В последнее время в прессе и на конференциях часто обсуждается тема "Как правильно развивать Московский авиационный узел (МАУ)?". Некоторые предлагаемые экспертами решения кажутся несколько необоснованными, а в некоторых случаях прямо противоречат основным рыночным принципам.

Суть обсуждений сводится к необходимости принудительного перераспределения пассажиропотока между московскими аэропортами с целью усиления позиций МАУ на международном рынке. Ряд экспертов предлагает перепрофилировать "Внуково" в аэропорт бизнес-авиации, "Шереметьево" в грузовой терминал, а все пассажирские перевозки сконцентрировать в "Домодедово", благо он, на сегодняшний день, наиболее продвинутый в смысле ресурсного и управленческого потенциала.

Согласно основным постулатам экономической теории, идея насильственной монополизации рынка пассажирских авиаперевозок неверна как таковая, т.к. противоречит принципам рыночной конкуренции. Прямая конкуренция между московскими аэропортами вынуждает их постоянно расширять ассортимент услуг и повышать качество обслуживания, оставаясь при этом вполне конкурентоспособными по цене на свои услуги.

Передел рынка в пользу только одного участника неизбежно лишает его стимулов к дальнейшему развитию. Международные трансферные потоки слишком труднодостижимая цель, чтобы служить существенной мотивацией развития, особенно когда у аэропорта и так уже есть весь московский пирог.

К тому же, приводимую в качестве аргумента доходность перевозки и аэропортового обслуживания трансферного пассажира сильно переоценивают. Спрос на дополнительные услуги в аэропорту со стороны трансферного пассажира минимален, он практически не пользуется парковками, гостиницами, услугами такси или аэропортовых магазинов. В большинстве случаев пассажир вообще не покидает трансферную зону аэропорта. Также, минимален и тариф на авиаперевозку.

И если пока Группа "Ист Лайн", хотя и с отставанием, но делает все возможное, чтобы сохранить или повысить качество обслуживания в аэропорту и справиться с ростом трафика, то не факт, что в будущем компания не поменяет свою стратегию из-за отсутствия конкуренции или смены собственника.

Кроме того, вызывает обоснованные сомнения сама идея концентрации всех пассажирских авиаперевозок города Москвы в рамках одного аэропорта. В дополнение к ухудшению качества обслуживания в аэропорту, неизбежно возникнут экологические и транспортные проблемы на юге Москвы и Московской области.

Будет ли такая концентрация приемлемой для жителей города? Чтобы почувствовать возможные последствия такого шага, попробуйте посетить в выходные дни любой московский торговый молл типа "Меги", "Икеи", "Metro". К счастью, эксперты в области розничной торговли не призывают пока сконцентрировать все магазины Москвы в одном торговом центре, чтобы выиграть конкуренцию с Wall-Mart.

Следующим, неприятным для московского пассажира, последствием идеи строительства крупного ХАБа в Москве будет рост задержек рейсов и утери багажа в московском аэропорту. К примеру, показатели по утере багажа авиакомпании British Airways, летающей через крупнейший международный ХАБ в Лондоне, иногда доходят до 30%! А наличие большого количества непредсказуемых по погоде северных рейсов делает расписание Домодедово крайне уязвимым, т.е. цепные задержки рейсов гарантированы.

Кроме того, возникает ряд других незначительных вопросов к авторам публикаций. К примеру:

• кто и на чем будет возить грузы в Шереметьево в отсутствии там пассажирских рейсов, на которых в России перевозится значительная часть грузов;
• как и кем посчитаны приведенные в публикациях значения трансферного пассажиропотока в московских аэропортах (лично я не знаю, как аэропорт может учесть пассажира, если он летит трансфером по двум разным билетам);
• как аэропорт будет развивать трансферные потоки, если возить или не возить трансферных пассажиров решает авиакомпания, а не аэропорт;
• и ряд других, еще более незначительных вопросов.

Резюмируя, хотел бы заметить, что в настоящее время все аэропорты московского узла обладают достаточным набором активов, чтобы получить и удержать свою стабильную долю рынка, в т.ч. и рынка международных трансферных пассажирских и грузовых авиаперевозок. И в "Шереметьево", и во "Внуково" пришли известные и уважаемые на рынке команды управленцев. Домодедово сформировало такую команду уже давно. Каждый аэропорт получил собственные, достаточные для развития источники финансирования.

Рынок авиаперевозок МАУ в настоящее время развивается равномерно и предсказуемо, что позволяет собственникам привлекать инвестиции и реализовывать свои планы развития. Безусловно, у всех аэропортов имеются сегодня свои нерешенные проблемы в финансовом или организационном плане, решение которых и является приоритетом для менеджмента аэропортов.

На сегодняшний день нет никаких предпосылок для какого-либо внешнего вмешательства в деятельность аэропортов, особенно учитывая отсутствие такой потребности со стороны самих аэропортов. Каждый аэропорт должен сам реализовать свои заявленные планы развития. От этого выиграет и пассажир, и сам аэропорт....