У меня к авиатранссибу особое, можно сказать, родственное отношение. В 1959 году, оканчивая Ленинградское высшее авиационное училище (ныне Академия гражданской авиации), я под руководством профессора Л.А. Цехановича защищал дипломный проект "Организация транзитных авиаперевозок из Европы на Дальний Восток через территорию СССР". Тогда я и подумать не мог, что когда-то буду участником его реального осуществления и превращения транссибирского маршрута (ТСМ) в беспосадочный авиаэкспресс между Европой и Японией.

Открытие транссибирского маршрута

В апреле 1967 года начались совместные полеты Аэрофлота и японской авиакомпании JAL между Москвой и Токио по ТСМ. Это была своего рода прелюдия к его открытию для полетов европейских авиакомпаний. Западноевропейским авиакомпаниям ТСМ нужен был как кратчайший воздушный путь из Западной Европы в Японию. Он на три тысячи километров короче, чем трасса через Северный полюс, по которой осуществлялись полеты некоторых западных авиакомпаний.

Значительное сокращение полетного времени (до пяти часов на рейс) давало авиакомпаниям большие экономические выгоды (минимум 30 тысяч долларов на рейс) и конкурентные преимущества. За эти выгоды и преимущества авиакомпании готовы были платить и пойти на многое. Но из этого многого надо было уметь взять и выбрать максимум того, что требовалось Аэрофлоту в то время в коммерческом плане.

Следует заметить, что к 1970 году Аэрофлот, хотя и выполнял полеты в 54 страны мира, но практически на рынках международных авиаперевозок находился в коммерческой изоляции. Парадокс заключался в том, что в то время в нашей стране действовал закон монополии внешней торговли, по которому коммерческая деятельность зарубежных авиакомпаний на территории СССР была запрещена. По принципу взаимности в большинстве стран Аэрофлот не имел прав собственной продажи авиаперевозок. Изоляция усугублялась и тем, что он не являлся членом ИАТА, а СССР не был членом ИКАО. К тому же аэропорт Шереметьево по своему техническому оснащению с одним аэровокзальным комплексом (Шереметьево-1) как транзитный узел не был готов к качественному обслуживанию международных транзитных рейсов. Требовалось также оснащение запасных аэропортов современным аэронавигационным оборудованием.

Надо отдать должное руководителям тогдашнего Министерства гражданской авиации, лично министрам Е.Ф. Логинову и сменившему его в мае 1970 года Б.П. Бугаеву, начальникам УВС А.В. Беседину и С.С. Павлову, начальнику ТУ МВЛ ГА В.А. Михайлову и многим другим авиаторам-международникам, которые, опираясь на опыт совместной с авиакомпанией JAL эксплуатации авиалинии Москва - Токио, в тех условиях смогли подготовить ТСМ к открытию, а в процессе сложнейших переговоров добиться оптимальных результатов для Аэрофлота.

За предоставление иностранным авиакомпаниям прав полетов по ТСМ с обязательной посадкой в аэропорту Шереметьево Аэрофлот получал право свободной собственной продажи авиаперевозок на территории соответствующих государств, а также права выполнения коммерческих полетов из этих государств в третьи страны. На уровне авиакомпаний были заключены соглашения о коммерческих условиях эксплуатации ТСМ. В качестве главных условий подтверждались обязательное совместно с авиакомпаниямии-партнерами участие Аэрофлота в авиаперевозках, одновременное начало полетов по транссибирским авиалиниям и эксплуатация их на условиях "пула".

25 марта 1970 года в Париже было подписано первое соглашение между Аэрофлотом, Air France и JAL об открытии в апреле того же года полетов на авиалинии Париж - Москва - Токио с частотой по два рейса в неделю для каждой авиакомпании. Вскоре аналогичные соглашения были подписаны с авиакомпаниями BOAC, SAS, а позднее с другими европейскими авиаперевозчиками. Так начинался первый этап эксплуатации Транссиба и новый качественный этап в коммерческой деятельности Аэрофлота -его активного выхода на международный рынок авиаперевозок. В ноябре 1970 года СССР вступил в ИКАО, что еще больше повысило роль и авторитет Аэрофлота в системе мирового воздушного транспорта.

В апреле 1971 года я был назначен заместителем начальника ЦУМВС по коммерческой работе. С этого времени и позднее в качестве заместителя начальника УВС, начальника УВС МГА, начальника МКУ ГА мне и моим коллегам пришлось непосредственно принимать участие в переговорах по развитию ТСМ, разрабатывать меры по повышению его коммерческой и экономической эффективности для Аэрофлота.

Кризисные моменты

Первый этап эксплуатации ТСМ продолжался довольно успешно, пока в начале 80-х годов не наступили кризисные моменты, сдерживающие его развитие. У европейских авиакомпаний появились новые модификации самолета Boeing 747, способные осуществлять беспосадочные полеты из Европы в Японию через Сибирь. Их уже не устраивали прежние условия эксплуатации Транссиба с обязательной посадкой в Шереметьеве. Авиакомпании Lufthansa и British Airways приостановили свои полеты по ТСМ, настаивая на введении беспосадочных рейсов. Но открывать беспосадочные полеты через воздушное пространство в то время было довольно сложно. Требовалось Постановление правительства об открытии на территории СССР международных беспосадочных воздушных трасс. Коллективом УВС вместе с другими управлениями МГА была проделана большая работа по его подготовке и согласованию. Особо следует отметить позитивную роль В.Г. Шелковникова, возглавлявшего тогда службу УВД. Постановление вышло 3 октября 1983 года - в разгар известных событий вокруг инцидента с южнокорейским самолетом, спровоцировавшего бойкот международных полетов Аэрофлота рядом европейских стран. Реализация постановления оказалась довольно трудной задачей, потребовавшей почти два года. Необходимо было выработать прежде всего нашу позицию и взаимоприемлемые условия эксплуатации при беспосадочных полетах самолетов иностранных авиакомпаний с тем, чтобы защитить экономические интересы и поддержать конкурентоспособность Аэрофлота на транссибирских линиях, сохранить принципы их совместной коммерческой эксплуатации. Говоря проще, при заключении новых соглашений нам хотелось иметь баланс коммерческих прав и, как следствие, баланс экономических выгод. Нам было ясно, что предоставление иностранным авиакомпаниям права беспосадочных полетов с использованием широкофюзеляжных самолетов даст им значительные дополнительные выгоды и преимущества, что могло негативно сказаться на коммерческой эффективности транссибирских рейсов Аэрофлота. За счет естественного падения загрузки и резкого сокращения поступлений от сборов за посадку и обслуживание иностранных самолетов в аэропорту Шереметьево существенно уменьшались валютные доходы Аэрофлота. Поэтому зарубежным компаниям было предложено, чтобы количество выполняемых ими рейсов без посадок и с посадками в Шереметьеве должно быть в соотношении 50:50. Но они не приняли это условие. Их интерес к полетам через Сибирь начал падать. В 1985 году полеты по ТСМ продолжали выполнять только три авиакомпании - JAL, SAS, Air France.

Реанимация ТСМ

Чтобы реанимировать ТСМ, было принято решение пойти на более широкое предоставление иностранным авиакомпаниям права беспосадочных полетов, а также выполнять полеты на этом маршруте в комбинированном варианте: в восточном направлении без посадки в Москве, в западном - с посадкой. Причем в каждом конкретном случае соотношение рейсов с посадкой и без посадки в Москве определялось с учетом тех дополнительных коммерческих преимуществ, которые получал Аэрофлот как при полетах по ТСМ, так и в двустороннем авиасообщении. Так формировались пакетные соглашения. В них входили условия сохранения за Аэрофлотом основных прав (свободной продажи авиаперевозок, пролета территории соответствующего государства и участия Аэрофлота в перевозках Европа - Япония), а также получения дополнительных коммерческих выгод, компенсирующих возможные финансовые потери Аэрофлота.

Для апробации нашей позиции была проведена серия предварительных встреч и консультаций, прежде всего с японской стороной, как главным партнером Аэрофлота по эксплуатации ТСМ. Первые официальные переговоры по этим вопросам состоялись в Москве в феврале 1985 года. Их проводил с авиационными властями Японии самый опытный "негошиэйтор" (переговорщик) УВС Г.А. Мирзоян, в то время - мой заместитель.

Во время переговоров возник довольно интересный момент. Японцы с удовлетворением встретили сообщение о возможности выполнения беспосадочных транзитных рейсов, но заявили, что на эти транзитные рейсы в соответствии с международной практикой не должны распространяться условия коммерческих договоренностей, и они должны быть исключены из пульных соглашений. "Но вы, надеюсь, понимаете, - сказал в ответ Мирзоян, - что по размерам территория СССР - это далеко не Сингапур..."

Последовала длительная пауза, после которой переговоры пошли нормально. В итоге 9 февраля 1985 года, в День Аэрофлота, была подписана первая, историческая по своей сути, договоренность о начале с 1 апреля 1986 года четырех, а с 1 апреля 1987 года пяти беспосадочных рейсов в неделю и трех рейсов с посадкой в Москве на самолетах Boeing 747 для авиакомпании JAL. Аэрофлот мог выполнять до десяти рейсов на самолетах Ил-62. Перевозки от всех рейсов Аэрофлота и JAL по ТСМ включались в пульные соглашения между обеими авиакомпаниями.

Мне в это время пришлось вести трудные переговоры с американцами о возобновлении приостановленных Администрацией США из-за инцидента с южнокорейским самолетом полетов Аэрофлота в США. Неожиданно для нас они попросили предоставить для Pan American право беспосадочных полетов через территорию СССР из пунктов Западной Европы в пункты Индийского полуострова. Такое право было предоставлено в обмен на получение Аэрофлотом права собственной продажи авиаперевозок в США.

Эти два события нашли широкое освещение в мировых средствах массовой информации. В известном авиационном журнале Airline Business появилась большая статья "Добрая воля СССР помогает открывать новые воздушные трассы", в которой, в частности, отмечалось: "Соглашения, позволяющие авиакомпании Pan American и Аэрофлоту возобновить воздушное сообщение между СССР и США, а также разрешающие прямые беспосадочные пролеты между Европой и Японией через советское воздушное пространство, могут дать авиакомпаниям Pan American и JAL реальное преимущество, причем на довольно выгодной основе...

Новые транссибирские беспосадочные маршруты проложены в огромном советском воздушном пространстве. Положение этой страны как огромного барьера между Европой и Востоком предоставляет ей широкие возможности отстаивания своих интересов при переговорах по воздушному транспорту...".

Это утверждение почти двадцатилетней давности звучит актуально и сегодня...

Беспосадочный экспресс

С открытием авиакомпанией JAL в апреле 1986 года беспосадочных полетов из Токио в Лондон и Париж начал работать беспосадочный транссибирский экспресс. У Аэрофлота появились значительно большие возможности своего активного участия в дальнейшем развитии ТСМ и использования его в качестве мощного коммерческого инструмента и генератора новых подходов в сотрудничестве с иностранными авиакомпаниями.

В 1987 году начался прорывной этап в развитии ТСМ. Он ознаменовался настоящим "марафоном" по достижению новых важных договоренностей о расширении полетов Аэрофлота и иностранных авиакомпаний по этому маршруту. Была проведена целая серия встреч и переговоров. Мне лично с моими коллегами из УВС и ЦУМВС пришлось вести их и подписывать новые договоренности с ведомствами и авиакомпаниями ФРГ, Англии, Финляндии, Австрии, Бельгии, КНР, Италии, Голландии, Скандинавских стран. Эти договоренности, как и ранее, представляли собой пакетные соглашения, но каждое со своими особенностями и нюансами. Конечно, самыми острыми вопросами были коммерческие выгоды для иностранных авиакомпаний и соответствующие компенсации для Аэрофлота, а также выработка механизма выравнивания провозных мощностей и баланса экономических выгод. Тогда у Аэрофлота, как единой системы гражданской авиации СССР, были широкие возможности маневра - от аэронавигационных и аэропортовых сборов до топливозаправочных цен и ставок за техническое и коммерческое обслуживание, которые использовались для выработки соглашений. Но самым неожиданным для нас стало предложение одной из авиакомпаний покупать у Аэрофлота неиспользованные им предусмотренные соглашениями частоты и таким путем увеличивать количество своих беспосадочных рейсов. Так появились компенсационные платежи, которые представители Евросоюза позднее оскорбительно окрестили "королевским сбором" ("роялти"). С некоторыми авиакомпаниями были заключены компенсационные соглашения о поставке радионавигационного оборудования в запасные аэропорты Сибири, тренинге и стажировке наших диспетчеров УВД.

В ходе встреч и переговоров наши партнеры поднимали вопросы и о серьезных недостатках в обслуживании пассажиров и воздушных судов, выполняющих полеты по ТСМ, аэронавигационном оснащении и обеспеченности запасными аэродромами. В декабре 1987 года состоялось заседание коллегии МГА, на которой рассматривался вопрос "О состоянии и перспективах развития транссибирского и трансазиатского маршрутов в системе воздушных сообщений СССР с зарубежными странами". Министр поручил мне выступить с докладом по повестке дня. В постановлении Коллегии отмечалась высокая коммерческая эффективность ТСМ, создающая у зарубежных авиакомпаний устойчивый интерес к сотрудничеству с Аэрофлотом. Предусматривалось расширение перечня международных трасс, запасных аэродромов, оснащение их современным радионавигационным оборудованием, а также меры по устранению недостатков в обслуживании иностранных пассажиров и воздушных судов.

Транссибирский авиаэкспресс получил мощный импульс для дальнейшего динамичного развития, постепенно превращаясь в геополитическую и коммерческую структуру, которая обеспечивала сбалансированность коммерческих прав и экономических выгод для всех авиакомпаний - участников эксплуатации ТСМ. Транссибирская магистраль стала неотъемлемой частью и главной составляющей транзитного авиационного потенциала России.

Еврокомиссия и ТСМ

Эта структура и механизм, сохранив свою жизнеспособность и в ходе перестройки, и в постперестроечный период, активно работают и действуют и поныне в новых рыночных условиях. Вместо единичных рейсов в начале, теперь по ТСМ совершаются десятки рейсов ежедневно. Главным партнером, или игроком, как говорят сейчас, на транссибирском поле является ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии" - правопреемник советского Аэрофлота. Известно, что Россия через ОАО "Аэрофлот" продолжает получать от иностранных авиакомпаний компенсацию за использование ТСМ в сумме 250-300 млн. долларов ежегодно. Это значительная сумма. Но, безусловно, выгоды иностранных авиакомпаний от использования ими транссибирского маршрута превышают эту сумму в разы. Это подтверждается и тем, что их интерес к расширению своих полетов по ТСМ с каждым годом растет. Продолжают поступать запросы на такие полеты и от новых авиакомпаний.

В этой ситуации нельзя оставить без внимания появившиеся за последнее время заявления представителей Евросоюза об аннулировании существующих договоренностей по использованию ТСМ и отмене компенсационных платежей в связи с вступлением России в ВТО. Условия пролета самолетов авиакомпаний ЕС над территорией Сибири они называют "дискриминационными", а компенсационные платежи пошлиной "Аэрофлоту". За отмену компенсаций выступает Ассоциация европейских авиакомпаний (АЕА). Вызывает сожаление, что на эти оскорбительные выпады нет ясной и решительной ответной позиции российских авиационных властей. Их реакция на это не очень внятна и противоречива, если судить по публикациям в российской прессе - таких газетах, как "Известия", "Коммерсант", "Российская газета" и других.

Сначала появились сообщения, что российские авиационные власти провели переговоры с Еврокомиссией по вопросу компенсационных выплат за полеты европейских авиакомпаний по транссибирским маршрутам. Было принято решение о необходимости изучения возможностей модернизации существующей системы компенсационных выплат. Позже появились сообщения со ссылкой на представителей руководства авиавластей и ОАО "Аэрофлот". По их мнению, "роялти" - предмет спора хозяйствующих субъектов, другими словами - авиакомпаний, и в их коммерческие отношения авиавласти не должны вмешиваться.

На мой взгляд, позиция и требования Еврокомиссии и АЕА об отмене компенсаций неправомерны, и нашим авиационным властям не следовало бы вступать в переговоры с Еврокомиссией по этому вопросу. У нашей страны не было и нет никаких соглашений по воздушным сообщениям ни с Еврокомиссией, ни с АЕА. Все договоренности по условиям полетов по ТСМ носят двусторонний характер как на уровне государств, так и авиакомпаний. А насколько мне известно, ни одно государство и ни одна авиакомпания не заявляли о расторжении своих договоренностей. И это является убедительным подтверждением, что транссибирская авиамагистраль продолжает быть и остается важной экономической и геополитической структурной составляющей в системе мирового воздушного транспорта....