Малому бизнесу вряд ли найдется место в создаваемой Объединенной авиастроительной компании (ОАК). Несмотря на бравый тон заявлений руководителей российской промышленности, подключение малого и среднего бизнеса к воздухоплаванию допускается лишь на уровне поставок бумаги и канцпринадлежностей.

Долгожданный президентский указ о создании ОАК может быть подписан и торжественно предан гласности в рамках стартующего на следующей неделе международного авиасалона МАКС-2005. Министр промышленности и энергетики Виктор Христенко такую возможность допускает. Более того, по его словам, кооперация между большими, малыми и средними предприятиями в рамках ОАК приобретает архиважное значение.

"Взаимодействие с малым и средним бизнесом не только возможно, но и абсолютно необходимо в силу того, что ОАК проектировалась как компания горизонтальной интеграции,— заявил министр.— На всех уровнях кооперации, в том числе на этапе поставки материалов и изготовления отдельных узлов, конкурентная среда не только возможна, но и будет всячески поощряться".

Оптимизм министра вызывает скептическую реакцию аналитиков и авиастроителей.

"Все зависит от конкретной продукции: если у малого или среднего предприятия имеются проблемы со сбытом, то для них выгодно войти в такую корпорацию и иметь стабильный заказ,— осторожно рассуждает аналитик ИК "Брокеркредитсервис" Вячеслав Жабин.— Хотя при этом их бизнес в составе корпорации будет размытым. Если же бизнес у них налажен и идет успешно, то для них выгоднее аутсорсинг без вхождения в состав ОАК".

"Я не вижу, как ОАК может стать локомотивом для развития малого и среднего бизнеса,— категорично заявляет директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов.— Максимум, что малые предприятия могут делать,— поставлять бумагу и канцпринадлежности".

Причину столь недоверчивого отношения грандов авиапрома к "сомнительным" малым и средним предприятиям объяснил руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин.

"Если мы взглянем на такие предприятия, как Ульяновский завод, то увидим, что они построены по старому принципу: они ориентированы на продукцию, которая в своей промежуточной форме никогда не находит сбыта,— говорит Алешин.— Если у меня на предприятии есть металлургия, пластмасса, механообработка, я никогда ничего не передам на аутсорсинг, я постараюсь все сделать сам, чтобы максимально вовлечь своих людей". Такое объяснение полностью подтверждается крупными авиастроителями. "Мы хотим работать с крупными предприятиями, потому что нам нужно, чтобы они брали на себя всю ответственность за свой продукт",— сообщил "Бизнесу" представитель одной из ведущих российских авиастроительных компаний, который предпочел остаться неназванным, "чтобы ни с кем не поругаться из-за ОАК".

"Не может развиваться малое и среднее предпринимательство, сколько туда ни дай денег, сколько ни дай льгот, если малый предприниматель не будет уверен в том, что на достаточно длительное время он обеспечен заказом от более крупной компании,— говорит Борис Алешин.— Вот эта мотивация является центральной для развития всего производства и его модернизации".

По его мнению, только передача части заказа на аутсорсинг на конкурсной основе способна повысить качество российских летательных аппаратов до мирового уровня.

"Разрушение существующей системы, изменение промышленной структуры — вот основная идея реформирования всей промышленности",— говорит руководитель Роспрома.

Остается ждать выхода того самого судьбоносного президентского указа об учреждении ОАК, потому что только он может определить правила игры в авиапроме и предусмотреть использование в ней малых и средних игроков, до сих пор находящихся на скамейке запасных....