- Проводились ли Минпромэнерго исследования на тему потребности рынка в региональных самолетах? Какова она?

- Оценки емкости мирового рынка разнятся. Прошлогодние говорили, что до 2022 года их востребованность в пределах 5,5-6 тыс. самолетов. Сегодняшние - 17% общей потребности в самолетах - приходится на региональный класс, или порядка 8 тыс. единиц. Если ориентироваться на наши внутренние потребности и рынок СНГ и исходить из того, что новые самолеты будут летать так, как им полагается (по 3,5-4 тыс. часов в год, чтобы обеспечить эффективную эксплуатацию. - "Ъ"), потребуется 320-350 самолетов.

- Какой из существующих проектов - Ту-334, Ан-148, RRJ - намерено поддерживать государство?

- По итогам конкурса Росавиакосмоса, Минтранса и ГСГА (Государственная служба гражданской авиации, сейчас Росавиация.- "Ъ") в 2003 году выбор был сделан в пользу RRJ, который разрабатывается "Сухим".

- Почему?

- По техническим характеристикам мы ориентируемся на оценку ГосНИИ гражданской авиации, согласно которой все нынешние региональные самолеты примерно близки. Почему RRJ? Самолет "Сухого" был с самого начала ориентирован на то, что он делается полностью в соответствии с российскими, европейскими и американскими нормами. Для того чтобы проект был экономически эффективен, нужно произвести минимум 600 единиц. Сегодня "Сухим" заявляется цифра в 800 самолетов. Понятно, что на внутреннем рынке они никогда в жизни не будут востребованы. Значит, можно говорить только о международном рынке. Но чтобы на него прийти, нужно иметь, во-первых, технические характеристики не хуже, чем существуют; во-вторых, систему послепродажного обслуживания в соответствии с мировыми стандартами; в-третьих, зарекомендовавший себя состав участников, потому что надежность российской техники вызывает у зарубежных производителей сомнения; в-четвертых, цены на самолет на 15-20% ниже рыночных. Все эти принципы были заложены в RRJ, в отличие от конкурентных проектов.

- То есть сделан окончательный выбор?

- Абсолютно. Есть проект, который активно поддерживается, и есть проекты (Ту-334 и Ан-148. - "Ъ"), которым не мешают. Наше желание и наши действия - сконцентрировать госресурсы на RRJ. Если НРБ (Национальный резервный банк, совладелец "Ильюшин Финанс Ко". - "Ъ") с ВАСО хочет заниматься проектом Ан-148, пусть ставят на производство. К тому моменту когда наши авиакомпании убедятся в том, что старый парк уже летать не может, у них будет возможность выбора.

- Каковы перспективы финансирования RRJ?

- Есть ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", в капитал которого до конца года войдет целый ряд банков и, не исключаю, государство. Мы, думаю, убедили правительство в том, что разработки такого уровня вести в режиме "капельной" поддержки со стороны бюджета неприемлемо. Есть мировой опыт. В бюджете этого года под региональный самолет есть текстовая статья, которая поручила правительству выдать госгарантии ведущим российским банкам, под которые "Сухой" может взять кредит на льготных условиях. Кредит в объеме $94 млн оформляется сейчас на получение. Около 250 млн руб. пошло на этот проект в виде прямого бюджетного финансирования - основная часть ушла на поддержку проекта создания двигателя.

Сейчас мы настойчиво убеждаем правительство, чтобы доля участия государства в проекте была примерно на уровне 30-33% его общей стоимости. Тогда можно реально говорить о том, что в 2006 году - начале 2007 года первый RRJ поднимется в воздух, а в 2008 году начнется его серийное производство с выходом в течение трех лет на уровень 60-70 самолетов в год.

- Государство готово на треть профинансировать RRJ?

- Пока я этого сказать не могу. Тезис озвучен, это стало предметом дискуссий. Но пока оно не воплощено в реальный бюджет и адресные статьи....