70 лет назад, 14 апреля 1953 года, состоялся первый полет вертолета корабельного базирования Ка-15 - первой серийной машины ОКБ Камова, положившей начало широкому использованию легких вертолетов соосной схемы в интересах палубной авиации Военно-морского флота, а также для самого широкого круга приложений в гражданской авиации и народном хозяйстве.
В 1951 году в СССР была принята программа развития национального вертолетостроения, в рамках которой сразу три опытно-конструкторских бюро - Михаила Миля, Николая Камова и Александра Яковлева - начали разработку многоцелевых вертолетов первого поколения.

Для ОКБ-2 Н. Камова основной тематикой стала разработка вертолетов соосной схемы в интересах корабельной авиации. Первый опыт применения палубных Ка-10, разработанных в ОКБ, убеждал командование ВМФ в том, что флоту необходим универсальный компактный палубный вертолет. Сверхлегкий Ка-10 с экипажем из одного человека мог решать только задачи наблюдения и связи, морякам же требовалась машина большей грузоподъемности, которая могла бы выполнять не только разведывательные, связные и спасательные функции, но и стать одним из эффективных элементов системы противолодочной обороны.

Разработка эскизного проекта двухместного палубного вертолета Ка-15 началась весной 1951 года. Вертолет проектировался очень компактным - его длина была почти в два раза меньше, чем у Ми-1. Фюзеляж смешанной конструкции состоял из силовой пространственной фермы из стальных труб, дюралевого каркаса и короткой хвостовой балки с горизонтальным и вертикальным оперением. Остекление кабины открывало пилоту и наблюдателю хороший обзор, бортовое оборудование обеспечивало выполнение полетов днем и ночью, конструкция лопастей имела фанерную обшивку и прорезанные, заполненные пенопластом отверстия в хвостовой части профиля. Мотор устанавливался внутри фюзеляжа в "горячем" отсеке и обдувался вентилятором. Впервые палубный вертолет получил традиционное колесное шасси, в варианте корабельного базирования было предусмотрено применение двух баллонов по типу поплавкового шасси у Ка-10.

14 апреля 1953 года летчик-испытатель, шеф-пилот камовского ОКБ Дмитрий Ефремов впервые поднял в воздух первый опытный экземпляр Ка-15. После этого начался длительный и весьма сложный процесс доводки вертолета. На предшественниках - вертолетах Ка-8 и Ка-10 - в силу их малых размеров многие опасные для малоизученной в те годы соосной схемы явления не проявились. Прежде всего это касалось разного рода вибраций, "земного резонанса", перехлеста лопастей и т.д. Фактически, на Ка-15 впервые шла отработка всех "детских болезней", присущих вертолетам соосной схемы.

Государственные испытания Ка-15 завершились в мае 1955 года, серийное производство вертолета началось на Улан-Удэнском авиационном заводе в апреле 1956 года, а уже в марте 1957 года новые машины начали поступать в строевые части. На флоте Ка-15 выполнял множество задач: был противолодочным вертолетом (из-за малой грузоподъемности их применяли группами по три машины, каждая из которых несла свою часть ПЛО), работал в роли целеуказателя для комплекса противокорабельных крылатых ракет, выполнял обязанности наблюдательного и связного вертолета. В общей сложности было выпущено 375 вертолетов Ка-15, что сделало его первым в истории ОКБ Камова крупносерийным вертолетом. Прослужили они недолго: после нескольких серьезных катастроф в мае 1963 года полеты Ка-15 в ВМФ были прекращены. Однако, несмотря на относительно небольшой срок службы, опыт эксплуатации вертолета дал бесценный опыт для разработки и внедрения следующих поколений камовских машин.

Параллельно с серийным производством Ка-15 в ОКБ продолжались работы над повышением ресурса вертолета и расширением областей его применения. Были созданы многочисленные стенды для испытаний в условиях динамических нагрузок узлов и элементов конструкций, проводились длительные ресурсные испытания, а также комплекс специальных летных испытаний, включающий посадку на поплавковом шасси на воду, посадку на авторотации и т.д. Были проведены сложные летные исследования режима "вихревого кольца", установлены границы попадания и методы выхода из этого опасного режима.

В 1957 году на базе Ка-15 был создан учебный вертолет УКа-15 с двойным управлением, разработаны различные варианты народнохозяйственного многоцелевого вертолета Ка-15М, который отличался от базовой версии более мощным двигателем, доработанной несущей системой, повышенной надежностью и эксплуатационной технологичностью. Ка-15М оборудовался в различных версиях аппаратурой для химической защиты растений, контейнерами для перевозки почты и грузов, гондолами для транспортировки больных и иным специализированным оборудованием. В итоге Ка-15 и его модификации оставались на службе в гражданской авиации и ДОСААФ два десятилетия, вплоть до второй половины 1970-х. В определенном смысле Ка-15, и в еще большей степени его чисто гражданскую версию Ка-18 можно считать прообразом вертолетного аэротакси: у Ка-18 был удлинен фюзеляж и расширена кабина, он мог перевозить двух-трех пассажиров и был оборудован отопительной системой.

Рост объемов сельхозработ сделал очевидным необходимость постройки более грузоподъемного вертолета для этих и других народнохозяйственных целей. Такой машиной стал многоцелевой вертолет модульной конструкции Ка-26, впервые воплотивший в себе идею "летающего шасси", когда неизменная база дооснащается комплектами быстросъемного специального оборудования в зависимости от назначения вертолета. По критерию "эффективность/стоимость" Ка-26 стал выдающимся вертолетом и существенно превзошел своего одноклассника одновинтовой схемы Ми-2 по дальности полета, транспортировке грузов на внешней подвеске, ресурсу (свыше 5000 летных часов) и прочим показателям. Сельскохозяйственный, пассажирский, транспортный, лесоохранный, санитарный, "летающий кран", корабельно-спасательный, патрульный - многочисленные модификации безотказного Ка-26 много лет несли трудовую вахту не только в стране, но и в 17 странах мира. Всего с 1968 по 1978 год на заводе в Кумертау было построено 816 таких вертолетов.

Дальнейшим развитием программы стало создание на базе Ка-26 однодвигательного Ка-126 и двухдвигательного Ка-226. Следующей модификацией камовского бестселлера стал вертолет Ка-226Т для выполнения специальных работ в труднодоступных условиях высокогорья, жаркого климата и над морскими акваториями.

Уникальная исследовательская и конструкторская школа ОКБ им. Н.И. Камова (входит в состав Национального центра вертолетостроения "Миль и Камов" холдинга "Вертолеты России") до сих пор остается единственным в мире разработчиком серийных вертолетов соосной схемы. Новые поколения современных вертолетов марки "Ка" гражданского и военного назначения традиционно представлены на статической стоянке и в летной программе авиасалона МАКС. Одним из заметных событий МАКС-2021 стала презентация модернизированного вертолета Ка-226Т "Альпинист" с измененным и облегченным фюзеляжем, "стеклянной" кабиной, адаптированной для использования очков ночного видения, новыми колонкой несущего винта, лопастями и редуктором, авариестойкой топливной системой с увеличенной емкостью баков. Впереди у Ка-226Т - ремоторизация на новые отечественные двигатели ВК-650В....