- Борис Сергеевич, что выявила в российском авиапроме ситуация, связанная с приостановкой в эксплуатации самолета Ил-96?

- Конечно, событие подобного рода, я имею в виду остановку эксплуатации самолета Ил-96 - уникально. Это шаг экстраординарный, вынужденный. Но он был вызван не только состоянием дел в ильюшинском конгломерате. Мы увидели, что за этим стоит система. И в данном случае приостановка полетов Ил-96 - это сигнал для всех остальных, что любая попытка снизить качество и уровень надежности в эксплуатации самолета может караться.

Мы считаем, что российская авиационная промышленность в области производства гражданских самолетов переживает достаточно серьезный кризис, и из этого кризиса пока не вышла. Поэтому ситуация с Ил-96 является также попыткой взглянуть на себя с критической стороны, перестроить ряды и добиваться конкурентоспособности в полном понимании этого слова, в соответствии с международными стандартами.

В авиапроме налицо разрозненность между конструкторскими бюро и заводами-производителями. Мы сейчас принимаем экстренные меры по восстановлению связей между этими объединениями, в том числе и принудительным путем.

Пока еще мы выпускаем самолет - полуфабрикат. Этот самолет не сопровождается должным образом системой поддержки в эксплуатации, что снижает его покупательную привлекательность. К тому же он не снабжен необходимыми средствами тренажа и подготовки пилотов. И еще одно - последнее время все было так устроено, что любые попытки эксплуатантов (авиакомпаний) предъявить претензии производителям самолетов натыкались на ответ - "сам дурак".

С одной стороны я бы хотел поблагодарить авиакомпании, - они выдерживают определенный такт в этой ситуации и относятся с пониманием к проблемам авиапрома.

С другой стороны я не согласен с их агрессивной попыткой поставить нас в не очень равные условия с мировыми производителями авиатехники - компаниями Boeing и Airbus. Если мне говорят - давайте освободим от НДС самолет Boeing, то я говорю - хорошо, давайте освободим от НДС и российский самолет! Но дело в том, что самолет Boeing будет освобожден от НДС в одночасье при пересечении границы, а возврат НДС по нашему самолету, даже если мы и реализуем его по схеме экспорта, можно ждать годами! Это далеко не равные условия, давайте говорить о равных. А в этой ситуации авиакомпании проявляют излишнюю агрессию.

В российском авиапроме поддержку самолетов в эксплуатации необходимо вывести на мировой уровень.

- А каким образом может быть решена хотя бы одна из перечисленных Вами проблем российского авиапрома, в частности введена ответственность промышленности перед эксплуатантами?

- Проблема ответственности промышленности перед эксплуатантами решается не только на уровне Министерств и ведомств. В авиабизнесе есть две равных крупных составляющих - производство самолета и его поддержка в эксплуатации.

И в России вторую составляющую необходимо вывести на тот же уровень, на котором находится первая. Российский производитель должен доказать, что его самолеты лучше и что он готов их технически поддерживать по всему миру. А это значит, что необходимо иметь соглашение с авиакомпаниями и в любой точке мира предоставить им подобную услугу. Это делают все мировые лидеры в производстве самолетов, и Boeing, и Airbus.

Как я вижу эту модель? Вне всяких сомнений в рамках Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) появится компания, которая будет заниматься исключительно поддержкой в эксплуатации судов гражданской авиации, производимых ОАК. Будет это делать на основе экономических стимулов - обслуживать воздушное судно собственного производства в рамках годного летного часа, осуществляя техническую поддержку повсеместно там, где продаются самолеты ОАК, в любом регионе мира.

Также будет создана отдельная компания, которая займется IT-технологиями, и компания по выстраиванию логистики для бизнесов, "отпочковывающихся" от ОАК. Компании могут быть созданы либо в рамках ОАК, либо за пределами ОАК, но с капиталом ОАК.

- Когда это возможно по срокам?

- Создание этих структур идет. Мы продолжаем работать над перечнем по Ил-96, ведутся переговоры "Ильюшин Финанс" с авиакомпаниями, включая ГТК "России" по заключению соглашения на обслуживание или поддержку в эксплуатации самолета Ил-96. Подобная работа начата и по Ту-204. В этой ситуации первейшей задачей является установление экономических взаимоотношении с эксплуатантами авиатехники, то есть не передача послегарантийного обслуживания авиакомпаниями, а подхватывание этого обслуживания производителями.

- А до этого момента альтернативы западным машинам в России нет?

- Альтернатива есть. Российские машины продаются. На Ту-204 и Ил-96 есть спрос. Да, они не продаются в тех объемах, который бы позволил создать серьезный инвестиционный потенциал. Но продукт сделан, выведен на рынок и его необходимо продавать. Одна из сегодняшних проблем, существующих и в объединении им.Ильюшина и в целом в российском авиастроении - отсутствие хороших продавцов. Роль продавца по Ил-96 выполняет "Иьюшин Финанс". Кто выполняет роль продавца по Ту-204 и Ту-214? Нет этой структуры, а значит, нет и агрессивной политики на рынке. Поэтому, на мой взгляд, машины недопродаются. Можно было бы получить лучшие результаты.

- Какие на ваш взгляд перспективы у проектов RRJ и МС-21 в России и других странах? Позволит ли российскому авиапрому реализации этих проектов существовать без государственной поддержки?

- Господдержка авиапрома реализуется всеми странами, которые строят самолеты - неважно, военные или гражданские. Другой вопрос - объемы этой поддержки, методы ее реализации, тарифные, не тарифные меры, компенсации. Весь этот арсенал используется авиакомпаниями по всему миру и всеми государствами - авиадержавами. В частности, в таком секторе, как региональная авиация, в каждой стране-производителе компании, производящие подобную технику рассчитывают на полномасштабную господдержку. Поэтому поддержка государством авиасектора была, есть и будет, и без нее он не может развиваться. Но конечно выигрывает тот, кто в большей степени рассчитывает на свою конкурентоспособность и, имея господдержку, может быть еще более дееспособным на мировых рынках. Ключевой вопрос здесь - правильно выстроить господдержку, сбалансировать с потенциальными предпринимательскими возможностями.

- Проект самолета RRJ выбран в качестве базового для российской авиапромышленности.

RRJ - проект, выбранный в качестве базового для российской авиапромышленности, благодаря которому мы предполагаем сохранить компетенцию системного интегратора в гражданской авиации. И поэтому все необходимо делать в этом направлении - оказывать бюджетную поддержку проекту, думать об инвестициях, создавать самолет в международной кооперации, потому что незнакомых поставщиков ни одна мировая компания не признает и самолет с комплектующими незнакомых поставщиков не купит. Согласно анализу, который проводился ОАК - RRJ имеет, конечно, лучшие показатели. Позиция моя заключается в том, что для выпуска RRJ и вообще для региональных самолетов нужно обязательно иметь европейскую площадку. И конечно, это очень осторожная и сложная тема - где будет базироваться производство. Те заказчики на RRJ, которые есть сегодня, хотят видеть производство самолета в Европе.

Когда говорят что RRJ только на бумаге, а самолеты Ан-148 летают, хочу лишь заметить на этот счет, что Boeing имеет более 800 твердых заказов на 787-ю машину - а самолет также пока только на бумаге.

Конечно, многие скажут - этот эксперимент не очень чистый. Boeing знает весь мир, а гражданские самолеты марки Сухого - новая компания, у него нет такого имени. Эти риски мы тоже оцениваем.

Количество продаваемых среднемагистральных самолетов не велико. К тому же присутствие нескольких проектов в данном сегменте сразу же сужает потенциальные возможности лидера, у него отъедают часть рынка.

Самолет Ан-148 - есть и, наверное, будет продаваться. В каких количествах? Сто самолетов, может быть чуть больше. Это рентабельно? Рентабельным становится производство машин такого класса тогда, когда их выпускается не менее 100 штук в год! Для того, чтобы России продавать Ан-148 необходимо решить несколько задач - получить права на интеллектуальную собственность, то есть лицензию, предусмотреть в лицензионном соглашении разделение рынков, потому что трудно себе представить, что украинское предприятие не будет продавать этот самолет. Надо также решить вопрос по объему требуемых инвестиций на Воронежский завод, для запуска самолета в серию. И самое главное - наличие твердых заказов на машину!

Соглашения, меморандумы, соглашения о намерениях не являются твердыми заказами. Будут заказы, будет и лизинговая поддержка Ан-148 в 2006 году и я предлагаю этот вопрос рассматривать только в таком ключе.

До скандального обсуждения - что лучше RRJ или Ан-148, ОАК пыталась найти ниши для применения обоих продуктов, в том числе рассматривалась возможность использования Ан-148 как транспортной машины в сегменте 60-95 пассажирских мест.

Но мы прекрасно понимаем, что областей пересечения на рынке должно быть как можно меньше, и желательно выстроить такую стратегию, чтобы машины дополняли друг друга, а не исключали, не съедали друг друга за счет внутренней конкуренции. Мы продолжаем говорить - если будут твердые контракты на машину, то в распределении лизинговых денег в 2006 году Ан-148 будет иметь точно такие же перспективы, как и другие самолеты.

Этот конфликт родился на пустом месте! Я как специалист оцениваю ситуацию не так радужно, как ее видят некоторые, и хочу быть прагматиком до мозга костей. Никаких эмоций - любишь, не любишь, "верхоплан", "низкоплан" - все это чушь!

Возвращаясь к вашему вопросу по МС-21 - этот проект будет изучаться. 2 ноября в Центральном аэрогидродинамическогм институте (ЦАГИ) будут проводиться подробные слушания на эту тему, представлен проект, его состояние, проведен мониторинг, будут делать доклады все институты, ибо мы должны подойти к реализации проекта МС-21 с полным пониманием всех наших возможностей. Ведь пока мы имеем ряд технологий в авиационной промышленности, при условии реализации которых мы останемся мировыми лидерами в отрасли.

- И последнее, так сказать "на сладкое". Малая авиация, или авиация общего назначения, когда ее появление возможно в России?

- Конечно, появление авиации общего назначения возможно в России. Я хочу сказать, что и в США примерно четверть авиапарка составляет экспериментальная авиация. На мой взгляд, пока не будет решена проблема коридоров для авиации общего назначения, для вертолетной техники, мы не сможем широко развивать авиацию общего назначения. Думаю, что решение этой задачи не за горами, учитывая транспортные проблемы в крупных городах это вопрос нескольких лет. Кстати очень надеюсь, что глава Федеральной аэронавигационной службы РФ Александр Нерадько займется этим вопросом одним из первых....