На выставке Airshow China-2004 руководители Корпорации "Аэрокосмическое оборудование" и "Авиаприбор-Холдинг" объявили о завершении процесса создания "Российского авиаприборостроительного альянса". Он объединил 43 предприятия российского ОПК с числом занятых 60 тыс. человек и объемом продаж 21,33 млрд. руб. (2003 г.).

В последние несколько лет ведущие отечественные предприятия, специализирующиеся на бортовом радиоэлектронном оборудовании (БРЭО) летательных аппаратов, сумели не только разработать целый ряд высокотехнологичных, конкурентоспособных изделий, но и наладить их серийное производство в количествах, достаточных для оснащения идущих на экспорт российских боевых самолетов.

Когда на пресс-конференции ФГУП "Рособоронэкспорт" на Airshow China-2004 руководителя российской делегации Юрия Коптева спросили о перспективах сотрудничества с Китаем в области авионики, он переадресовал вопрос генеральному директору Корпорации "Аэрокосмическое оборудование" Сергею Бодрунову и попросил его как "руководителя одной из наиболее успешных компаний России в области приборостроения" высказаться на данную тему.

Сергей Дмитриевич сказал: "У нашей компании очень хорошее сотрудничество с китайской стороной. За последние три года мы поставили в Китай различного оборудования, в первую очередь радиоэлектронного, на сумму более 800 млн. долл. Наша работа здесь продолжается. Компания имеет право на проведение самостоятельной внешнеэкономической деятельности в части поставки запчастей и ремонта к поставленной авиатехнике. Нам предстоит поставить огромное количество запасных частей для эксплуатируемых в Китае российских самолетов. Создается сервисный центр в Пекине. Среди перспективных изделий, которых можно поставить в Китай и которые имеют разрешение на экспорт, - многорежимная БРЛС "Оса" с электронным сканированием луча. Она идеально подходит для работ по модернизации китайских истребителей типа F-7 (копия МиГ-21. - Прим. ред.). Наша компания производит три тысячи наименований изделий по десяткам направлений. Китайский рынок для нас является приоритетным: более половины нашей экспортной продукции поставляется в КНР. В поставленных Россией Китаю истребителях типа Су-27СК, Су-30МКК и Су-30МК2 доля нашей продукции в стоимости самолета - от 10 до 20%. Считаю, перспективы для разностороннего сотрудничества имеются очень большие".

Учитывая, что Китай - перспективный рынок для российских производителей БРЭО, две крупнейшие отечественные компании - "Аэрокосмическое оборудование" и "Авиаприбор-Холдинг" выбрали выставку Airshow China-2004 в качестве первой, где они выставлялись под единым флагом "Российского авиаприборостроительного альянса". Он создан в рамках федеральной целевой программы реформирования ОПК России. По ней до 2006 г. должны были быть созданы три крупных объединения приборостроительных фирм.

Так получилось, что формирование первых двух структур, во многом благодаря личной инициативе руководителей вошедших в них предприятий, шло опережающими темпами. Сначала, в 1994 г., в полноценном виде появился "Авиаприбор-Холдинг" (генеральный директор Сергей Крюков). Затем, в 1998-м, "Аэрокосмическое оборудование".

"Коль скоро наши две компании уже созданы и успешно функционируют, мы решили идти дальше, продолжать интеграционные процессы", - говорит Бодрунов. В России продолжается консолидация самолетостроительных фирм, стимулируя "прибористов" обеспечивать адекватный уровень своих предложений. "Мы объединяемся, чтобы авионику брали не за рубежом, а у нас", - поясняет Крюков.

Впервые об "Альянсе" публично заявили на специальной пресс-конференции "МАКС-2003". "Росавиакосмос" поддержал инициативу. Весной 2004 г. была зарегистрирована управляющая компания новой структуры, созданы объединенные НТС, Экспертный Совет и Совет главных конструкторов. А объединенную дирекцию двух компаний возглавил Анатолий Захаревич.

"Мы первыми приступили к созданию интегрированных структур со всеми признаками полноценных фирм. Наш альянс создан в соответствии с государственными документами, причем раньше установленного правительством РФ срока", - говорит Бодрунов.

"Процесс объединения мы начали давно, понимая, что он не может быть простым и быстрым, поскольку законодательная база и бюрократические правила не способствовали интеграции", - добавляет Крюков. Это - редкий пример для отечественного ОПК, когда две успешные фирмы, с положительным балансом и ежегодным ростом объемов производства 30%, добровольно решили связать свою судьбу. "Мы считаем, что процесс интеграции будут успешен, когда он начинается снизу, когда предприятия понимают, что процесс интеграции им выгоден".

Выгод несколько. Первая - вместе оказывать давление на рынок в интересах развития бизнеса. Вторая - в крупной структуре легче оптимизировать структуру производства. Третья - появляется возможность создания единой сети продаж и послепродажного обслуживания.

В наследство от Советского Союза России достались предприятия ОПК, структура которых зачастую имеет замкнутый цикл производства. На крупном заводе делают все - от болта до конечного изделия. "Для конкурентоспособности нужна специализация, и мы должны специализировать предприятия, вошедшие в состав нашего альянса", - заявляет Крюков.

Особое внимание - проектирующим организациям. "Дублирование конструкторских разработок - это характерный грех. У нас 15 главных конструкторов, и каждый норовит изобрести свое вычислительное устройство. В результате имеются полтора десятка вычислительных устройств, из которых треть - однотипные". Чтобы уйти от практики "параллельных проектов", в "Альянсе" созданы советы, формирующие политику в своих областях.

Объединенный НТС под председательством доктора технических наук, профессора Крюкова проводит согласованную политику по новым разработкам через единые программы ОКР и модернизации производства. А Экспертный совет, возглавляемый доктором экономических наук Бодруновым, рассматривает проблемы экономики, имущественного комплекса, движения акционерного капитала и активов.

Создание единой сети продаж и послепродажного обслуживания - залог успешной работы на внешнем рынке. Крюков поясняет: "Часто получается, что в России делают хорошую технику, но нормальной, в мировом понятии, сети ее обслуживания у нас как бы нет. А у наших западных конкурентов она существует уже несколько десятилетий. Как я перебью такого конкурента? Только предложив адекватные условия".

Самый сложный вопрос, который решался при создании "Альянса", - найти такие механизмы объединения и управления объединенной структурой, которые оказались бы приемлемыми и понятными как для предприятий - членов альянса, так и для внешнего рынка. Идея, предложенная Бодруновым, сводилась к следующему. "Вместе отбираем перспективные программы и обеспечиваем инвестирование через управляющую компанию. Именно оно и обеспечит постепенное сосредоточение активов в руках управляющей компании".

В развернутом виде идея выглядит так: "Все проекты, которые уже идут на наших предприятиях, так и будут идти. Предприятия самостоятельно выполняют взятые на себя обязательства, а мы (пока) не трогаем их активы. Когда можно, обеспечиваем взаимодействие между ними для оптимизации процессов производства. А все новые проекты, которые запускаем в рамках единой программы ОКР, получают от управляющей компании, финансирование на научно-исследовательские работы, закупки необходимого оборудования и создание новых производств. Все новое - в ведении альянса и принадлежит головной управляющей компании. Таким образом, старые отношения сохраняются, но под единым управлением, причем это управление осуществляется не с точки зрения перераспределения доходов, а развития проектов".

В "Альянсе" нашла отражения уникальная для российских условий форма объединения предприятий ОПК. "Она имеет четкое начало и понятный, фиксированный конец. И при этом нет разовой вещи, при которой одним махом "схлопываются" активы, нужные и ненужные", - утверждает Бодрунов. При такой схеме "отсекаются" такие сложные проблемы, как необходимость оценки активов.

Механизм управления, реально функционирующий с весны нынешнего года, работает следующим образом. Проекты решений для Совета директоров альянса готовит управляющая компания, причем научно-техническая прорабатывается НТС, а экономическая - Экспертным советом. Совет директоров с равным представительством от двух компаний принимает решение, которое затем "проводится" через советы директоров предприятий - членов альянса.

Одна из целей объединения отечественных приборостроительных предприятий - повысить конкурентоспособность продукции отечественного ОПК. "За разнообразием предложений на российском рынке авионики скрывается очень плохая экономика, которая не дает развиваться научным школам", - считает Бодрунов. Определенная свобода в проектно-конструкторской работе, конечно, должна остаться, но руководство "Альянса" предупредило главных конструкторов предприятий, что "mainstream ("основное направление") придется соблюдать".

"Это нужно если мы хотим сохраниться как приборостроительная страна, где создается "мозг" летательных аппаратов, а не просто ведется сборочное производство, где самолеты собираются "из чего-то, что приехало из-за кордона", - поясняет Бодрунов. "Мы хотим ориентироваться на мировой рынок, а там - мощная конкуренция. Мы не хотим, чтобы была еще и мощная внутри российская конкуренция".

Конкуренция между различными школами допускается, и даже будет поддерживаться, но только до момента отбора перспективных предложений для включения в единую программу ОКР "Альянса".

"Разработать прибор - мало, его еще надо продвинуть на рынок, освоить в серийном производстве, "прописать" на самолеты. Нельзя распыляться на 10-15 аналогичных по сути систем". Среди них необходимо отобрать лучшее по критерию "лучшей продаваемости", получить доход от реализации серийной продукции на рынке. И таким образом получить на рынке средства на поддержку отечественных школ приборостроения.

Сможет ли Россия конкурировать с иностранными производителями на мировом рынке авионики для гражданской авиатехники? Сегодня начинается работа по восстановлению либо замещению утраченных технологических цепочек так, чтобы предприятия "Альянса" в значительной степени покрывали весь спектр приборного оборудования, устанавливаемого на воздушное судно. Если на "мертвых заводах" сохранились документация и оснастка, его покупают для восстановления на собственных площадках. Если нет - замещают новыми техническими решениями. "Все, что можно сделать по технике, экономике и кадрам, мы делаем в России. Если что не можем - идем за рубеж", - говорит Крюков.

Отечественные "прибористы" делают первые шаги к мировому признанию в качестве поставщиков гражданской авионики. Пробный шар - сертификация соответствующих изделий на новейшем региональном самолете Ан-148. Для этой перспективной машины предприятия "Альянса" разрабатывают комплекс БРЭО, по многим позициям - на правах партнеров с разделением рисков. "Вся документация будет готовиться, и все испытания проводятся по международным требованиям. Такую задачу ставит генеральный конструктор "Антонова" Петр Балабуев, и мы готовы к ее выполнению в части нашего оборудования", - говорит Крюков.

"Одним из недостатков российского приборостроения является то, мы на авиационном рынке появлялись, держась "за хвост" самолета, - продолжает Сергей Павлович. - Продается, например, Су-30, и все, что на нем стоит, выходит на рынок страны-покупателя через сертификацию вместе с самолетом". Отдельно же, без привязки к конкретной модели самолета, российские приборы на мировом рынке практически не присутствуют.

Практика выхода на рынок "через самолет" сегодня считается анахронизмом советской эпохи. "Пришло осознание, что мы не удержим свой бизнес, если не будем торговать своей продукцией на свободном рынке. Это потребовало от нас выпускать технику по соответствующим мировым стандартным и нормативным документам", - говорит Крюков.

Российским конструкторам и технологам еще предстоит полностью освоить эту документацию, провести сертификацию производств на соответствие международным нормам. Крюков считает, что в области военной техники надо обеспечить соответствие американским стандартам MIL и NATO, а гражданской - сначала получить российский сертификат, а затем, вместе с АРМАК, обращаться в американские и европейские сертифицирующие органы за их признанием и подтверждением. В рамках проекта Ан-148 контакты с FAA и JAA уже установлены. В настоящее время ведется поиск зарубежных партнеров для "аутсорсинга" маркетинговых услуг, совместной разработки и финансирования этого и других проектов....