Прошедший в Ле Бурже 46-й Международный авиакосмический салон установил рекорды по всем показателям. В экспозиции приняли участие почти две тысячи компаний более чем из сорока стран. При этом в стане участников появилось сразу трое новичков - Саудовская Аравия, Марокко и Катар. И хотя отнести их к лагерю авиационных держав при всем желании невозможно, патриотически настроенные французы не без удовольствия отмечали, что, дескать, на конкурирующем с Ле Бурже британском авиасалоне Фарнборо арабские страны не выставляются вообще. "Такие успехи, как у нас, англичанам и не снились", - с гордостью заявил нам один из организаторов выставки. Действительно, за неделю работы Paris Airshow посетило почти полмиллиона человек, а сумма заключенных контрактов превысила 50 млрд долларов. Впрочем, это не удивительно. После пяти лет жесточайшего кризиса, вызванного терактами 11 сентября в Нью-Йорке и Вашингтоне, мировая аэрокосмическая индустрия снова находится на подъеме. За последний год объем авиаперевозок на международных авиалиниях вырос на 15%, а количество новых заказов на магистральные самолеты увеличилось почти на треть, с 493 до 647 штук. И это, судя по всему, уже тенденция. По данным Международной ассоциации авиатранспорта (IATA), несмотря на рост цен на авиабилеты, среднегодовое увеличение пассажиропотока в долгосрочной перспективе будет устойчиво превышать 6%, что не может не радовать производителей самолетов. Руководители ведущих авиастроительных концернов уже подсчитали, что в ближайшие двадцать лет в мире будет продано почти 26 тыс. новых авиалайнеров на 2,1 трлн долларов. По меньшей мере девять десятых этой суммы поделят между собой Airbus и Boeing. Но предсказать, кто из двух гигантов сможет закрепить за собой статус лидера, сейчас не возьмется даже самый смелый прогнозист.

Льготник против льготника

До недавнего времени Airbus опережал Boeing по всем показателям. В прошлом году европейский концерн поставил авиакомпаниям 320 самолетов (против 285 у Boeing) и получил 57% всех новых заказов. Это вызвало бурю негодования в США. Американский торговый представитель в ВТО Роб Портман прямо обвинил европейских авиастроителей в нечестной конкуренции. В день открытия авиасалона г-н Портман, ссылаясь на "ущерб, нанесенный американской промышленности", подал иск в ВТО с требованием прекратить все дотации европейской самолетостроительной отрасли, которые "искажают рыночную ситуацию". США решились на этот шаг после того, как стало известно, что европейские страны намерены предоставить Airbus кредит более чем на 1 млрд долларов на разработку нового самолета A-350. "Airbus - зрелая компания, она должна нести те же коммерческие риски, что и ее глобальные конкуренты", - заявил г-н Портман. По его мнению, всех своих успехов Airbus достиг только благодаря финансовой помощи Евросоюза. Правда, президент Airbus Ноэль Форжар считает иначе. По его словам, "Airbus останется лидером рынка и запустит в производство новое семейство самолетов независимо от того, будут под эту программу получены беспроцентные кредиты ЕС или нет". При этом г-н Форжар не преминул заметить, что сам Boeing пользуется льготами на всю катушку, поэтому говорить о честной конкуренции здесь просто неуместно. Например, штат Вашингтон, где расположены основные производственные мощности американского авиагиганта, предоставил Boeing налоговые льготы на 3 млрд долларов на весь срок реализации проекта по созданию нового самолета Boeing 787. Этот факт стал непосредственным поводом для того, чтобы уже на следующий день после обращения в ВТО Роба Портмана еврокомиссар по торговле Питер Мандельсон подал встречный иск к Boeing. По мнению г-на Мандельсона, помимо налоговых льгот Boeing получает завуалированные субсидии в виде секретных военных заказов и финансирования работ по различным научным программам NASA. Впрочем, сами американцы все обвинения в свой адрес считают необоснованными. "Концерн EADS (куда входит Airbus. - "Эксперт") получает от европейских стран не меньше военных заказов, чем мы от Пентагона, - заявил нам президент Boeing Алан Малалли. - Но речь идет о том, чтобы положить конец субсидиям, а не военной промышленности".

На самом деле, что бы ни говорили руководители Airbus и Boeing, их компании как получали, так и будут получать многомиллиардные государственные вливания, так что процесс в ВТО может тянуться сколь угодно долго. Это означает, что по крайней мере в обозримой перспективе правила игры останутся неизменными и главная схватка развернется не в судах, а на рынке - прежде всего в сфере маркетинга и продаж.

Boeing проиграл сражение, но не войну

Сейчас в гонке заказов ни одному из конкурентов не удается превратить локальные преимущества в постоянное и устойчивое лидерство. К началу авиасалона американцы, казалось, потеснили своих соперников: за первые пять месяцев этого года в портфеле Boeing прибавилось 242 заказа, а у европейцев - всего 196. Этого оказалось достаточно, чтобы французские и немецкие аналитики забили в набат и принялись бурно обсуждать "охвативший европейский авиапром кризис". Однако Airbus за неделю в Ле Бурже объявил о контрактах на 280 воздушных судов на общую сумму 33,5 млрд долларов - вдвое больше, чем Boeing. При этом под занавес авиасалона портфель заказов Boeing даже сократился. Прямо перед закрытием выставки авиакомпания Air Canada из-за разногласий с профсоюзом пилотов вынуждена была аннулировать заказ на поставку 32 лайнеров Boeing 777 и Boeing 787 стоимостью 6 млрд долларов.

Тем не менее праздновать победу европейцам пока рано. Большинство заключенных ими соглашений пока не подтверждено твердыми контрактами, а новые модели A-380 и A-350, на которые приходится львиная доля заказов, еще не показали себя в реальной эксплуатации. Впрочем, аналогичные риски есть и у американцев - более сотни заказов Boeing приходится на B-787, который пока существует лишь в виде макетов и опытных секций фюзеляжа. В конечном счете все будет зависеть от того, какой из двух типов самолетов окажется предпочтительней, а точнее - какой способ перемещения между аэропортами выберут сами пассажиры.

Видение Airbus основывается на том, что основная часть межконтинентальных полетов будет приходиться на дюжину крупнейших опорных аэропортов - хабов. Исходя из этого европейские авиастроители создали крупнейший в мире пассажирский самолет-супергигант A-380 вместимостью от 555 (в трехклассной компоновке) до 850 пассажиров (в чартерном варианте). Руководители Airbus считают, что их новейший суперлайнер поможет аэропортам "справиться с ростом пассажиропотока и избежать перегрузки при минимальных вложениях в инфраструктуру". Хотя к портфелю заказов на A-380, в котором сейчас 159 судов, на салоне прибавилось лишь пять самолетов, для широкой общественности именно новый флагман Airbus стал главной "звездой" Ле Бурже.

Boeing же оптимизма европейцев не разделяет. По мнению американской компании, использование самолетов вместимостью свыше 550 мест не решит проблему перегруженности аэропортов, а лишь усугубит ее: пассажиры будут толпиться на посадке, на выходе, при получении багажа и т. д., а расширение соответствующих площадок в аэропортах потребует непропорционально высоких вложений. К тому же в Boeing уверены, что путешественники совсем не любят терять время на пересадках в огромных хабах. Поэтому рост авиаперевозок будет обеспечен не увеличением вместительности самолетов, а открытием новых межконтинентальных рейсов между городами, не связанными прямым авиасообщением. Соответственно, если Airbus оценивает потребность в самолетах вместимостью больше 500 кресел в 1010 штук за двадцать лет, то Boeing - лишь в 450.

В линейке Boeing уже есть два самолета, способных (в одноклассной компоновке) нести более 500 пассажиров: В-747-400 и В-777-300, - так что создавать новую вместительную модель означало бы конкурировать с собственной продукцией. В свете всего этого в Boeing сосредоточились на создании нового семейства экономичных дальнемагистральных самолетов вместимостью 200-300 пассажиров - В-787 Dreamliner. Главное преимущество этого самолета - корпус из композитных материалов, который позволяет на 20% уменьшить расходы на топливо. В условиях высоких цен на нефть и крайне низкой рентабельности авиаперевозок эта особенность сыграла ключевую роль: еще не существует даже опытного экземпляра В-787, а число подтвержденных заказов на него от 20 перевозчиков уже превысило 250 штук, и заказы еще на 427 экземпляров находятся в стадии переговоров.

Сейчас оба самолетостроительных гиганта весьма обеспокоены успехами друг друга. Airbus осознал, что стремительно теряет нишу 200-300-местных дальнемагистральных самолетов, в которой он до сих пор был успешно представлен с семейством A-330/340. Поэтому на авиасалоне вице-президент Airbus по маркетингу Колин Стюарт представил новый проект компании, явно задуманный как замена A-330 и "убийца" В-787. Лайнер, названный A-350, будет обладать вместимостью 250-300 мест (в трехклассной компоновке), дальностью 14-16 тыс. километров и экономичностью, сравнимой с показателями В-787 Dreamliner. При этом он не будет таким высокотехнологичным, как Dreamliner: в частности, композитные материалы составят менее 40% его веса против 60% у конкурента, а корпус A-350 будет сделан из алюминиево-литиевого сплава. Зато он, по-видимому, обойдется заказчикам дешевле. Уже в первый день работы авиасалона один из самых быстроразвивающихся клиентов Airbus - компания Qatar Airways объявила о намерении закупить сразу 60 самолетов нового семейства. По словам гендиректора авиакомпании Акбара аль-Бакира, Airbus предложил "исключительно выгодные финансовые условия". Еще 24 таких же лайнера заказали в течение недели лизинговые фирмы, и еще пять A-350 - наряду с пятью A-380 и пятью A-330 - вошли в трехмиллиардный заказ молодой индийской авиакомпании Kingfisher Airlines.

Если Airbus явно вознамерился остановить триумфальное шествие В-787 Dreamliner, агрессивно конкурируя с ним по цене, то Boeing, в свою очередь, рассчитывает аналогичным образом подрезать крылья A-380. Как заявил "Эксперту" Алан Малалли, уже в ближайшие две недели на своем очередном собрании совет директоров Boeing должен рассмотреть проект модернизации самого большого самолета Boeing - В-747. Какие именно изменения будут внесены в конструкцию этой модели, пока неизвестно, но очевидно, что новая модификация, условно названная В-747 Advanced, призвана стать доступной альтернативой флагману Airbus. Если акционеры обеих самолетостроительных компаний утвердят новые проекты своих конструкторов, то их разработка начнется уже осенью этого года.

На малой высоте

В то время как европейцы и американцы поглощены борьбой за рынок лайнеров от 200 мест и выше, у русских, бразильцев, канадцев и китайцев есть возможность занять более скромную, но коммерчески перспективную нишу самолетов на сто кресел. Последние двадцать лет этот сегмент рынка был вотчиной Boeing и Airbus, и производители региональных самолетов до последнего времени не решались подступаться к символическому рубежу в сто мест. Однако обостренная конкуренция в более высоких сегментах не оставляет двум самолетостроительным гигантам ресурсов для создания новых моделей самолетов на 100-120 пассажиров. Так, Boeing принял решение с будущего года окончательно свернуть производство стоместных B-717 и не разрабатывать для них замены. Airbus пока продолжает производить лайнеры A-318 на 107-138 мест, однако эта модель - всего лишь укороченный вариант разработанного двадцать лет назад A-320 и для удовлетворения нужд клиентов подходит уже не всегда. В частности, в A-318 по три кресла с каждой стороны прохода, что не слишком нравится путешественникам, да и расход топлива на пассажира по сегодняшним меркам непозволительно велик. Иными словами, младший отпрыск семейства Airbus может сохранять популярность только на безрыбье. Между тем рынок узкофюзеляжных самолетов, по всем прогнозам, будет активно расти благодаря как общему увеличению пассажиропотока, так и стремительному развитию по всему миру дешевых и эффективных авиакомпаний "без излишеств". По прогнозам Boeing, в ближайшие двадцать лет перевозчики закупят более 15 тыс. узкофюзеляжных самолетов на 100-200 кресел, причем в денежном выражении этот сегмент составит 40% всего рынка реактивных самолетов. На сегодняшний день в сегменте самолетов на 90-130 мест практически пусто, на подходящих для них линиях летают в основном лайнеры семейств A-320 и В-737. В большинстве случаев они чересчур велики для своих маршрутов: по данным бразильской авиастроительной компании Embraer, в США узкофюзеляжные авиалайнеры в 63% случаев отправляются в рейс менее чем с сотней пассажиров. В условиях высоких цен на топливо это подрывает рентабельность авиакомпаний, и многие из них хотели бы приобрести более компактные воздушные суда. Поэтому неудивительно, что сразу несколько сильных авиастроительных компаний принялись наперегонки разрабатывать столь востребованные рынком самолеты.

Первой на финишную прямую вышла Embraer, выпустив новое семейство реактивных самолетов под общим названием Е-jets: Е-170 на 70 кресел, Е-175 на 78, Е-190 на 100 пассажиров и Е-195 на 110. Сейчас они проходят сертификацию, но уже ясно, что за быструю реакцию Embraer получит солидную премию: перевозчики уже заказали 357 самолетов семейства. В частности, в ходе авиасалона в Ле Бурже было объявлено о заказах на два десятка Е-jets от двух региональных авиакомпаний - индийской Paramount Airways и британской Flybe. Под впечатлением от такого успеха главный конкурент Embraer - компания Bombardier объявила в Ле Бурже о решении инвестировать 2 млрд долларов в создание аналогичного семейства, получившего название C-Series. По словам главы Bombardier Aerospace Пьера Бодуана, она будет включать два основных варианта - на 110 и 130 мест, каждый из которых будет выпускаться в двух модификациях с разной дальностью полета. Первые самолеты C-Series должны поступить в эксплуатацию в 2010 году; в дальнейшем компания рассчитывает занять половину этого рынка.

Впрочем, недооценивая конкурентов из России и Китая, канадцы и бразильцы рискуют здорово просчитаться. Китайский проект под названием ARJ родился после того, как Пекину и Москве не удалось договориться о совместном создании самолета. Особенности китайской экономики определяют и главное преимущество ARJ - 600 млн долларов госфинансирования, и его главный недостаток - отсутствие у местных инженеров достаточного опыта в авиастроении. Эту проблему китайцы пытаются решить за счет привлечения иностранных партнеров: моторы для ARJ будет производить General Electric, авионику - Rockwell Collins, а аэродинамикой займется АНТК "Антонов". Пока планируется выпускать самолет в двух вариантах - на 70 и 90 пассажиров, но в случае успеха проекта его создатели наверняка захотят, подобно канадским и бразильским соперникам, перешагнуть планку в сто кресел.

В отличие от китайского конкурента российский RRJ скорее всего уже в базовой модификации будет иметь вместимость 110-130 кресел. Этот самолет, разрабатывающийся почти пять лет компанией "Гражданские самолеты Сухого", долгое время оставался на стадии эскизного проекта из-за трудностей с финансированием. Но теперь период безденежья, похоже, позади. Помимо 6 млрд рублей, выделенных на разработку RRJ в российском бюджете этого года, проект получит также финансирование из бюджета Франции в размере почти 170 млн долларов. Соответствующее соглашение было подписано в Ле Бурже между французским правительством и компанией Snecma, которая в сотрудничестве с российским НПО "Сатурн" разрабатывает двигатели для RRJ. Кроме того, на авиасалоне состоялось подписание контракта между "Сухим" и французской компанией Thales о поставках авионики для RRJ на сумму 120 млн долларов. Наконец, Boeing, участвующий в проекте в роли консультанта, возможно, в ближайшее время превратится также и в инвестора; особенно вероятно такое развитие событий в случае, если российское правительство даст указание "Аэрофлоту" выбрать американских самолетостроителей своим поставщиком. Заручившись столь внушительной поддержкой, RRJ имеет все шансы не только потеснить китайцев, Embraer и Bombardier, но даже вырваться в лидеры....