Московский авиационный узел, обслуживающий примерно 58% пассажирооборота в России, имеет все шансы стать транзитным центром в рамках не только нашей страны, но и в Европейском масштабе. Потоки из Европы в Азию и Америку в ряде случаев удобнее всего концентрировать в Москве, в то время как пассажирские потоки сейчас проходят через ряд крупных аэропортов-хабов Европы: более удобный трансфер в Франкфурте, Париже, Вене или Амстердаме, в сочетании с мощными сетевыми перевозчиками, являющимися базовыми в этих аэропортах, гарантируют бизнес иностранным компаниям. "Аэрофлот" готов кардинально изменить ситуацию и направить пассажиропотоки через Москву. Для этого национальному перевозчику необходимо иметь свой терминал в "Шереметьево". О грандиозных планах на конференции Airport Industry рассказал генеральный директор ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" Валерий Окулов.

Предпосылки для формирования хаба в Московском авиационном узле, по мнению Валерия Окулова, существуют - они сложились исторически. Через Москву проходит до 58% пассажирооборота страны, причем рост объемных показателей в 2003 году составил 17% против 10% в среднем по стране. Большинство как внутренних, так и международных рейсов, завязаны на столицу. В от же время на пространстве от Вены и Франкфурта до Дубаи и Сеула ни одного международного хаба не существует. Возникшей пустотой пользуются западно-европейские перевозчики: Lufthansa выполняет обширную программу полетов из южного региона и Поволжья, а также Украины и других стран СНГ. В активную борьбу за российский рынок вступили Austrian Airlines, продолжается экспансия British Airways. В прошедшем году на нашем рынке появился первый low-cost перевозчик, что также должно быть воспринято как тревожный симптом. Пассажир, которому необходимо совершить перелет в пункт назначения в Европе, зачастую пользуется услугами европейских авиакомпаний исключительно из-за удобного трансфера.

Именно этого - должного сервиса на земле - сейчас у "Аэрофлота" нет. Обеспечить транзит в рамках существующих двух терминалов "Шереметьево" просто невозможно. В настоящее время стыковочный индекс ведущего отечественного аэропорта ниже аналогичного показателя крупных европейских хабов в 4-9 раз, в результате доля транзитного потока в 6 раз ниже, чем у конкурентов. И это при том, что транзитный пассажир в 2 раза с лишним выгоднее аэропорту, нежели пассажир прямой!

Как следствие, сетевая модель бизнеса наталкивается на технологические барьеры. Пассажир не готов тратить на пересадку в Москве в 4 раза больше времени, чем в европейских портах. Тем более, что нынешнее развитие информационных технологий не позволяет автоматически обрабатывать багаж, работать с электронными билетами и т.д.

Выход из этого тупика "Аэрофлот" видит в строительстве терминала "Шереметьево-3", в котором он - перевозчик - будет полноправным хозяином. В подтверждение своей правоты В. Окулов привел опыт ведущих аэропортов, управление которыми осуществляют базовые авиакомпании. Это Lufthansa во Франкфурте, Air France в Париже, KLM в Амстердаме. "Только базовая авиакомпания может организовать хаб. Она формирует расписание, сеть и волны стыковок", - утверждает он.

Здесь и кроется интрига: национальный перевозчик может претендовать только на управление "Шереметьево-3", да и то, если этот терминал будет строиться. В противном же случае будут реконструироваться существующие терминалы, которые не решают проблем национального перевозчика. При потенциальной пропускной способности двух нынешних ВПП в 20 млн пассажиров в год, терминалы способны "переварить" только 9 млн, и нынешние 11,5 млн пассажиров заметно перегружают "Шереметьево". Как следствие - ухудшение качества обслуживания.

Говоря о перспективах нового терминала, В. Окулов приводит весомые доводы в пользу схемы "Аэрофлота". Терминал пропускной способностью в 12 млн пассажиров обеспечит поступление налогов на сумму 10 млн долларов только от аэропортовой деятельности. Плюс это сулит удвоение налоговых поступлений от собственно авиакомпании. Наконец, новый терминал позволит создать 1500 рабочих мест.

Не останется в накладе и существующий аэропортовый комплекс. С одной стороны, можно будет модернизировать терминалы "Шереметьево-1" и -2 без причинения неудобств пассажирам. На некоторое время после введения в строй третьей очереди пассажиропоток через них сократится, однако уже после 2007 года за счет привлечения новых перевозчиков и пассажиропотоков затраты на реконструкцию будут компенсироваться большим потоком пассажиров.

В какой степени "Аэрофлоту" удастся реализовать эта планы - покажет время. Однако очевидно, что каждый потерянный год сейчас обернется для авиакомпании несколькими годами упорной борьбы по восстановлению позиций. Если конъюнктура в отрасли в мировом масштабе изменится, то многие нынешние европейские гиганты получат дополнительные ресурсы для экспансии на восток. И пусть их здесь встретят не самые совершенные аэропорты - опасаться ответного вторжения им не придется....