На заседании президиума Госсовета в Жуковском 22 февраля дан старт к созданию Объединенной авиастроительной компании (ОАК). "Ни у кого из нас нет сомнения в том, что это правильный выбор. Будем считать, что это решение принято", - подвел итоги президент России Владимир Путин и дал указание правительству подготовить проект указа, содержащего конкретный план действий по созданию ОАК. По мнению главы государства, при принятии решений по отдельным авиапроектам необходимы целостная стратегия действий, адекватная современным требованиям система управления авиапрома и эффективные экономические инструменты, способные обеспечить стабильное функционирование отрасли и ее инвестиционную привлекательность.

Из последующей пресс-конференции министра промышленности и энергетики Виктора Христенко журналисты узнали, что ОАК юридически будет создана в декабре 2006 г., а процесс объединения пойдет в рамках консорциума, который возглавит вице-президент НПК "Иркут" Валерий Безверхний. О том, что кандидатура Валерия Борисовича рассматривалась при выборе руководителя новой структуры "ВПК" писал еще в статье "Do you speak English?" (№13, 7-13 апреля 2004 г.). С тех пор руководящий состав российского авиапрома изменился немного (среди заметных событий - появление еще одного англоговорящего руководителя крупного предприятия: председателем совета директоров и исполнительным директором "Авиакора" стал Сергей Лихарев).

Выбор свободно общающегося с иностранцами Безверхнего говорит о том, что в правительстве страны желают, чтобы между правлением ОАК, иностранными партнерами и клиентами не существовало языкового барьера. Конечно, это только одно из многих условий успешного ведения бизнеса в масштабе авиапрома России. Правительству России еще предстоит определиться, останется ли отечественный авиапром под полным государственным контролем или станет открытым для широкого иностранного участия. А также будет ли полномасштабное вхождение России в международную кооперацию с разделением труда при проектировании и производстве новой авиатехники.

Среди руководителей аэрокосмических предприятий по этому вопросу единства нет. Некоторые считают, что российскому авиапрому нужно ориентироваться на гражданские продукты (в технологическом и производственном плане) в расчете на рынки США и Европы, где сегодня продается большинство пассажирских воздушных судов. Однако эти рынки давно сложились и находятся под контролем соответствующих администраций, в обязанности которых также входит и обеспечение работой промышленности собственных стран. Производственная кооперация там "замкнулась", образовались устойчивые связи между предприятиями, которым очень не хочется делиться работой и деньгами с российскими конкурентами.

Поэтому есть мнение, что более правильным будет ориентироваться на удовлетворение потребностей традиционного рынка сбыта советской и российской техники. В основном это - развивающиеся страны, в том числе Индия, Китай, арабский мир и т. д. Здесь самая важная задача - не погоня за супервысокими техническими показателями (что очень важно для США и Европы), а - при выполнении обязательных международных стандартов - обеспечение качественного сервиса в ходе эксплуатации авиатехники. Для этого нужно создавать развитую инфраструктуру послепродажной поддержки на территории заказчика, что потребует больших финансовых затрат.

Создание ОАК "будет означать консолидацию всех активов авиастроения России", сказал Христенко, пояснив, что речь идет об одновременной консолидации и капиталов, и бизнесов компаний. Доля государства вначале составит 60-70%, что, по мнению министра, поможет привлечь частный капитал в развитие отрасли.

Здесь весьма кстати пригодятся образование и опыт работы Валерия Безверхнего. В 1991 г. он окончил Всесоюзную Академию внешней торговли по специальности "международные экономические отношения". Полученные знания Валерий Борисович затем использовал в работе в АКБ "Ространсбанк" и "Форпост", внедренческих и консультационных фирмах, работающих на инвестиционном и фондовом рынках, а также на крупных аэрокосмических предприятиях "Энергомаш", АВПК "Сухой" и НПК "Иркут".

В "Иркуте" Безверхний и его коллега Сергей Цивилев отличились при создании уникальной схемы финансирования крупнейшего в истории России проекта по линии ВТС. Большая часть средств на НИОКР и производство Су-30МКИ пришла в форме банковских кредитов и публичных заимствований, что стало возможным благодаря эффективной организации программы при минимизации издержек. Этот бесценный опыт очень пригодится при оптимизации структуры и продуктового ряда авиапрома России, которые сегодня далеки от идеальных.

Будет очень правильно, если за решение этой задачи возьмутся профессионалы-экономисты. До сего дня этим занимались, в основном, чиновники. Крупные объединения в ОПК создавали еще в Советском Союзе в попытке оптимизировать его структуру. Один из руководителей оборонного предприятия поделился с "ВПК" впечатлениями на данную тему. "Кампанейский подход к решению вопроса с тех пор не изменился. Спущенные сверху решения проводит в жизнь чиновничья армия. Об эффективности использования средств не думали тогда и мало задумываются сегодня - это слишком сложно для профессиональных устроителей "кампаний". Изменилась только фразеология, больше используется иностранных слов. По-прежнему начальники квадратики со стрелочками рисуют - этот - туда, этот - сюда: А "почем" это все для страны, промышленности, потребителей - не задумываются. Если есть силовая ветка решения вопроса, то все денежные потоки под нее подводятся, чтобы их кто-то как-то контролировал. В целом, методология обращения с ОПК остается прежней".

Хорошо известный прием сокращения расходов - специализация предприятий при обеспечении сбалансированности между возможностями КБ и заводов в инвестиционно-технологическом плане. Чтобы правильно спрофилировать предприятия и распределить производство компонентов конечного изделия между ними, требуется постоянный анализ рынка, состояния и перспектив развития техники. А когда решения приняты - жестко и безапелляционно проводить их в жизнь.

Серьезным препятствием на пути интеграции авиапрома являются вопросы собственности. Процессы приватизации на конкретных предприятиях шли неодинаково. В результате в авиапроме есть как частные предприятия - например, НПК "Иркут" (доля государства менее 14%), так и полностью государственные, например, РСК "МиГ". Чтобы их объединить, нужны отработанные механизмы решения вопросов собственности, позволяющие создавать нормально управляемые объединенные структуры.

Пока на государственном уровне этот вопрос не решен. Предполагается, что на первых порах ОАК будет существовать в форме организации, которую учредят все без исключения ведущие авиастроительные фирмы России по "добровольно-принудительному" принципу. Внесут взносы в общую копилку и получат места в совете директоров. В таком виде ОАК будет "клубом" с не обязательными для исполнения решениями.

Следующий этап - делегирование прав специально нанятой команде управленцев ОАК. Он может оказаться весьма сложным, если к тому времени не найдется решения проблемы собственности. Не на всех акционерных предприятиях окажется возможным провести соответствующие решения через собрания акционеров. Решение в конкретных случаях будет зависеть от того, согласятся ли акционеры на неизбежные в данном случае изменения в механизмах формирования их доходов. Пока в России нет четко работающих механизмов оценки активов, основных фондов, интеллектуальной собственности, земли.

Процесс постепенной концентрации активов в руках головной компании можно организовать, если только с ней будут заключаться все новые договоры на разработку и постройку авиационных комплексов. Этот механизм "ВПК" подробно описывал на примере "Российского Авиаприборостроительного Альянса". Но, если переносить эту схему на ОАК, потребуется внесение изменений в законодательство России. В частности, по формированию заказов по линии Министерства обороны (сегодняшнее законодательство требует, чтобы МО РФ заключало договоры по НИОКР с конкретными разработчиками, а по поставке - с заводами-производителями).

При всей сложности проблем создания ОАК большинство руководителей крупных авиационных компаний страны из числа приглашенных на президиум Госсовета высказались за такое решение. Отечественные самолетостроительные фирмы находятся в кризисе и в одиночку не в состоянии создавать конкурентоспособную авиатехнику. Есть общее понимание, что сейчас - не время для жесткой внутренней конкуренции. У каждой фирмы есть хорошие технические решения, но их коммерческая реализация требует объединения ресурсов. Важно, чтобы такое объединение прошло без излишнего задействования административного ресурса, на действительно добровольной и взаимовыгодной основе. Только в этом случае российская авиапромышленность сможет качественно прибавить в работе, а не окончательно загнется в общем "колхозе"....