Рынок чартерных авиаперевозок встал в традиционно самый горячий для себя сезон летних отпусков и как минимум до августа не может рассчитывать на возобновление сообщения с другими странами. Сколько потеряют авиакомпании от долгого простоя и на какие шаги они идут, чтобы пережить кризис?

После того, как 27 марта Россия приостановила регулярное авиасообщение с другими странами из-за пандемии коронавируса, российские чартерные авиакомпании, которые специализируются в первую очередь на перевозках туристов к местам летнего отдыха, простаивают без работы четвертый месяц - граница откроется не раньше 1 августа. В результате убытки чартерной авиации, на которую приходится 10-15% провозной емкости рынка (общее количество мест у перевозчиков - прим. Forbes), по итогам года могут достичь 30-50 млрд рублей, оценивает руководитель московского офиса Bain & Company Юрий Спекторов.

Выручка "на бетоне"

Представитель Росавиации сообщил Forbes, что, "учитывая статистические данные за март-май, можно констатировать, что общий объем авиаперевозок значительно снизился". Например, у имеющей как регулярные, так и чартерные рейсы компании "Якутия" количество перевезенных пассажиров в мае 2020-го по сравнению с маем 2019-го упало с 52 930 человек до 23 749, у NordStar - со 111 119 до 19 508, у Red Wings - с 296 714 до 9525 человек. "По имеющейся информации, российские авиакомпании начинают активно развивать программы полетов внутри России в целях развития внутреннего туризма", - добавил собеседник Forbes в Росавиации.

Исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев, замечает, что "у чартерных авиакомпаний разные собственники и бизнес-модели, и, соответственно, каждая из них "падает" по своему сценарию и выкарабкиваться будет тоже по уникальной траектории". В пример эксперт приводит Azur Air, аффилированную с туроператором Anex Tour: компания уже начала полеты на внутрироссийских линиях в формате чартеров. "Не исключено, что они смогут летать с минимальной рентабельностью и не в минус себе", - говорит Пантелеев.

Спекторов выделяет в сегменте чартерных перевозок три группы. Первая - это компании, у которых либо есть собственный парк, либо они его фрахтуют, но являются частью туристических групп, таких как TUI или Pegas. Их основной доход - "земля", то есть размещение туристов в принимающих странах: гостиницы, экскурсии и так далее. "Это крупные компании, располагающие запасом прочности, но они наиболее пострадавшие, - объясняет эксперт. - У них потерян основной источник выручки, и они вынуждены держать "на бетоне" большую часть парка".

Вторая группа - перевозчики, ориентированные на чартерные перевозки, такие как Nordwind: "Они и в "доковидовское" время, и сейчас вынуждены играть в трансформирование из чартерной программы в регулярную, чтобы обеспечить загрузку емкостей, и им приходится конкурировать с регулярными перевозчиками".

Наконец, третья группа на рынке - регулярные перевозчики, которые исторически по возможности используют свой парк в чартерных программах по заявкам спортивных клубов или для фрахтовых перевозок, что может добавить им 5-10% бизнеса. "Ситуация во всех этих группах сложная, - заключает руководитель московского офиса Bain & Co. - Все они, если смотреть мощности, выставленные на чартерных направлениях, сократили их за последние месяцы на 80-100% и несут значительные потери".

Грузовой разворот

Владимир Горбунов, гендиректор авиакомпании "Якутия", в недавнем интервью порталу Avia.ru утверждал, что это "в Москве было сложно, а у нас (в регионах) ситуация отличается". Перевозчик работает на Дальнем Востоке и внутри "титульной" республики с регулярными четырехчасовыми рейсами в такие города, как Певек или Тикси, а также летает в Анкоридж на Аляску. До локдауна "Якутия" совершала и чартерные рейсы - в Италию и Испанию. Их отсутствие, впрочем, не критически сказалось на бизнесе: "провал по внутрирегиональным перелетам не такой значительный", пояснял Горбунов. Тем более некоторые рейсы "Якутии" в труднодоступные районы включены в программу государственного субсидирования.

Анастасия Дюмулен, директор департамента информационной политики Azur Air (принадлежит "Ван2Флай", совладелица которой Наталья Кочкар работала в Anex Tour), рассказала Forbes, что авиакомпания "всегда была достаточно гибкой и легко справлялась с внезапными вызовами туристического рынка, пережив запреты на полеты в Египет и Турцию, быстро переориентировав полетную программу на новые направления и открыв туристам новые страны для массового отдыха".

В период пандемии Azur участвовал в программе вывозных рейсов, вернув на родину 3500 россиян, но главным антикризисным шагом для перевозчика стала переориентация части авиапарка на грузовые перевозки - по итогам мая компания, по статистике Росавиации, даже вошла в десятку крупнейших грузоперевозчиков страны: по сравнению с маем 2019-го объем грузоперевозок Azur вырос в 104 раза - с 17 до 1803 тонн. В основном возили "медицинские маски, перчатки и защитные костюмы", перечисляет Дюмулен....