Как стало на днях известно, президент РФ Владимир Путин еще на год продлил срок нахождения на военной службе главкома ВВС России Владимира Михайлова, хотя совсем недавно его скорая отставка почти ни у кого в Минобороны не вызывала сомнений. Однако, как утверждают в военном ведомстве, на судьбу 62-летнего генерала армии повлияло благополучное разрешение скандала, связанного с падением в Литве российского истребителя Су-27.

Что ж, летчик действительно возвратился на Родину, наверное, в ближайшее время Россия получит обломки самолета. Однако в действительности в данном летном происшествии, без всякого преувеличения, как в капле воды отразилось подлинное положение дел в ВВС РФ.

Напомним, что 15 сентября 2005 года в нескольких десятках километров от второй литовской столицы - Каунаса - рухнул на землю истребитель Су-27 российских ВВС. Вот вкратце хронология событий, предшествовавших этому инциденту. Группа из шести самолетов 6-й армии ВВС и ПВО, взлетев с аэродрома 177-го истребительного авиационного полка (иап) Лодейное Поле в Ленинградской области, взяла курс на Калининградскую область. Там машины должны были совершить посадку на аэродроме Чкаловск. Маршрут пролегал над нейтральными водами Балтийского моря. В ходе перелета, уже на подходе к российской территории, у одного из Су-27, который пилотировал майор Троянов, отказало навигационное оборудование. Летчик потерял ориентировку, и его самолет оказался в воздушном пространстве Литвы. Когда у истребителя закончился запас топлива, авиатор катапультировался.

Не вина, а беда

Что мог сделать летчик, потерявший ориентировку? По мнению опытных авиаторов, ему следовало подняться на высоту, на которой расход топлива минимален, встать в круг и включить сигнал "Бедствие". Наземные службы могли тогда подвести к Су-27 Троянова самолет-лидер и с его помощью посадить истребитель на один из аэродромов Калининградской области. Этого, к сожалению, не произошло.

Кроме того, утверждают специалисты, пилот должен был после потери группы включить радиолокационный прицел Су-27 с дальностью действия несколько сотен километров, разыскать и опознать свои самолеты, вновь пристроиться к ним. И этого не случилось. По всей видимости, о существовании подобного приема растерявшийся летчик попросту забыл.

Наконец, заявляют авиаторы с налетом в сотни часов за плечами, майор Троянов мог посадить истребитель с помощью очень надежного прибора - автоматического радиокомпаса (АРК). Лети, как говорится по стрелке, и рано или поздно по данным приводной радиостанции она выведет тебя на аэродром посадки. Увы... Причем выйти из строя радиокомпас, по оценке специалистов, никак не мог.

Да что там советы мастеров-профессионалов! В руководящих документах и учебниках по самолетовождению, которые каждый летчик обязан знать назубок, написано, что летчик при потере ориентировки должен "сохранять спокойствие и выдержку, не допускать необдуманности и поспешных действий…". Наверное, вот этого-то главным образом и не хватило майору Троянову. Главная причина, надо полагать, лежит в плоскости совершенно недостаточной летной выучки. Иными словами, уж очень мало летал в последнее время майор Троянов, чтобы не теряться в нештатных ситуациях, - и не вина это нашего летчика, а беда.

Где профессионалы?

Восстановим обстановку в небе над Балтийским морем 15 сентября 2005 года. Как сообщают источники "НГ" в Минобороны РФ, управление перелетом группы самолетов с Лодейного Поля осуществляли сразу три пункта наведения (ПН). После возникновения нештатной ситуации в эфире воцарился голосовой ералаш. Со всех трех ПН майору Троянову после утраты им ориентировки поступали самые различные команды - то "пробить" облака, то снизиться ниже нижней кромки облачности, то взять влево, то довернуть вправо. Все эти ЦУ только запутали пилота, он бесцельно сжег топливо и вынужден был катапультироваться. Старшего и высококвалифицированного начальника, который бы грозно крикнул в микрофон: "Прекратить разноголосицу в эфире! Слушать только меня!", в этой ситуации не нашлось.

Подобная неразбериха, отмечают специалисты-авиаторы, свидетельствует о многом и в первую очередь о квалификации штурманов наведения - ключевых фигурах на ПН. Их выучка по сравнению с советскими временами резко упала. Сегодня считается большой удачей, если этим специалистам хотя бы раз в месяц посчастливится просто сопровождать наш самолет в воздухе. При отсутствии реальных тренировок по наведению своих истребителей на цели штурманы очень быстро теряют свою квалификацию (быстрее даже, чем летчики).

В период существования СССР действовали так называемые нормы наведения за месяц. За их выполнением достаточно строго следили вышестоящие инстанции. Подобные нормы, надо полагать, есть и сейчас. Как они соблюдаются - ярко демонстрирует случай с майором Трояновым.

Никакими занятиями на тренажерах этого пробела в подготовке штурманов наведения не заменить и не восполнить. Надо ведь вступать в реальную связь с пилотами в воздухе, давать им толковые и понятные указания. Более того, еще со стародавних времен подмечено: если летчики знакомы с голосом штурмана наведения в эфире и знают о его квалификации, они охотно выполняют все его команды. Кроме того, штурманы наведения должны назубок знать все особые случаи, которые могут возникнуть при самолетовождении.

Если все это отсутствует, то штурманы наведения превращаются в помеху пилоту. Случилась нештатная ситуация 15 сентября - и в эфире поднялся ералаш.

Общий итог летного происшествия - неудовлетворительное состояние системы управления ВВС РФ в целом. Представим, что идут реальные боевые действия и в воздухе находятся сотни наших самолетов (а не группка всего из шести машин). Сработает ли система управления, которая не сумела справиться с посадкой всего лишь одного истребителя, оказавшегося в нештатной ситуации?

С миру по нитке на истребитель

Теперь о стороне дела, свидетельствующей об эксплуатации техники и вооружения в Военно-воздушных силах РФ. Литовская сторона потребовала предоставить ей полный перечень и номера агрегатов, установленных на разбившемся Су-27. Однако данные, которые передали российские ВВС, не соответствовали номерам частей самолета, обнаруженных на месте аварии. То есть машина 177-го иап представляла собой "сборную солянку" агрегатов. Отсутствие же точной информации об этом у вышестоящих инстанций говорит весьма о многом.

Такова на сегодня культура эксплуатации авиационной техники и вооружения, хотя инцидент свидетельствует больше не о "культуре", а о нищенском положении, в котором продолжают находиться наши ВВС. Обратим внимание только на один штрих - сколько противоречивых сообщений на первых этапах было о наличии/отсутствии на самолете Валерия Троянова авиационных ракет. Сам летчик на первом допросе в Литве заявил, что ракет на его самолете не было. Может, не знал, что на самом деле они имелись?

И последнее. О моральном упадке, в котором до сих пор находятся Вооруженные силы. Армия и флот, похоже, так и не вышли из штопора 1990-х годов. Случай в Литве - очередное тому доказательство.

Разумеется, оказавшемуся на чужой земле российскому летчику не было никакой необходимости высокомерно вести себя с литовцами, но и своего достоинства терять не следовало. Если уж оказался наш пилот на территории страны НАТО, то ему было достаточно назвать свою должность, звание, часть, цели перелета. При этом громогласно заявить, что границу воздушного пространства Литвы он нарушил непреднамеренно.

Потребовать вернуть самого себя и самолет обратно. И все, о прочем - молчок. Однако как следует из показаний самого майора Троянова литовской стороне, в 2004 году он налетал 26 часов, а в 2005-м - только 14. Излишняя словоохотливость, надо заметить...

В начале октября министр обороны России Сергей Иванов заявил: "…мы проведем самое глубокое расследование этого происшествия. Это урок для всех…" Очень верные слова. Если только они воплотятся в реальные меры, а не станут очередной декларацией....