Вчера в Государственном бюро расследований Украины заявили, что информация об отказе левого двигателя при крушении Ан-26 под Чугуевом не соответствует действительности.

История с падением военного самолета Ан-26 под Харьковом начинает обрастать новыми подробностями. Они проливают определенный свет на причины катастрофы. Пока все указывает на два главных момента: крайнюю изношенность техники, из-за чего она могла отказать в полете. После чего, по всей вероятности, пилот не справился с управлением. Оба фактора связаны с упадком авиаотрасли Украины, которая недофинансируется, выжимая последнее из советского наследия. "Черные ящики" Ан-26 уже расшифрованы и до 25 ноября этого года должен быть завершен отчет следственной комиссии о причинах трагедии.

В настоящее время Украиной эксплуатируются 53 самолета Ан-26 и его модификаций, в том числе 24 экземпляра в гражданской авиации и 29 экземпляров в государственной авиации. Самый старший из них самолет с сер. № 12-02 1972 выпуска - 48 лет 5 месяцев, самый молодой - самолет с сер. № 142-05 1985 года выпуска - 35 лет 1 месяц.

Техническое обслуживание самолетов, в том числе Ан-26, выполняется эксплуатантом воздушного судна согласно документации по технической эксплуатации. На большинстве самолетов Ан-26 гражданской авиации техническое обслуживание выполняется согласно Регламенту технического обслуживания самолетов Ан-24, Ан-26 с периодичностью базовой формы через 500 ± 50 летных часов.

Регламент предусматривает выполнение следующих видов технического обслуживания:

• оперативное техническое обслуживание;
• периодическое техническое обслуживание;
• техническое обслуживание при хранении самолета;
• сезонное техническое обслуживание;
• специальное техническое обслуживание.

ГП "Антонов" как разработчик самолетов выполняет работы по оценке технического состояния машины с целью решения о возможности продления ресурсов и сроков службы планера самолета. Этапы индивидуального отработки сроков службы составляют 1-2 года. Самолетам Ан-26 всех модификаций в индивидуальном порядке может быть установлен назначенный срок службы 50 лет.

Напомним, при крушении самолета Ан-26 в субботу, 26 сентября, погибли 26 курсантов. Один человек, который находился на борту, выжил. До выяснения причин трагедии любые полеты с привлечением аналогичных самолетов остановлены.

По данным ГП "Антонов", разбившийся самолет Ан-26Ш (серийный номер 56-08, бортовой знак 76), был построен 21 октября 1977 года на Киевском авиационном заводе (входит в состав ГП "Антонов"). Самолет эксплуатировался авиацией Воздушных сил ВСУ и выполнил около 5770 полетов.

"На самолете было проведено два капитальных ремонта, последний - в 1996 году. В августе 2020 года проводились работы по исследованию технического состояния самолета с участием специалистов ГП "Антонов" на базе в/ч А4101 в Чугуеве. В результате самолету был установлен срок службы в 44 года и 8 месяцев (до 21 июня 2022 года), а также срок службы до очередного капитального ремонта 26 лет (до 30 июля 2022 года)", - отмечают в "Антонове".

При этом специалисты ОАО "Мотор Сич" продлили срок службы левого двигателя до очередного капремонта до 5 июня 2021 года, а календарный срок службы правого двигателя был продлен до 11 октября 2020 года.

Но часть экспертов считают, что зацикливаться на факторе возраста самолета не стоит. Важнее учитывать его "пробег" - то есть то, сколько самолет совершил взлетов и посадок. "Бывалый" самолет можно эксплуатировать долго при условии инвестиций. Хотя, конечно, и не бесконечно, ведь есть еще понятие "старение материала".

Если рассматривать украинскую гражданскую авиацию, то средний возраст всех судов составляет около 25 лет - почти столько же, сколько и в некоторых авиакомпаниях США. Это, по мнению экспертов отрасли, не слишком критично. Однако они сходятся на мысли, что некая опасность возникает для суден старше 30 лет. Тогда вероятность выхода из строя какого-либо механизма возрастает. Мировая практика показывает, что вопросу возраста летательного аппарата уделяют все больше внимания. Например, Иран, арендующий суда, не принимает самолеты старше 20 лет.

Нужно понимать: даже если специалисты приходят к выводу, что самолету не обойтись без капремонта, после его проведения абсолютно надежным он все равно уже не станет. И есть сомнения в том, что в соответствии с нынешними жесткими требованиями безопасности Ан-26, как и любой другой самолет 1960-70-х годов, вообще получил бы сертификат летной годности.

"Самолет разрабатывался в 1960-е годы. Когда мы сегодня проводим его техническое освидетельствование, он будто бы исправен, и завод пишет, что он может налетать еще столько-то. Но если мы освидетельствуем самолет на безопасность полетов, то он не отвечает почти ни единой норме. Как на старенькой машине: можно сесть и поехать. Но стоит ли? Что у нее завтра откажет - никто не может сказать", - говорит военный эксперт Олег Жданов.

Когда вопрос касается безопасности полета, учитывается не только функционирование всех его деталей. Ан-26 - это винтовой самолет. А значит, если двигатель выходит из строя, многое зависит от того, успеет ли пилот зафлюгировать винт. Нужно повернуть его так, чтобы он не мешал полету, иначе лопасти несущего винта будут создавать очень большое сопротивление воздуху и самолет будет разворачивать в одну сторону. С большой долей вероятности, он перевернется.

Вероятность того, что косвенно катастрофу могла спровоцировать специфика самолета, то есть возраст его разработки, очень высока. Как ни крути, должного уровня безопасности эксплуатации самолетов можно достичь лишь при закупке новых самолетов....