авиационных двигателей. В нашей стране история этой отрасли насчитывает около ста лет. Ее удалось сохранить, несмотря на почти двадцатилетний провал в развитии после распада СССР. В те годы, когда было не до создания современных двигателей, авиастроители выходили из положения, закладывая в проекты летательных аппаратов иностранные движки. С тех пор многое изменилось. Новый самолет МС-21, летающий на канадском двигателе, с 2020-2021 годов переходит на силовую установку пермского производства ПД-14. Легкий транспортный Ил-112В, замена украинского Ан-26, полностью сконструирован как российский самолет. После разрыва кооперационных связей, существовавших в бывшем Союзе, стране пришлось серьезно заняться импортозамещением, так как часть моторостроительных мощностей осталась на Украине. Гордость последнего времени - Ми-38, на который в 2000-х ставился канадский движок, благополучно перешел на отечественный двигатель ТВ7-117В, недавно сконструированный на российском предприятии "ОДК-Климов". Благодаря этому двигателю вертолет приобрел улучшенные летные характеристики. В ближайшем будущем предстоит переход с иностранных моторов на российские вертолетам АНСАТ и Ка-226. Разработчики из Объединенной двигателестроительной корпорации планируют в скором времени полностью завершить линейку двигателей, предназначенных для отечественного авиастроения. Процесс глобализации не затронул производителей силовых установок. Они остаются представителями национальных государств, защищая их конкретные интересы. И это понятно, потому что задачи авиастроения - военного ли, гражданского ли, тесно переплетаются с вопросами безопасности страны. Примечательно, что при всем вынужденном отставании в переходный период даже предыдущие отечественные разработки сохраняют свои преимущества, значительно обходя конкурентов по надежности и неприхотливости в эксплуатации. Ведь недаром американские военные для операций в Афганистане закупают наши Ми-8, способные функционировать в самых сложных природных условиях при большом температурном перепаде и разреженности воздуха. Развитие отрасли напрямую зависит от государственной поддержки Высокой надежностью вертолетных двигателей мы обязаны изобретению советского конструктора Сергея Изотова, еще в 60-е годы заложившего основу супернадежной модели, которую используют и сейчас. Она отлично зарекомендовала себя в критических ситуациях. Когда на вертолете Ми-8 спасали людей с тонущего парома "Эстония", пилоту Вадиму Базыкину пришлось опустить машину к самой воде, чтобы спасатели могли за руки затаскивать тонущих на борт. Двигатели буквально "пили" воду, но надежная конструкция ТВ3-117 не отказала, и несколько десятков человек были спасены этим бортом. Локомотив экономики Развитие отрасли авиадвигателестроения во всех странах мира напрямую зависит от государственной поддержки. К примеру, стоимость только разработки двигателя Pratt & Whitney F135 для истребителя пятого поколения F-35 составила около 13 миллиардов долларов. На инвестиции такого объема способно только государство. По свидетельству же наших специалистов, отечественная двигателестроительная индустрия не избалована его вниманием. Хотя перспективы развития есть. Как рассказали в ОДК, предстоит реализация программы по созданию двигателя нового поколения, применимого как для самолетов, так и для вертолетов. При этом профессионалы в один голос твердят о проблеме недооцененности отечественных серийных продуктов. Если стоимость зарубежного аналога нашего двигателя составляет треть стоимости самого летательного аппарата, то у нас - едва ли четверть. Даже украинские моторы дороже наших. При выполнении госзаказа цена продукта порой спускается "сверху", директивно занижается с помощью административного ресурса. В качестве компенсации предлагается продвигать другие направления бизнеса. Однако законы рыночной экономики говорят о том, что предприятие, которое работает на грани или за гранью себестоимости, по приказу, ждет разорение. Нельзя забывать, что такая высокотехнологичная отрасль, как авиадвигателестроение, является одним из локомотивов промышленности страны. Авиационный двигатель состоит из тысяч деталей, и одно рабочее место на заводе конечной сборки дает десятки рабочих мест в смежных отраслях. Более того, речь идет о высококвалифицированных трудовых ресурсах как рабочих, так и научных специальностей. Понятно, что продукция индустриального локомотива должна доминировать на территории своей страны, поэтому обескураживает сертификация украинских моторов в РФ. Притом что для наших двигателей европейский рынок закрыт. Кому выгодно открывать дверь для чужой продукции в области, касающейся экономической и оборонной безопасности? Тем не менее борьба за рынок моторов дала свои результаты. До 2014 года в России не было, например, серийного производства вертолетных двигателей. Теперь налажен серийный выпуск движков полностью из российских комплектующих. И в этом вопросе мы независимы. Но любая независимость стоит дорого....